Autor: portaldomar

De acordo com os dados da UTAP – Unidade Técnica de Acompanhamento de Projectos, (que é uma entidade administrativa dotada de autonomia administrativa, sob a tutela do Ministério das Finanças), as concessões portuárias produziram no ano transacto, cerca de 29,8 milhões de euros de receita para as administrações portuárias.A receita contabilizada de 29,8 milhões de euros ficaram ligeiramente abaixo dos 30,6 milhões de euros estimado.

Em primeiro lugar, ficou o Terminal de Contentores de Leixões, que gerou 18,5 milhões de euros, 269 mil euros acima dos valores de 2021 e 100% em linha as estimativas.

Em segundo lugar, o Terminal XXI de Sines – PSA SInes, gerou 5,2 milhões de euros, 13% abaixo do que em 2021 e 20% longe do previsto.

Em terceiro lugar, a Liscont gerou 3,3 milhões de euros pela concessão do terminal de contentores de Alcântara, superando os 2,1 milhões pagos em 2021 e os 2,8 milhões estimados para o ano transacto.

O Porto de Aveiro registou, na movimentação de mercadorias, um crescimento de 2,4%, no 1.º semestre de 2023, face ao período homólogo, com um total de 2.977.584 toneladas de carga movimentada.

Os Granéis Líquidos, impulsionados pelos combustíveis, foram a tipologia de carga que mais contribuiu para este desempenho, com um crescimento de 5,1%.

Nos Granéis Sólidos o destaque vai para os agroalimentares, com um crescimento de 63,3%, com os minerais não metálicos e o cimento a registarem quebras na ordem dos 28,6% e 38,8%, respetivamente.

A Carga Geral Fracionada cai face ao mesmo período de 2022, registando uma redução de 3,9%, com os produtos metalúrgicos a liderarem as perdas com menos 32,7%. Em contraciclo estiveram os produtos florestais com um crescimento de 21,3%.

No que respeita à Carga Contentorizada importa referir que, durante o 1.º semestre, foram movimentados 5.977 TEU.

As exportações, durante este período, diminuíram 17,9% face ao período homólogo.

No 1.º semestre escalaram o Porto de Aveiro 546 navios, mais 30 do que no mesmo período do ano passado.

A francesa CMA CGM está na iminência de ultrapassar a dinamarquesa Maersk Line como a segunda maior operadora do mundo, graças à sua política de pedidos agressivos de construção de novos navios e nas aquisições de embarcações de segunda mão, de acordo com o relatório da reputada Alphaliner. 

A frota actual da CMA CGM estima-se nos 625 navios com capacidade de 3,49 milhões de TEUs, enquanto possui em marcha, cerca de 122 navios de 1,24 milhões de TEUs encomendados.

Em comparação, a frota da dinamarquesa Maersk Line, que é de 4,14 milhões de TEUs, tem apenas 32 navios de 400 mil TEUs em construção. Se a operadora dinamarquesa, que foi ultrapassada pela MSC – Mediterranean Shipping Company no topo do ranking de navios em 2022, não adquirir mais navios, até 2026 terá apenas 4,54 milhões de TEUs quando todos os seus novos navios estiverem prontos, enquanto a CMA CGM ultrapassaria a Maersk Line com 4,73 milhões de TEUs. 

A Alphaliner comentou: “Em meados de julho, a carteira de pedidos da operadora está em 35,5% da capacidade da frota existente da transportadora. Ao contrário da MSC, que acelerou a expansão da  sua frota por meio de novas construções e por meio de um programa absolutamente massivo de compras de segunda mão, a CMA CGM adoptou uma abordagem um pouco diferente e também adquiriu vários navios de médio porte.

A frota operada pela CMA CGM ultrapassou o limite de 1 milhão de TEUs em julho de 2009 e a transportadora levou cinco anos para ultrapassar o marco de 2 milhões de TEUs em julho de 2016. Na época, a aquisição da Neptune Orient Lines (APL) pela CMA CGM impulsionou a frota de navios do grupo de 1,79 milhão de TEUs para 2,34 milhões de TEUs. Como a MSC, a CMA CGM iniciou compras activas de navios usados ​​quando as taxas de frete começaram a subir para máximos históricos em 2020. A linha francesa adquiriu capacidade adicional de 427.000 TEUs de navios de todos os tamanhos. 

