Autor: portaldomar

A 6ª edição do Programa de Especialização e Liderança em Economia Azul (PLEA) realiza-se nos dias 12, 13 e 14 de julho, em Lisboa – Portugal.

Os participantes irão adquirir uma nova competência – um sistema operativo azul que lhes permite ver com clareza e decidir com confiança – para gerir uma equipa ou região; avaliar um investimento; implementar um projeto; e/ou construir uma carreira azul.

Estão ainda disponíveis alguns lugares.

Mais aqui.

 

Após o atentado terrorista às torres gémeas (WTC), nos Estados Unidos, em 11 de setembro de 2001, a IMO – Organização Marítima Internacional decidiu acelerar a implementação do Código Internacional para Protecção de Navios e Instalações Portuárias (ISPS Code). Em dezembro de 2002, na Conferência Diplomática da IMO sobre Protecção Marítima, novas disposições foram adoptadas na Convenção SOLAS, aprovando-se o Código ISPS. Mas é em 1º de julho de 2004 que os requisitos entram em vigor.

Representantes de empresas, investigadores e outros players ligados à aquacultura em Portugal reuniram-se no evento “World Café — A Aquacultura para o Futuro que Queremos”, que decorreu na Escola de Hotelaria de Setúbal.

Deste encontro saíram mais de 60 acções para impulsionar a sustentabilidade, a competitividade e a diversidade do sector, que foram divulgadas, num comunicado conjunto da Associação Portuguesa de Aquacultores (APA), o laboratório colaborativo CoLAB+Atlantic, o B2E — Laboratório Colaborativo para a Bioeconomia Azul, o Fórum Oceano, a organização GreenCoLab e a instituição S2AQUAcoLAB.

No que se refere à sustentabilidade, desempenho ambiental e económico, saúde e bem-estar animal, as acções que recolheram mais votos foram a criação de incentivos ficais para a adopção de recursos mais verdes e para as empresas cumpridoras, a aposta em ingredientes mais sustentáveis e locais nas rações, bem como alargar a comunicação sobre modos de produção e origem do produto.

Em matéria de licenciamento, ordenamento do território e quadro regulamentar e administrativo, é proposta a criação de um organismo interlocutor para apoiar as empresas, a capacitação dos recursos humanos e técnicos das entidades públicas responsáveis pelo licenciamento, bem como o ordenamento do território para uma melhor cauterização das áreas de produção com relação à dimensão do investimento.

Em termos do investimento, diversificação, competitividade, certificação e valor acrescentado, o sector defende investimentos em estudos de mercado e na transformação, nomeadamente na filetagem, embalagem e apresentação.

Por sua vez, no que diz respeito à comunicação e aceitação social é recomendado que se coloquem conteúdos didáticos sobre a aquacultura nas escolas, que sejam criados rótulos com mais informação e uma maior aposta na comunicação mediática.

Já na área da ciência e inovação, o sector quer que seja criada uma base de dados que fomente parcerias entre instituições de investigação e desenvolvimento e a indústria, que sejam realizadas visitas técnicas de investigadores às instalações de aquacultura e realizados seminários e congressos para divulgar resultados junto da academia, instituições e indústria.

O peixe-aranha, é o peixe mais venenoso encontrado no mar negro e mediterrâneo e nas zonas costeiras europeias. Quando se sente ameaçado ataca, e é esse ataque que conhecemos como picada do peixe-aranha, o motivo que leva que tantos banhistas ao posto de socorros.

A dor atinge normalmente o seu pico aos 30 minutos e desaparece após 24 horas, mas em alguns casos extremos pode persistir durante dias.

Até ao dia de hoje ainda não se encontrou nenhum antídoto, no entanto existem acções que podem ser feitas:

1. Pensa-se que o calor pode tornar inactivas algumas das toxinas, por isto, mergulhe o local da picada em água quente, (mas não a escaldar) durante 30 a 90 minutos ou até ocorrer um alívio significativo da dor. Esta acção também pode ajudar a reduzir alguns dos espasmos que ocorrem nos vasos sanguíneos que irrigam as áreas circundantes.

2. Os medicamentos para as dores, como os podem ajudar, mas não é certo. Os profissionais de saúde podem também injectar um anestésico (como a lidocaína) no local da picada para tentar adormecer a área e aliviar a dor. 

