É de esperar que o sector dos cruzeiros melhore significativamente este ano, superando os resultados obtidos antes da pandemia e batendo records.
A Administração do Porto de Lisboa prevê 350 escalas e 700 mil passageiros, este ano, a passarem pela capital.
Carlos Correia, presidente da APL (na foto), estima que a indústria de cruzeiros possa contribuir com 379 milhões de euros para o produto interno bruto.
A Portos dos Açores, S.A., divulgou um concurso público que visa atrair potenciais interessados a investir em estaleiro sito no porto da Praia da Vitória, na Ilha Terceira.
Este estaleiro tem o potencial acrescentado de estar num porto de águas profundas e amplas, central na Região Autónoma dos Açores e no Oceano Atlântico.
Pode dar resposta às embarcações locais, mas. acima de tudo, tem capacidade e espaço portuário subjacente que lhe permite, caso o investimento vá nesse sentido, de ser aumentado e capacitado como um verdadeiro ponto de apoio estratégico no meio do Atlântico, podendo constituir-se como uma excelente opção de investimento, que dê suporte à crescente procura existente no âmbito da manutenção, parqueamento e reparação naval.
O estudo “Trends of sea-level rise effects on estuaries and estimates of future saline intrusion”, realizado por investigadores da Universidade Federal da Bahia (UFBA) e do Centro Interdisciplinar de Investigação Marinha e Ambiental da Universidade do Porto (CIIMAR-UP), agora publicado na revista Ocean & Coastal Management, recorreu a estudos científicos anteriores para desenvolver um modelo preditivo que permite antecipar a posição da intrusão salina em estuários para o cenário provável da elevação do nível do mar nos próximos anos.
Este trabalho baseou-se numa análise sistemática e síntese dos resultados dos modelos hidrodinâmicos de estudos anteriores desenvolvidos em todo o mundo e aponta a importância das ferramentas preditivas nas medidas de mitigação associadas ao aumento significativo da intrusão de água salgada nos estuários.
Os relatórios iniciais do Intergovernamental Panel on Climate Change (IPCC) previam que o nível do mar subiria em 60 centímetros até 2100 como resultado das alterações climáticas do planeta. Contudo, no seu relatório mais recente (AR6) já é considerado que, devido à nossa incapacidade de controlar as emissões de gases com efeito de estufa, o aumento do nível do mar deverá atingir 1 metro ou mesmo 2 metros até 2100, com impactos directos não só na biodiversidade, mas também na qualidade da água e na economia das regiões costeiras.
O estudo que envolveu os investigadores do CIIMAR Irene Martins e Yuri Costa (CIIMAR/UFBA) indica que a maioria dos trabalhos científicos relacionados com esta questão usou modelos numéricos hidrodinâmicos para analisar a intrusão salina no estuário. Foram estes modelos que serviram de base aos investigadores do CIIMAR para desenhar um modelo estatístico que permite agora antecipar a intrusão salina nos estuários dos rios e assim conhecer o seu impacto nestes ecossistemas.
O uso de modelos numéricos associados a dados obtidos experimentalmente é essencial para efectuar previsões da variação futura da dinâmica de ecossistemas costeiros. “Pensamos que a utilização de ferramentas numéricas, associadas a metodologias experimentais, são de extrema importância para a adopção de medidas adequadas à preservação e conservação de sistemas costeiros, como estuários e rias”, refere Irene Martins, investigadora do CIIMAR envolvida no estudo. Este tipo de previsões é de extrema importância para a tomada de decisões que possam mitigar os efeitos das alterações climáticas e eventos extremos nos ecossistemas costeiros, os quais são densamente povoados e de importância crucial em termos económicos.
Apesar da posição da intrusão salina depender muito da dimensão do estuário, da descarga do rio no estuário e do cenário de elevação do nível do mar, o modelo estatístico desenvolvido no âmbito deste trabalho ajuda a estimar essa posição para qualquer estuário usando apenas dados de descarga, independentemente do local.
