Autor: portaldomar

A pesca e a aquacultura são duas práticas fundamentais
relacionadas à obtenção de alimentos a partir de organismos aquáticos. Embora
ambas tenham como objectivo a produção de peixes e outros frutos do mar, existem
diferenças essenciais que definem essas duas abordagens. Iremos destacar as distinções mais significativas entre a pesca e a aquacultura.

Pesca:

A pesca é a prática de capturar organismos aquáticos, como
peixes, crustáceos e moluscos, em seu ambiente natural, como oceanos, rios,
lagos e outros corpos d’água. A pesca pode ser realizada com o uso de redes,
anzóis, armadilhas e outros métodos, sendo que os pescadores dependem da
captura de animais já existentes na natureza.

Aquacultura:

A aquacultura, por outro lado, é a criação e cultivo de
organismos aquáticos em ambientes controlados, como tanques, viveiros ou
sistemas aquáticos fechados. É uma forma de agricultura voltada para a produção
de peixes, crustáceos e moluscos, em que os organismos são criados desde a fase
de alevinos até a fase de comercialização.

Origem das Espécies

Pesca:

Na pesca, os organismos capturados são retirados directamente
da natureza. A disponibilidade de espécies é limitada ao que ocorre
naturalmente em um determinado ambiente aquático. Isso significa que a
quantidade de peixes e frutos do mar disponíveis para captura depende de
factores naturais, como as populações selvagens e as condições ambientais.

Aquacultura:

Na aquacultura, as espécies são seleccionadas e cultivadas em
cativeiro. Os produtores de aquacultura podem escolher quais espécies criar e
têm controlo sobre o ambiente em que os organismos crescem. Isso permite a produção
de uma ampla variedade de espécies em locais específicos e sob condições ideais
para o crescimento.

Impacto Ambiental

Pesca:

A pesca comercial em grande escala muitas vezes resulta na
sobrepesca, prejudicando as populações de peixes e o equilíbrio dos
ecossistemas marinhos. Além disso, a pesca acidental, conhecida como
“captura acessória”, pode ter sérios impactos negativos na vida
marinha, incluindo a captura de espécies não alvo e a destruição de habitats
marinhos.

Aquacultura:

A aquacultura pode ser mais controlada e sustentável em
termos de impacto ambiental. No entanto, a prática também pode ter
consequências negativas, como a poluição da água devido à libertação de resíduos
orgânicos, uso excessivo de antibióticos e doenças que podem se espalhar
rapidamente em ambientes de cultivo densos.

Qualidade e Segurança Alimentar

Pesca:

Os produtos da pesca são capturados no seu ambiente natural,
e a qualidade dos produtos pode variar dependendo das condições em que os
peixes foram capturados. Além disso, existe o risco de contaminação por
poluentes ou patógenos durante a captura e o processamento.

Aquacultura:

Os produtos da aquacultura podem ser controlados quanto à
qualidade e segurança alimentar, pois os organismos são cultivados em ambientes
monitorizados. Isso permite um maior controlo sobre a qualidade da água,
alimentação e condições de vida dos organismos, resultando em produtos mais
consistentes e previsíveis em termos de sabor e segurança.

Sustentabilidade

Pesca:

A pesca sustentável visa manter as populações de peixes em
níveis saudáveis para garantir a disponibilidade contínua de peixes no futuro.
No entanto, alcançar a sustentabilidade na pesca comercial muitas vezes é
desafiador devido à pressão crescente sobre os recursos pesqueiros.

Aquacultura:

A aquacultura pode ser uma opção mais sustentável quando
realizada de forma responsável, com práticas que minimizam os impactos
ambientais e promovem o bem-estar dos organismos aquáticos criados.

Em resumo, enquanto a pesca se baseia na captura de
organismos aquáticos na natureza, a aquacultura envolve a criação controlada
desses organismos em ambientes artificiais. Ambas as práticas têm suas
vantagens e desvantagens, e a escolha entre pesca e aquacultura depende de
factores como a disponibilidade de recursos, preocupações ambientais e
preferências do consumidor. Em última análise, ambas desempenham um papel
importante na oferta de alimentos à crescente população global, e é crucial que
ambas sejam conduzidas de maneira responsável e sustentável.

 

A Royal Fleet Auxiliary (RFA) do Reino Unido acaba de lançar
ao mar um novo e peculiar navio, o Proteus, que tem a missão de monitorizar e
proteger a infraestrutura subaquática vital do país.

Lançado a 10 de outubro no Rio Tamisa, o Proteus é o
primeiro navio no programa de “Vigilância Oceânica de Múltiplas Funções” do
Reino Unido.