4. Se a espinha permanecer na ferida, deve ser cuidadosamente removida por um profissional experiente para garantir que não ficam pedaços no tecido, o que pode provocar uma infecção.

5. Certifique-se de que o local da ferida fica ao ar livre. Fechar a ferida ou cobri-la com fita adesiva aumenta o risco de infecção.

6. Quando há infecção e as feridas são profundas, pode ser necessário o uso de antibiótico. 

Mesmo que tenha as devidas precauções no momento, é sempre necessário vigiar a zona lesionada. Caso haja sinais de agravamento como febre, vermelhidão e inchaço, é recomendado ir a um especialista.

A medusa-tambor foi reportada esta semana mais de 120 vezes “em muitas praias” do Algarve, desde Lagos a Vila Real de Santo António, mas principalmente na zona do sotavento, informou o IPMA, que aconselha a não tocar nas mesmas.

O Instituto Português do Mar e Atmosfera (IPMA), comunicou no seu website, e avisa que a espécie cientificamente conhecida como Rhizostoma luteum, ou como nome comum, medusa-tambor, “tem sido avistada em abundâncias consideráveis em muitas praias do Algarve”, e na última semana de Junho foram recebidos mais de 120 avistamentos da espécie pelo GelAvista, o programa de ciência cidadã do IPMA.

O conjunto de dados de Monitorização,  Relatórios e Verificação da União Europeia (EU MRV) para as emissões europeias de CO2 do transporte marítimo para o ano de 2022 acaba de ser publicado, com os dados destacando algumas mudanças ano a ano significativas a partir de 2021, apesar da indústria naval como um todo mostrar uma redução modesta nas emissões. 

O regulamento MRV da UE exige que todos os navios com mais de 5.000 toneladas brutas recolham e prestem os dados sobre as emissões de CO2 libertadas de e para os portos da UE e da EEA e servirão como base para a inclusão do transporte marítimo no sistema de comércio de emissões (ETS) da UE a partir de 1º de janeiro de 2024. 

As emissões totais aplicáveis ​​ao ETS para a indústria marítima totalizaram 83,4 milhões de toneladas métricas de CO2 em 2022, uma modesta queda de 0,22% em relação a 2021. No valor de mercado actual de € 90 por permissão de emissões (EUA) , as emissões de navios representaram um valor total de € 7,5 bilhões no ano. Levando em conta o período de introdução do ETS cobrindo 40% das emissões em 2024, 70% em 2025 e 100% em 2026, e utilizando a curva futura e estimativas de uma nova fusão entre Wilhelmsen Ship Management (WSM) e Affinity, o transporte marítimo indica que a indústria naval pode ser responsável por € 3,1 bilhões em 2024, € 5,7 bilhões em 2025 e € 8,4 bilhões em 2026. 

Os dados mostraram reduções de emissões em vários segmentos de transporte marítimo, incluindo navios-tanque, porta-contentores, navios de carga geral, frigoríficos, ro-ro e navios-tanque químicos. O sector de contentores apresentou a maior redução, caindo 8,95%, o que equivale a 2,3 milhões de toneladas métricas de CO2. No entanto, os navios de passageiros e os transportadores de GNL registaram aumentos substanciais. O primeiro teve a pontuação mais alta, com um aumento de 118% em relação ao ano anterior,  enquanto o último registrou um aumento de 63%. 

“Os passivos projectados enfatizam a importância de as empresas de navegação se prepararem para a sua entrada no ETS. Estamos integrando clientes de toda a cadeia de valor do transporte marítimo para prepará-los totalmente no início do próximo ano. Incentivamos mais empresas de navegação a fazer o mesmo”, disse Hugo Wilson, director da Hecla Emissions Management, uma empresa fundada pela WSM e pela Affinity no ano passado para ajudar os clientes de navegação com cada uma das obrigações de conformidade associadas à participação no ETS.

O atleta Camilo Abdula sagrou-se campeão europeu de surf adaptado no Campeonato Europeu de Surf Adaptado, em Valdoviño, na Galiza, Espanha.

O atleta conseguiu a vitória na final da categoria de Stand 1, em disputa com Hugo Madruga, que ficou em 2.º lugar.

Recorde-se que o atleta Camilo Abdula se sagrou campeão mundial de surf adaptado em dezembro de 2022, em Pismo Beach, na Califórnia.