Por exemplo, “para um cenário moderado de elevação de 1 metro no nível actual do mar, são esperados incrementos na posição das isolinhas que podem variar de 4% a 331% a depender da descarga do estuário”, explica Yuri Costa, investigador do CIIMAR e primeiro autor do artigo. “Evidentemente que, dependendo da precisão exigida, essa estimativa não substitui a criação de um modelo hidrodinâmico baseado na dinâmica do próprio estuário”, acrescenta. Contudo, este modelo estatístico apresenta-se como uma peça chave para antecipar os principais desafios relacionados com o aumento do nível do mar nestes habitats.
Segundo Irene Martins, o estudo “alerta para a importância da adopção de medidas de mitigação e adaptação para minimizar os impactos do aumento do nível do mar nos estuários, com indicação de ferramentas de previsão úteis para gestores públicos e decisores no planeamento de medidas de adaptação.” Mas os resultados deste trabalho destacam também o esforço por parte da comunidade científica para realização de estudos que “devem combinar os resultados de vários tipos de modelos numéricos (estatísticos, dinâmicos, etc.) trabalhando em pequena e média escala, para geração de informações que sejam úteis do ponto de vista da gestão.”
Além disso é importante destacar a importância dos modelos hidrodinâmicos como ferramenta para fornecer previsões na escala local, uma vez que os modelos climáticos oferecem resultados em escala global. Os modelos aplicados na escala local são de extrema importância para criação de estratégias de mitigação por parte dos gestores.
Segundo Yuri Costa, o estudo revelou que a combinação do avanço do mar sobre o estuário combinado com a seca extrema em terra leva a uma penetração de salinidade amplificada, uma vez que não só há maior avanço do mar sobre o estuário como diminuição da descarga do rio sobre o estuário. “A dinâmica natural de um estuário é o equilíbrio entre a penetração das ondas de maré, que carregam a água do mar para o estuário, e a descarga do rio que fornece água doce. Ora, a elevação do nível do mar favorece a entrada da água mais salgada, enquanto a descarga impede que a água salgada avance demasiado rio acima. Rios com pouca descarga naturalmente tornam-se mais salgados durante a maré cheia”, explica o investigador.
Sendo um dos fenómenos associados às mudanças climáticas o aumento de eventos extremos, entre eles a grande amplitude da pluviosidade com inundações ou períodos de seca prolongados, crescem também os desafios associados a estas grandes variações de salinidade nos estuários tanto para a biodiversidade como para as populações e a economia local.
Em cenários de elevação do nível do mar, a penetração da salinidade tenderá a intensificar-se, e a evaporação das águas pode aumentar a salinidade dos estuários, causando um processo chamado de marinização do estuário e que já está a ser registado em alguns locais. Nesse processo, espécies marinhas que não costumam habitar o ecossistema estuarino passam a colonizar este ambiente, uma adaptação que aparentemente não parece ter consequências, mas que esconde outros problemas.
“Isto abre o precedente para espécies oportunistas, como as espécies invasoras, que reconhecidamente causam desequilíbrio ambiental. Por exemplo, uma espécie de peixe invasor pode chegar ao ambiente estuarino numa situação de desequilíbrio e ser favorecida por ser mais tolerante a situações stressantes enquanto as espécies nativas ainda se estão a adaptar às novas condições. Neste caso, as espécies invasoras podem reduzir drasticamente os recursos alimentares das espécies nativas, competindo com elas e reduzindo-as até à sua extinção nesse local”, explica Yuri Costa.
Além das preocupações com a biodiversidade, o investigador do CIIMAR aponta o problema da introdução de espécies invasoras para as populações. “Outro factor preocupante é que estas espécies invasoras podem afectar os recursos alimentares, e muitas vezes de subsistência, para as populações humanas envolventes que não têm essas espécies invasoras como alvo de captura e apenas percebem o declínio das espécies que tradicionalmente costumavam capturar.”
A IMO – A Organização Marítima Internacional estabeleceu uma meta “net zero” por volta de 2050. O que é necessário para chegar a isso?