Construído na Noruega, a embarcação é uma conversão do MV
Topaz Tangaroa,  que anteriormente dava
suporte a plataformas petrolíferas. A conversão do navio demorou 11 meses e foi
concluída em setembro.

Segundo a Popular Science, o navio tem uma missão
específica: salvaguardar os oleodutos e cabos de comunicação subaquáticos que
ligam o Reino Unido ao resto do mundo — uma tarefa crucial para as ilhas
britânicas.

O Proteus comanda uma flotilha de robots subaquáticos, com
os quais a RFA espera aumentar a capacidade de detetar operações de sabotagem e
poder operar reparações rápidas subaquáticas.

Com 6.600 toneladas de peso, o Proteus tem uma tripulação de
26 membros da Royal Fleet Auxiliary e 60 especialistas da Marinha Real que
operam os seus sistemas militares, de vigilância e de reconhecimento.

Uma das suas características mais peculiares do Proteus é o
seu enorme convés traseiro plano, que oferecer até 1.000 m2 de espaço de
trabalho. Outra característica distintiva é a “moon pool”, uma abertura coberta
no convés, que permite o lançamento direto de submarinos para o oceano oceano.

O anúncio da sua viagem inaugural surge numa altura em que
há preocupações crescentes relacionadas com operações de sabotagem subaquática,
exemplarmente ilustradas pela recente explosão no gasoduto Nord Stream entre a
Rússia e a Alemanha.

O ataque ocorreu após a invasão da Ucrânia pela Rússia, em
fevereiro de 2022, e causou fugas no gasoduto, sublinhando a vulnerabilidade de
tais infraestruturas.

De acordo com o Secretário de Defesa do Reino Unido, Ben
Wallace, o lançamento do Proteus é crucial “num momento em que enfrentamos a
invasão ilegal da Ucrânia por Putin”, enfatizando a necessidade de proteger a
infraestrutura nacional crítica.

Embora haja poucos detalhes acerca das estratégias
operacionais da missão do Proteus, os analistas acreditam que a embarcação
possa servir essencialmente como um elemento dissuasor de eventuais operações
de sabotagem.

O Proteus tem o nome de um dos filhos do deus do mar grego
Poseidon. Destinado a operações em alto mar, é o primeiro de dois navios com os
quais o Reino Unido espera combater ameaças subaquáticas emergentes.

O Governo Regional dos Açores lançou um concurso público relativo à empreitada do novo porto das Lajes das Flores, na ilha das Flores, com o preço base de 172 milhões€,  considerada a “maior obra marítimo-portuária” da região. 

“Esta empreitada agora lançada pela Secretaria Regional do Turismo, Mobilidade e Infraestruturas, através da Portos dos Açores, S.A. é a maior obra marítimo-portuária já realizada na Região Autónoma dos Açores e vai permitir triplicar a capacidade de acostagem, garantindo novas e melhores condições de operacionalidade e um incremento substancial na capacidade de resposta de toda a infraestrutura portuária”, adiantou o Governo Regional (PSD/CDS-PP/PPM) num comunicado publicado na respectiva página da internet.

De acordo com o comunicado, “quer pela sua dimensão, quer pelo fim a que se destina, quer pelas condições naturais a que está exposta, esta obra é de elevadíssima complexidade técnica, envolvendo um imenso esforço para assegurar a devida adequação das soluções de engenharia idealizadas para sustentar a infraestrutura portuária a longo prazo, tendo em conta as alterações climáticas que já se fazem sentir e que se projectam no futuro”.

“Com o novo porto, será assegurado o abastecimento de bens e a reposição plena da normal operação portuária, incluindo o tráfego de mercadorias, o transporte de passageiros e demais atividades fundamentais para o desenvolvimento socioeconómico da ilha das Flores”, confirma o executivo.

A Comissão Europeia decidiu não prorrogar o quadro legal da UE que isenta consórcios de transporte marítimo de carga das regras antitruste da UE (Regulamento de Isenção de Blocos de Consórcio ou ‘CBER’). A Comissão concluiu que o CBER não promove mais a concorrência no sector de transporte marítimo e, portanto, permitirá que ele expire em 25 de abril de 2024.

A decisão segue um processo de revisão lançado em agosto de 2022, com o objectivo de reunir evidências sobre o funcionamento do CBER desde 2020, em vista do seu vencimento em 25 de abril de 2024. O CBER permite que linhas de transporte marítimo, sob certas condições, celebrem acordos de cooperação para fornecer serviços conjuntos de transporte de carga, também conhecidos como ‘consórcios’.