É um envio directo? Uma pergunta comum feita ao enviar mercadorias para o exterior. O embarque directo é o oposto do transhipment ou transbordo. Esses dois termos são usados ​​em todos os modos de transporte, seja terrestre, marítimo ou aéreo. Para entender o que é transbordo, vejamos primeiro o direct shipments ou envio direto.

Direct Shipments/Envio Directo

Quando as mercadorias forem transportadas do local A para Z e forem carregadas a bordo de um navio que navegue directamente do porto A para o porto Z, onde o porto A é o porto de primeiro carregamento e o porto Z é o destino final da carga, é chamado de remessa directa. O navio pode navegar directamente dos Portos A a Z sem parar em nenhum outro porto ou fazer escala em outros portos no caminho para receber ou descarregar outras cargas.

Transhipment/Transbordo

Quando as mercadorias precisam ser descarregadas num porto intermediário e carregadas num navio diferente para fazer a sua viagem até ao seu destino final, isso é chamado de transbordo. O porto ou portos onde é descarregado para levar a embarcação de ligação é chamado de porto de transbordo. O navio de ligação pode ser programado para partir após um dia ou mais, durante o qual as mercadorias terão que permanecer em terra.

No exemplo acima, se as mercadorias forem transportadas do porto A para o porto E, descarregadas e depois carregadas a bordo de outro navio para navegar do porto E para o porto Z, isso é transbordo. O porto E é o porto de transbordo.

Porque fazer transbordo de carga e não fazer embarque directo? 

Ligações directas podem não estar disponíveis entre dois portos. Por exemplo, não há saídas directas para a maioria dos portos australianos de outros continentes. Cargas enviadas para a Austrália dos EUA, Europa, África, Oriente Médio e Ásia normalmente fazem transbordo através dos portos de Singapura ou Port Klang, na Malásia.

Outro cenário é quando o espaço do contentor não está disponível para enviar a carga directamente. Embora as remessas directas geralmente chegam aos destinos mais rapidamente, as empresas podem fazer o transbordo da sua carga para cumprir os prazos de entrega.

Vantagens da carga em transbordo/transhippment.

Os transbordos costumam ser mais económicos quando comparados aos embarques directos. Isso ocorre porque a procura por movimentação de cargas como remessas directas é maior e mais cara. O lead time -(tempo que um produto leva para chegar ao consumidor, desde o momento do pedido, passando por produção, despacho e entrega.), é mais curto para remessas directas e menos vezes que as mercadorias são movimentadas são as duas razões principais para o aumento do custo das remessas directas. Às vezes, as taxas portuárias podem ser menores em portos de transbordo menores, resultando em economia de custos. Em alguns casos, pode ser mais rápido fazer o transbordo de carga, pois as remessas directas fazem uma rota mais longa enquanto cobrem os principais portos.

Os portos de transbordo e a disponibilidade de serviços alimentadores de ligação a partir desses portos oferecem às empresas uma grande flexibilidade no transporte das suas cargas. Grandes cargueiros não podem atracar em portos pequenos e, nesses casos, o transbordo pode ser a única opção para transportar a carga para esses locais. No entanto, um transbordo pode estar sujeito a atrasos, pois a carga deve ser descarregada, mantida em armazenamento temporário e carregada a bordo de outro navio para continuar a sua viagem até ao seu destino final. Atrasos devido ao congestionamento do porto, outros problemas ou mau tempo podem resultar em ligações perdidas e tempo de espera mais longo. As possibilidades de danos à carga são maiores no caso de movimentação múltipla.

No ano passado, a empresa de navegação ítalo- suíça MSC derrubou a Maersk do trono como a maior empresa de navegação do mundo, e agora a empresa está construindo a liderança sobre a sua concorrente com sede em Copenhaga. 

A empresa de análise Linerlytica escreve que a frota da MSC agora pode transportar um milhão de contentores a mais do que a da Maersk. A MSC tem estado ocupada gastando os muitos bilhões de dólares que a companhia de navegação ganhou durante a pandemia,  encomendando novos navios e aspirando o mercado de segunda mão. Em 2023, a empresa entregou 19 navios novos e comprou 31 navios usados ​​com capacidade total de aprox. 500.000 TEU, escreve a Linerlytica. 

As grandes empresas de transporte de contentores geralmente tem estado ocupadas encomendando novos navios, que são continuamente entregues dos estaleiros. Em junho, navios com capacidade total de 277.873 TEU entraram no mar, o que segundo a Linerlytica é um novo recorde para um único mês. A MSC tem o dinamarquês Søren Toft como CEO. Anteriormente, ele era director de operações da Maersk, mas assumiu o cargo de CEO da MSC no início de 2021. 