Numa Assembleia da ONU, os países concordaram em reduzir as emissões de navios para “net zero” por volta de 2050. Na reunião anual da Organização Marítima Internacional (IMO), os países concordaram em reduzir as emissões em 20% até 2030 e 70% até 2040, em comparação com os níveis de 2008, e 100% até ou por volta de 2050. Pequenas nações insulares e países mais ricos haviam chamado para uma redução de 50% até 2030 e 96% até 2040. Kitack Lim, secretário-geral da IMO, descreveu o acordo como um “desenvolvimento monumental [que] abre um novo capítulo para a descarbonização marítima”. Mas os activistas alertam que o acordo é um falhanço e não conseguirá alinhar a indústria naval com a meta do Acordo de Paris de limitar o aumento da temperatura global a 1,5°C até o final deste século. A navegação é uma indústria altamente poluente, responsável por quase 3% das emissões globais e gerando cerca de um bilião de toneladas de gases de efeito estufa a cada ano – aproximadamente a mesma quantidade que a pegada de carbono da Alemanha. Se fosse um país, a indústria naval seria a sexta maior poluidora do mundo.
A redução rápida das emissões marítimas nas próximas três décadas exigirá novos regulamentos, infraestruturas e combustíveis. Mas como seria o transporte ecológico do futuro?
Navios movidos a vento
A indústria naval pode reduzir a sua dependência de combustíveis fósseis recorrendo a uma tecnologia antiga: as velas. A propulsão eólica é considerada uma das fontes de energia mais promissoras disponíveis para a rápida descarbonização da navegação. A empresa sueca Oceanbird construiu um protótipo de navio com quatro velas rígidas. A energia eólica não apenas impulsiona o navio para a frente, mas também ajuda na sua manobrabilidade e agilidade na água. Um dos maiores desafios é encorajar governos e investidores a adoptar a propulsão eólica e modernizar navios, enquanto a propulsão eólica ainda está em estágio inicial.
Hidrogénio
A implantação de combustíveis limpos, como o hidrogénio, é fundamental para que a indústria naval atinja o zero líquido até 2050. O hidrogénio verde – gerado pelo uso de energia renovável, como energia eólica ou solar, para extrair hidrogénio das moléculas de água – é livre de emissões. Mas existem alguns desafios importantes ao implantar o hidrogénio: o combustível deve ser armazenado em temperaturas criogénicas de -253 C°e a tripulação deve ser treinada para saber manuseá-lo, pois o combustível é altamente inflamável.
Metanol
A Maersk, a segunda maior empresa de transporte de contentores do mundo, está apostando no metanol verde para ajudar a descarbonizar. A empresa encomendou um total de 25 navios movidos a metanol até ao momento. O metanol verde é um combustível de baixo carbono que pode ser produzido a partir de biomassa sustentável ou usando eletricidade renovável para dividir a água em oxigénio e hidrogénio, que é combinado com dióxido de carbono. Ao contrário do hidrogénio, o metanol verde não precisa ser armazenado sob pressão ou frio extremo, e muitos portos já possuem infraestrutura para armazenar o combustível. Mas o processo é complexo: o CO2 deve ser capturado da atmosfera, tecnologia ainda emergente, cara e ainda não comprovada.
Barcos elétricos
As baterias carregadas com electricidade renovável são outra maneira de reduzir as emissões dos navios. Mas há limites para as distâncias que podem alimentar. Actualmente, as baterias renováveis são uma opção apenas para navios menores que fazem viagens curtas, como balsas e barcos fluviais, e não para grandes cargueiros que cruzam oceanos. Em vez disso, os proprietários de navios estão procurando alimentar navios de carga com uma combinação de energia eólica e painéis solares. A empresa japonesa de sistemas de energia renovável Eco Marine Power, por exemplo, desenvolveu “EnergySails”: Velas rígidas equipadas com painéis solares, que permitem que os navios usem energia solar e eólica ao mesmo tempo.