As conclusões da avaliação

Em agosto de 2022, a Comissão lançou uma chamada para evidências, convidando as partes interessadas para falar sobre o desempenho do CBER. Na mesma altura, foram enviados questionários direccionados para as partes mais interessadas na cadeia de suprimentos de transporte marítimo de linha (ou seja, transportadoras, embarcadores, despachantes de carga, portos e operadores de terminais) sobre o impacto dos consórcios entre empresas de transporte marítimo de linha, bem como do CBER em suas operações.

Antes da sua avaliação, como parte das suas actividades de monitorização sectorial, a Comissão manteve trocas regulares com os participantes do mercado, bem como com autoridades de concorrência e regulatórias na Europa, nos EUA e em outras jurisdições, sobre os desafios enfrentados pelo sector de transporte marítimo.

Hapag Lloyd, empresa alemã de transporte marítimo internacional e de contentores, possui mais de 250 navios, emprega 12.499 funcionários terrestres e 1.609 funcionários marítimos. 

Em 2022, a Hapag Lloyd registou lucros de mais de 16,4 mil milhões€ – um desempenho financeiro muito forte, e quase 6,88 mil milhões€ a mais do que em 2021. 

Isto significa que a empresa ganhou 1.210,000,94€ por funcionário, o que é quase o triplo da Shell em segundo lugar. 

O estimado lucro por funcionário é de 1,210000€

 

A Kale Logistics Solutions publicou uma pesquisa de preparação de 200 portos em que revelou que 30% não estão preparados para adoptar o mandato da Janela Única Marítima (MSW) da IMO – Organização Marítima Internacional, que se torna obrigatório em todo o mundo a partir de 1º de janeiro de 2024.

Kale destacou a urgência da indústria acelerar a sua transformação digital ao divulgar os resultados da pesquisa, que também citou os elevados custos de implementação, os longos prazos e os diferentes níveis de prontidão digital como principais factores que dificultam a conformidade regulamentar.

O estudo envolveu portos localizados em toda a Ásia-Pacífico, Médio Oriente, Europa, África, América do Norte e América do Sul, e enfatizou que os sistemas comunitários portuários integrados com um RSU são essenciais para alcançar o verdadeiro potencial de um porto.

“O objectivo deste estudo foi identificar os benefícios tangíveis que a indústria marítima pode alcançar com a intervenção tecnológica, e os resultados mostraram poupanças potenciais de até 50 mil milhões de dólares anuais através da utilização de plataformas de RSU”, disse Vineet Malhotra, cofundador e diretor da Soluções de logística da Kale.

“No entanto, estes benefícios estão sujeitos à adopção de 100% dos RSU, e o nosso relatório revela que os portos estão a encontrar uma série de barreiras que dificultam esta digitalização. O conceito de RSU tem o potencial de revolucionar a indústria naval internacional”, acrescentou Malhotra.

As plataformas de RSU trazem grandes benefícios de sustentabilidade ao digitalizar a documentação, simplificar os processos e melhorar a troca de informações, resultando na redução do uso de papel e na gestão mais eficiente dos navios, reduzindo, em última análise, as emissões e o impacto ambiental.

Em média, 12 agências colaboram numa operação navio-terra, e o RSU simplifica os procedimentos documentais entre todos os intervenientes envolvidos e garante que a informação só precisa de ser introduzida uma vez.

A plataforma RSU da Kale está em conformidade com os padrões da IMO e permite que informações e documentação sejam transferidas eletronicamente entre as partes interessadas marítimas e portuárias, o que se tornará um requisito obrigatório a partir do início de 2024.

“A importância deste estudo lançará a semente para uma revolução digital na indústria marítima em todo o mundo, demonstrando como a digitalização pode não só trazer ordem às operações caóticas em curso na indústria, mas também alcançar metas significativas de sustentabilidade a longo prazo”, observou Malhotra. 

Marcelo Rebelo de Sousa terminou a visita de Estado ao Reino da Bélgica, num dia marcado por uma “forte componente económica”, com uma visita ao porto de Zeebrugge.

O Presidente da República assumiu que “aqui há um espaço potencial de colaboração”, de Portugal, com o porto belga de Zeebrugge, tendo em conta que “o projecto integrado que cabe no que é uma das prioridades europeias, em termos de transição na energia”. Marcelo Rebelo de Sousa lembra que “em Portugal, tínhamos começado primeiro, mais independente de parceiros ou de fornecedores externos”.

O chefe de Estado destaca a “colaboração com o Porto de Sines”, bem como “com outros portos”, nomeadamente, através “da interconexão a partir do sul”. Marcelo Rebelo de Sousa afirma, que ficou, porém, “a perceber exactamente os pontos em que há limites à colaboração”.