A companhia marítima com sede em Genebra e a Maersk trabalham juntas desde 2015 na aliança 2M, partilhando espaço nos navios uma da outra. No entanto, a parceria vai ser encerrada em janeiro de 2025. Vários analistas especularam que os esforços de expansão da MSC se devem ao desejo da companhia de navegação de ser grande o suficiente para se manter sozinha no mercado dos contentores. 

A Maersk, por outro lado, abandonou a sua ambição de ser a maior e, em vez disso, investiu em logística terrestre e em novos navios que podem funcionar com combustíveis alternativos, como o metanol verde.

Investigadores do Centro Interdisciplinar de Investigação Marinha e Ambiental (CIIMAR) lideram um projecto europeu que visa, através do desenvolvimento de novas tecnologias e de acções de formação com os pescadores, prevenir e mitigar o lixo marinho produzido pelo sector.

Intitulado NETTAG+, o projecto europeu liderado pelos investigadores do centro da Universidade do Porto surge na sequência de um anterior projecto, designado NetTag e cujo objectivo era “prevenir, reduzir e reciclar” o lixo produzido pelo sector das pescas, adiantou à Lusa a investigadora Sandra Ramos.

Do anterior projecto, que durou dois anos e meio, resultou a criação de um “sistema de localização acústica de artes de pesca”, que inclui um emissor acústico (‘tag’) e um dispositivo a bordo da embarcação, esclareceu a investigadora do CIIMAR, acrescentando que através da emissão de um sinal sonoro, o sistema permite saber a localização exacta destes materiais.

A par do sistema de localização acústica, os investigadores criaram também um robô para “ajudar na detecção e na recuperação da arte”, através de um cabo guia que permite puxar a rede de pesca para a embarcação.

Com o mote “prevenir, evitar e mitigar”, o novo projecto visa “melhorar e amadurecer” o sistema desenvolvido para que, no fim, possa ser comercializado.

“Vamos tentar implementar novas funções, nomeadamente, tentar que as redes que ficam algum tempo no mar até serem recuperadas consigam detectar a presença de mamíferos marinhos e emitir um sinal de alerta para os poder afastar”, esclareceu Sandra Ramos, adiantando que outro dos objectivos é criar um “ID único” para cada emissor, por forma a evitar que as artes sejam detectadas por outras embarcações.

Desenhado em conjunto com os pescadores, o sistema de localização acústica vai ser testado em diferentes tipos de arte, nomeadamente, “armadilhas de lagosta e polvo, artes de arrasto, artes do cerco, e redes de emalhar e tresmalho”.

No âmbito do projecto, os investigadores vão também continuar a “sensibilizar para a adopção de boas práticas a bordo relativamente ao lixo marinho”.

“Apercebemo-nos [no projecto anterior] que os pescadores prestam um serviço gratuitamente, limpam o oceano de forma voluntária”, referiu a investigadora.

Além de reforçarem a necessidade de os pescadores continuarem as “boas práticas”, o projecto vai incentivar a criação de infraestruturas apropriadas para a recolha do lixo nos portos.

“Vamos trabalhar com os portos para que tenham boas condições para que este lixo possa ser encaminhado para o destino adequado (…). Em algumas situações, as embarcações chegam a terra e não têm onde descarregar o lixo e o lixo fica ali ou, devido aos ventos, regressa aos oceanos. Se todos os portos estiverem equipados com as infraestruturas necessárias, será um incentivo para que as embarcações possam trazer lixo”, salientou Sandra Ramos.

Os investigadores vão também procurar encontrar “a melhor forma de recompensar” os pescadores pelo “serviço voluntário” que prestam.

“O sector da pesca é apontado como grande poluidor, mas na verdade, segundo as estimativas, só 20% do lixo marinho é de origem marítima. Não só da pesca, mas da aquacultura e transporte marítimo. Os pescadores ainda são muito apontados como grandes poluidores, mas sabemos que 80% do lixo dos oceanos é proveniente da terra”, acrescentou.

Ao longo dos três anos, os investigadores pretendem ainda desenvolver soluções para mitigar a perda das artes de pesca já abandonadas no oceanos, através da criação de um algoritmo de processamento e de um novo sistema robótico de mapeamento extensivo.