Infraestruturas verdes
Uma rápida absorção de combustíveis verdes em navios exigirá uma nova infraestrutura abundante nos portos para produzi-los e armazená-los e permitir que os navios reabasteçam. Os portos devem investir em eletrolisadores geradores de hidrogénio, capacidade de energia renovável, como energia eólica e solar, bem como baterias e instalações de armazenamento de hidrogénio. A maioria dos navios também precisará ser adaptada para permitir que funcionem com combustíveis verdes, usem propulsão eólica e software digital para melhorar sua eficiência e optimizar rotas.
A pequena pesca e aquicultura e a salicultura podem candidatar-se, até 15 de agosto, a um apoio global de 650.000€ para compensar os custos com a gasolina, informa o Ministério da Agricultura.
“A Portaria n.º194/2023, que estabelece as condições e os procedimentos aplicáveis à atribuição, em 2023, de um subsídio correspondente a uma redução no preço final da gasolina e do gás de petróleo liquefeito (GPL), consumidos na pequena pesca artesanal e costeira, na pequena aquicultura e salicultura foi publicada”, anunciou, em comunicado, o Ministério da Agricultura e da Alimentação, que também tem a pasta das pescas.
Em causa está um apoio de 650.000 euros.
As candidaturas à atribuição dos subsídios podem ser efectuadas, até 15 de agosto, junto da Direcção-Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM).
O Governo precisou que o montante a atribuir corresponde a um desconto por litro no valor da gasolina ou do GPL, “equivalente ao valor da taxa reduzida do imposto sobre os produtos petrolíferos aplicada ao gasóleo consumido na pesca”.
O segmento mais afectado é a pequena frota local a gasolina, pelo que terá a maior incidência deste apoio.
Esses portos, onde os navios atracavam em águas costeiras protegidas e a carga era descarregada por meio de gruas sobre patins, passaram por mudanças de tamanho, tecnologia e optimização. No entanto, apesar dessas adaptações, o projecto tradicional é insuficiente para fornecer soluções eficazes para aspectos cruciais como desempenho elevado, expansão, sustentabilidade ambiental, resiliência às mudanças climáticas, congestionamento portuário, profundidades baixas e acomodação de embarcações maiores. Em contraste, as companhias de navegação abordaram com sucesso os seus desafios de eficiência e descarbonização por meio da implementação de navios megamax, com uma capacidade superior a 20.000 TEU. Lamentavelmente, os portos não acompanharam essa tendência transformadora, resultando num número limitado de portos capazes de acomodar essas embarcações colossais. Obstáculos como alturas de pontes mais baixas nos EUA e restrições de largura do Canal do Panamá impedem ainda mais o acesso de navios megamax aos portos da costa leste
Os custos exorbitantes associados à dragagem, infraestrutura de protecção e equipamentos representam um ônus financeiro significativo, exigindo volumes substanciais de carga para recuperar os investimentos e, ao mesmo tempo, expor as partes interessadas a riscos substanciais. Paradoxalmente, são os armadores que detêm o poder de determinar a sobrevivência dos portos, situação que idealmente deveria ser corrigida, com cada país a esforçar-se para possuir capacidade sustentável de receber navios independente dos armadores. O cenário global actual é caracterizado por desafios inacreditáveis e avanços notáveis. O termo inacreditável é enfatizado para enfatizar a natureza extraordinária das mudanças disruptivas e repentinas que estamos vivenciando actualmente. Como resultado, a necessidade de adaptação rápida tornou-se mais premente do que nunca. No entanto, a indústria portuária, apesar de operar dentro de uma estrutura de regulamentos ambientais rigorosos e lidar com espaço limitado, persiste em aderir a uma abordagem de adaptação ultrapassada. É evidente que continuar neste caminho é um beco sem saída, necessitando de uma mudança de paradigma.