Marcelo não exclui uma perspectiva de concorrência, entre o porto belga de Zeebrugge e os portos portugueses. Porém, entende que há diferentes áreas que podem ser de “cooperação”.

“Por exemplo, a cooperação no domínio das eólicas offshore, penso que tem pés para andar. Em termos de amoníaco, se a questão tiver sequência, aí está um domínio de cooperação”, afirmou Marcelo Rebelo de Sousa, o qual tinha lançado estas propostas a Dirk De Fauw, o presidente do porto.

Para os investigadores, poderá ser o vírus que destrói bactérias mais profundo descoberto no oceano. Uma equipa de cientistas encontrou o que poderá ser o vírus mais profundo identificado nos oceanos da Terra.

Descobriram um novo vírus localizado em sedimentos recolhidos a 8.900 metros de profundidade na Fossa das Marianas, no Oceano Pacífico. A fossa é o local mais profundo da Terra, atingindo um ponto baixo de 11.000 metros perto das Ilhas Marianas.

“Este é o vírus que destrói bactérias isolado mais profundo conhecido no oceano global”, disse o virologista marinho Min Wang em comunicado. A equipa da Ocean University of China publicou os resultados na semana passada, na revista Microbiology Spectrum.

O recém-descoberto vírus das profundezas do mar, denominado vB_HmeY_H4907, é um bacteriófago, o que significa que infecta e se replica no interior de bactérias.

Este bacteriófago infecta bactérias chamadas Halomonas, abundantes na Fossa das Marianas, na Antártida e em fontes hidrotermais – fissuras no fundo do mar através das quais a água aquecida é libertada.

A análise genómica do vírus sugere que é semelhante ao seu hospedeiro bacteriano e que é predominante no oceano.

Os investigadores afirmam que o novo bacteriófago pertence a uma nova família viral denominada Surviridae.

O vírus foi encontrado na zona hadal do oceano, que se encontra a uma profundidade entre 6.000 e 11.000 metros, e cujo nome deriva do nome do deus grego do submundo, Hades.

“Investigações recentes revelaram a enorme diversidade, novidade e importância ecológica dos vírus hadal. No entanto, apenas duas estirpes de vírus hadal foram isoladas”, afirmam os investigadores no estudo.

Segundo os cientistas, a identificação deste novo bacteriófago permite aprofundar os conhecimentos sobre o comportamento dos vírus nesta parte do oceano em ambientes agressivos, nomeadamente através da co-evolução com hospedeiros bacterianos.

A zona hadal alberga vários organismos únicos que se adaptam às condições extremas de baixas temperaturas, alta pressão e falta de luz nas profundezas do mar. Os virologistas marinhos estão agora à procura de outros novos vírus em locais extremos, afirmaram.

“Os ambientes extremos oferecem ótimas perspectivas para a descoberta de novos vírus”, afirmou Wang.

O Grupo nacional Pinto Basto reforça a sua aposta em Angola através de operações especiais de transporte de veículos pesados e transformados, maquinaria pesada, ou veículos ligeiros, provenientes dos  Emirados Árabes Unidos e Turquia. 

Só no mês passado, foram transportados cerca de 30 veículos de uma só vez, e seis durante este mês. Para o próximo mês,  está previsto o transporte de outra unidade. As operações serão interrompidas durante a época de Natal, mas serão retomadas no início de 2024 com o envio de mais 10 ou 15 veículos. Esta operação marítima tem um tempo de trânsito entre portos de, aproximadamente, 23 dias e conta com o todo suporte comercial e operacional da Pinto Basto durante todo o procedimento.

A Pinto Basto operou ainda o transporte de um transformador de 47 toneladas juntamente com os respectivos acessórios, desde o porto Autoport, em Istambul, Turquia, para o seu destino ao terminal portuário de Luanda em Angola. Posteriormente, foi emitida a documentação necessária para iniciar a operação em Luanda através da utilização de uma grua móvel com a capacidade para transferir as 47 toneladas para um camião preparado para a operação . 

O caminho até ao destino final, cidade de Matala, foi escoltado durante os cerca de 1.000 quilómetros de percurso, acompanhado pela equipa da Pinto Basto e dos parceiros. 

“Estas operações, para além da complexidade com que se caracterizam, são resultado de uma aposta crescente da Pinto Basto a nível internacional. Continuaremos a seguir este caminho ambicioso de crescimento para posicionar a empresa como um dos principais players na actividade logística em Angola”, afirma João Bobone, responsável pela área de agenciamentos do Grupo Pinto Basto.