Num mercado enfraquecido, a CMA CGM pode muito bem abrir mão de navios mais antigos e menos eficientes em 2024, quando os fretes expirarem. A empresa está programando  receber cerca de 500.000 TEUs de novas construções até ao final de 2024. Em 2025, as novas aquisições para a frota serão relativamente baixas de apenas 200.000 TEUs, antes de dobrar para 400.000 TEUs em 2026. Supondo que metade da carteira de pedidos da CMA CGM seja para crescimento e metade seja para substituição de frota, a frota da transportadora se estabilizaria em 4,2 milhões TEUs no final de 2026. As mesmas suposições ainda colocariam a Maersk ligeiramente à frente, com 4,34 milhões de TEUs.

Também não será estranho que esta ultrapassagem suceda, em virtude da mudança de estratégia da empresa dinamarquesa para ter um serviço logistico integrado completo, indo além da componente marítima fornecendo um conjunto completo de soluções, gestão e serviços da cadeia , despachos alfandegários, rastreio de mercadorias, gestão de stocks,  terminais, além de uma rede de camiões, ferrovias e navios para movimentar mercadorias em contentores em todo o mundo todo. Além do mais, na componente marítima, não há objectivo para aumentar sua frota além dos actuais 4,14 milhões de TEUs, mas sim substituir parte da frota para navios mais ecológicos e movidos a metanol verde.

De acordo com a avaliação dos Consultores da Cadeia da Drewry, as taxas de contentores aumentaram ligeiramente agora. 

Como mencionado, o Índice Mundial de Contentorres composto aumentou 0,9% para 1329,69€ por contentor de 40 pés e isso é 78,7% menor do que na mesma semana em 2022. 

As taxas de frete entre  Roterdão – Nova Iorque caíram 12% ou 209,09€,  chegando a 1580,65€ por FEU. Da mesma forma, as taxas em Xangai – Roterdão caíram 4% ou 48,25€, para 1153,55€ por contentor de 40 pés. Além disso, as taxas spot de Xangai – Génova e Los Angeles – Xangai caíram 3%, para 1726,30€ e 755,93€ por contentor de 40 pés, respectivamente. 

As taxas entre Roterdão – Xangai diminuíram ligeiramente em 1% ou 6,25€ e ficaram em 479,83€ por FEU. Por outro lado, as tarifas de Xangai a Los Angeles subiram 9%, ou 135,82€, para 1599,42€ por contentor de 40 pés. As taxas de frete em Xangai – Nova Iorque aumentaram 5%, ou 111,69€, para 2425,93€ por contentor de 40 pés. 

A Drewry espera que as taxas spot leste-oeste caiam marginalmente na maioria das rotas nas próximas semanas.

É incontornável a ligação de Setúbal ao seu porto e ao rio Sado. 

A verdade é que 2023 marca os 100 anos do Porto de Setúbal e a data não vai passar despercebida durante as celebrações da Feira de Sant’Iago, que decorre de 21 de julho a 6 de agosto.

Durante os 17 dias do evento, vai estar patente a exposição relativa ao centésimo aniversário do Porto de Setúbal, concedida pela Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS).

Muito se tem falado no conceito da eólica offshore. Já se tem desenvolvido iniciativas em redor desse segmento, alguns portos já subscreveram à WindEurope Ports Plataform, e é reconhecido um enorme potencial sobre esta matéria no nosso país.

A energia eólica offshore, ou seja, a geração de eletricidade a partir de turbinas eólicas instaladas no mar, tem mostrado uma solução cada vez mais relevante e promissora para o sector energético. Essa forma de geração de energia renovável apresenta diversas vantagens, como a abundância de recursos eólicos, maior eficiência das turbinas devido à consistência dos ventos marítimos e menor impacto visual em comparação com parques eólicos terrestres.

No entanto, o desenvolvimento da energia eólica offshore não seria possível sem a infraestrutura adequada, e é aí que os portos marítimos desempenham um papel crucial. Essas estruturas são peças fundamentais no transporte, instalação e manutenção das turbinas eólicas offshore, além de servirem como centros logísticos para o abastecimento das plataformas de geração de energia.

Esta tendência já tem tido desenvolvimentos na área governativa, tendo o Ministro com a tutela, João Galamba, já ter reunido com 30 empresas e associações do sector dos portos e já ter havido um relatório final de um grupo de trabalho criado pelo governo para o planeamento e operacionalização desses futuros parques eólicos.

Um dos principais desafios do sector eólico offshore é a instalação das turbinas eólicas no mar. Esses equipamentos são complexos e pesados, exigindo uma logística cuidadosa para o transporte e a montagem em alto-mar. Os portos desempenham um papel fundamental nesse processo, sendo responsáveis pela recepção dos componentes das turbinas, como pás, torres e nacelles, e pelo armazenamento temporário antes do transporte para o local de instalação. Além disso, os portos também fornecem a infraestrutura necessária para o carregamento e descarregamento dos navios de transporte pesado.