Os portos offshore oferecem uma série de vantagens. Sem restrições por limitações de profundidade, essas portas podem ser padronizadas e modulares, facilitando o manuseamento eficiente de navios de várias direcções com maior densidade de gruas robustas. Consequentemente, as manobras tornam-se mais rápidas e seguras, enquanto a estabilidade do navio é aprimorada em áreas intermediárias de água. Os portos offshore reduzem significativamente os riscos de colisões e incidentes, expandindo a capacidade dos portos existentes e criando espaço adicional para navios menores que operam como navios de cabotagem e feeder. A natureza padronizada dos conceitos de porto offshore agiliza processos como licenciamento ambiental, avaliações de viabilidade financeira e avaliações técnicas. Esta abordagem padronizada leva a uma maior relação custo-eficácia e adaptabilidade a condições específicas. Além disso, a natureza compacta e pré-fabricada dos conceitos offshore resulta em gastos de capital reduzidos. Ao incorporar uma maior densidade de gruas e facilitar a manobrabilidade, os portos offshore garantem melhor desempenho, levando a maiores retornos sobre o investimento e riscos reduzidos, ao mesmo tempo em que minimizam seu impacto ambiental. Esses sistemas fomentam o desenho de novas rotas marítimas e nós logísticos, incluindo a possibilidade de uma rota circular abrangendo a Bacia do Pacífico ou o estabelecimento de grandes hubs dentro dos Estados Unidos.
Artigo de autoria de Rafael Zarama
No âmbito de uma cooperação bilateral, o NRP D. Francisco de Almeida, da Marinha Portuguesa, realizou um exercício de oportunidade com o navio indiano INS Chennai.
Esta actividade reforça a colaboração entre a Marinha Portuguesa e a Marinha da Índia, que tem como objectivo promover a acção combinada e elevar os padrões de prontidão, reforçando assim a capacidade de resposta de ambos os países.
Com esta oportunidade reforça-se o compromisso da Marinha Portuguesa em fortalecer as relações internacionais e aprimorar suas capacidades operacionais.
A Copenhagen Infrastructure Partners (CIP) assinou um protocolo de cooperação com o Centro de Ecologia, Evolução e Alterações Ambientais (cE3c) da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa com vista à cooperação no campo da instalação de projectos eólicos offshore ao largo da costa portuguesa. O centro de investigação estará a cargo do estudo, focado sobretudo na ecologia, conservação dos ecossistemas dunares e na coexistência deste tipo de projetos com as aves marinhas.
Este protocolo reforça a aposta da CIP na ciência portuguesa para o desenvolvimento do mais ambicioso empreendimento eólico offshore em Portugal, o projecto Nortada, a implementar ao largo da costa da Figueira da Foz. Como parceiro exclusivo da CIP para o desenvolvimento de projectos eólicos offshore, a Copenhagen Offshore Partners (COP), que lidera as actividades relacionadas com eólicas offshore, vê esta parceria como de enorme importância para o projecto.
“Acreditamos muito no potencial de Portugal para acolher projectos de energias eólicas offshore. Estamos cientes de que é necessário fazer um trabalho cuidado com diferentes parceiros para garantir que todas as vertentes da implementação destes projectos estão asseguradas, tanto ao nível da sustentabilidade, como também da valorização da economia local”, declara Michael Hannibal, Partner da CIP, citado num comunicado.
A parceria com o cE3c, centro de investigação reconhecido em termos de conservação dos recursos naturais e biodiversidade das zonas costeiras, vai ao encontro da intenção da CIP de contribuir para um desenvolvimento mais sustentável de sistemas costeiros e dunares na zona em que será desenvolvido o projeto.
“É muito importante integrar as visões e as missões das várias entidades que procuram enfrentar as várias crises que atravessamos: a crise energética e climática, e a crise da perda da biodiversidade, compatibilizando as soluções, rumo a um futuro verdadeiramente sustentável”, afirma Cristina Máguas, investigadora e coordenadora do cE3c.
Esta colaboração é mais um passo relevante dado pela CIP no sentido de garantir o sucesso da implementação sustentável deste tipo de energias no país. Além desta parceria, a CIP já assinou protocolos com a Marinha Portuguesa, a Parley for the Oceans e a Associação de Pesca da Figueira da Foz, a FigPesca, com o objetivo de assegurar a aplicação de boas-práticas ambientais e sociais no desenvolvimento dos seus projectos.
“Por reconhecermos a excelência da investigação científica feita em Portugal e o valor dos investigadores e cientistas portugueses, consideramos que é fundamental envolvê-los no desenvolvimento dos projectos. Esta é uma prioridade à qual pretendemos dar continuidade, durante todas as fases dos projectos”, refere Afonso César Machado, Director de Mercado para Portugal da COP.
Se alguma vez provou a água do mar, provavelmente já reparou no seu sabor salgado único. Mas, porque é que a água do oceano não é doce como a água dos rios e dos lagos? A resposta está na composição química da água do mar.
A água do mar contém uma variedade de minerais dissolvidos, sendo o mais abundante o cloreto de sódio, conhecido como sal comum. Quando a água flui dos rios para o oceano, transporta minerais dissolvidos e sedimentos.
Com o tempo, a água do mar torna-se mais salgada à medida que se evapora e os minerais se concentram. Embora os rios também possam conter minerais, a quantidade de água doce comparada com a salinidade do oceano é insignificante.
A salinidade média da água do mar é de cerca de 35 gramas de sal por litro. Isto significa que, por cada quilograma de água do mar, há cerca de 35 gramas de sal dissolvido. Se pudéssemos extrair todo o sal do oceano e o espalhássemos na superfície da Terra, formar-se-ia uma camada de sal com cerca de 45 metros de espessura. É espantoso, não é?
O título de mar mais salgado do mundo cabe ao Mar Morto, situado na fronteira entre Israel, a Palestina e a Jordânia. É mundialmente conhecido pela sua surpreendente salinidade, com uma concentração de sal de cerca de 34%, o que o torna cerca de 10 vezes mais salgado do que a água média do oceano.
Esta elevada salinidade deve-se à sua localização numa bacia endorreica, ( Significa que não possui saída para o mar), o que significa que não tem saída de água. Ao longo de milhões de anos, os sais e minerais transportados pelos rios acumularam-se nesta bacia, resultando num teor de sal excecionalmente elevado.
Tecnicamente, porém, o Mar Morto é um grande lago endorreico. Se estivermos a falar de mares no sentido estrito da palavra, o Mar Vermelho é o vencedor: a sua taxa de salinidade é de cerca de 42-46 gramas por litro. Segue-se o Mediterrâneo, cujas concentrações de sal se situam entre 36 e 39 gramas por litro.
Quando se trata do oceano mais salgado, o Oceano Atlântico ganha a medalha de ouro. Nas suas regiões tropicais, onde o sol aquece fortemente, dá-se um fenómeno fascinante: a evaporação acelerada da água. Esta evaporação provoca um aumento significativo da salinidade nestas zonas do Atlântico.
Mas isto não é tudo. As correntes oceânicas também desempenham um papel fundamental no transporte de água salgada de um sítio para outro, contribuindo ainda mais para a salinidade geral deste majestoso oceano.
É importante notar que a salinidade dos mares e oceanos pode variar de acordo com a localização geográfica, o clima, a evaporação e outros fatores. Em diferentes partes do mundo, encontramos mares e oceanos com diferentes salinidades, criando ecossistemas únicos adaptados a essas condições específicas.
Por exemplo, nas regiões próximas dos pólos, onde há uma maior quantidade de água doce proveniente do degelo, a salinidade da água do mar tende a ser mais baixa. Por outro lado, nas áreas tropicais e desérticas, onde a evaporação é elevada, a salinidade da água do mar é mais alta.
Os nossos oceanos, com a sua incrível variedade de salinidade, são uma lembrança espantosa da beleza e complexidade da natureza. Mergulhe nas profundezas do mar e maravilhe-se com a incrível variedade de sabores que os nossos oceanos têm para oferecer!
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