Uma vez que as turbinas eólicas estejam prontas para serem instaladas, os portos tornam-se pontos de partida para as embarcações especializadas em transporte e montagem. Essas embarcações, conhecidas como jack-ups, possuem pernas hidráulicas que permitem fixá-las ao fundo do mar, proporcionando estabilidade para a montagem das turbinas. Os portos fornecem a infraestrutura para o carregamento dessas embarcações com as turbinas e equipamentos necessários, bem como serviços de apoio, como oficinas para reparação.

Além do transporte e instalação, os portos marítimos também desempenham um papel crucial na manutenção das turbinas eólicas offshore. Como essas estruturas estão expostas a condições ambientais severas, é necessário um planeamento e um suporte logístico contínuo para a manutenção e reparação das turbinas. Os portos fornecem facilidades para  a atracação das embarcações de serviço, que transportam técnicos e peças de reposição, e também oferecem áreas de armazenamento e manutenção para esses componentes.

Além disso, podem vir a ser importantes centros de pesquisa e desenvolvimento para a energia eólica offshore. Com a crescente procura por essa forma de energia, há um constante avanço tecnológico e inovação no sector. Os portos, por estarem próximos dos parques eólicos offshore em operação, são locais estratégicos para a realização de testes, pesquisa e do aprimorar destas tecnologias relacionadas à energia eólica.

No futuro não muito distante, vão desempenhar um papel fundamental no desenvolvimento da energia eólica offshore. Eles fornecem a infraestrutura necessária para o transporte, instalação, manutenção das turbinas eólicas no mar. Sem essa infraestrutura logística, seria inviável viabilizar essa forma de energia renovável em larga escala. Portanto, investimentos contínuos no desenvolvimento e e evolução são essenciais para impulsionar a indústria eólica offshore e alcançar os objectivos de transição para uma matriz energética mais sustentável.

No sul da Europa não faltam cidades costeiras junto a praias. Segundo o The Guardian, duas das melhores para visitar ficam em Portugal. O jornal juntou 12 destinos perfeitos para uma escapadinha ou umas férias mais prolongadas este verão.

Viana do Castelo é uma das propostas nacionais referidas. É destacada a Praça da República, a Colina de Santa Luzia e a praia do Cabedelo. “Um areal sem fim rodeado por dunas e pinhal. É ótima para a prática de surf e windsurf”, revela o jornal.

Outro dos destaques nacionais é dado a Peniche. “Os surfistas reúnem-se aqui o ano todo porque, se não há ondas de um lado da península, é provável que haja do outro”, explicam. O jornal explica ainda que a caldeirada é um dos pratos imperdíveis durante a visita.

A Secretaria de Estado do Mar congratulou-se com “a adopção da Estratégia para redução de emissões de gases com efeito de estufa (GEE) provenientes do transporte marítimo 2023, alcançada pelos Estados-membros da Organização Marítima Internacional (IMO) reunidos no Comité de Protecção do Ambiente Marinho (MEPC 80), em Londres”.

Segundo o gabinete de José Maria Costa (na foto), a estratégia “reforça o compromisso pela diminuição de emissões nocivas ao ambiente causadas pelo transporte marítimo e vai ao encontro dos objectivos e compromissos assumidos a nível nacional no âmbito da preservação do ambiente, da protecção do Oceano e da vida marinha e da mitigação das alterações climáticas”.

“Portugal empenhou-se nos esforços em torno da revisão da Estratégia, tendo sido representado no MEPC 80 por uma delegação da Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, em articulação com a Embaixada de Portugal em Londres. Através deste marco e com o objectivo de atingir a neutralidade carbónica no transporte marítimo até 2050, em linha com a meta de temperatura de longo-prazo estabelecida pelo Acordo de Paris”, nota o secretário de Estado do Mar, realçando que “a ambição desta estratégia”, que visa “implementar melhorias adicionais na eficiência energética de novos navios e reduzir as emissões de CO2, no transporte marítimo, em pelo menos 40% até 2030, em comparação com 2008”.

“Implementar tecnologias limpas com emissão zero ou próximas de zero de GEE, através do desenvolvimento de combustíveis hipocarbónicos e/ou sistemas de propulsão a partir de fontes de energia renováveis, para atingir uma quota de 5% do total de energia utilizada no transporte marítimo internacional, com o objectivo de até 2030 atingir 10% e atingir a neutralidade carbónica no transporte marítimo internacional até, ou por volta de, 2050, tendo em consideração os contextos de cada país”, são outros objectivos importantes.

Um tubarão-frade (Cetorhinus maximus) foi recentemente fotografado junto ao parque eólico flutuante ‘off-shore’ localizado na costa de Viana do Castelo, revelou ontem a Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM).