Autor: portaldomar

Com capacidade para 123 passageiros, o TUI Alma, assim se chamará aquele que será o primeiro navio mandado construir pela TUI River Cruises, companhia de cruzeiros do universo do Grupo TUI, irá navegar pelo rio Douro a partir da primavera de 2025. Os cruzeiros foram colocados à venda a 14 de dezembro.

A TUI River Cruises anunciou a expansão do seu portefólio, através da encomenda do seu primeiro navio novo que integrará a programação de verão da companhia, em 2025. De acordo com a companhia, o navio vai dispor de quatro decks, 62 cabines, incluindo duas suites e seis cabines com varanda, para acomodação de 123 hóspedes, e será projectado com flexibilidade para atender às necessidades do cliente.

Tal como os outros navios TUI River Cruises, o TUI Alma terá como padrão o regime de Pensão Completa Plus, com a opção de upgrade para “Tudo Incluído”. O deck superior contará com piscina com áreas de estar, espreguiçadeiras, bar e serviço de alimentação. Oferecerá ainda um restaurante principal onde serão servidas as três refeições do dia (pequeno-almoço, almoço e jantar)e um espaço de refeições ao ar livre de inspiração portuguesa onde os hóspedes poderão desfrutar de um jantar à la carte, e durante o dia, será um local de relaxamento e descontração.

O TUI Alma, assim se irá denominar o navio, será construído “especificamente para o rio Douro, que é menor do que a maioria dos rios europeus e conhecido pela sua paisagem dramática de desfiladeiros íngremes e colinas em socalcos ladeadas por vinhas”, anuncia a companhia de cruzeiros fluviais do Grupo TUI.

A Direcção Nacional da AGEPOR – Associação dos Agentes de Navegação de Portugal, emitiu um comunicado sobre a actual situação da greve dos pilotos:

“Passado algum tempo após as greves da pilotagem que, com prejuízo do Sector, marcaram o mês de Novembro, entende a AGEPOR como necessário afirmar o seu enorme desapontamento por, com excepção do ocorrido na primeira semana, se ter mantido o calendário das greves ao longo do mês.

A AGEPOR sabe que a coragem e a solidariedade fazem parte intrínseca das virtudes dos Homens ligados ao Mar. Infelizmente não foi desta vez o caso.

Coragem teria sido os pilotos assumirem que sem interlocutor não valia a pena continuar com a greve. Fingir que lutavam com quem já todos sabiam “ter deixado de existir” é algo que nãodeve deixar grande orgulho, até porque desta forma, como sabem, prejudicaram todo o Sector.

Solidariedade teria sido pensar naqueles com quem trabalham, e no bem do Sector, que investe arduamente para atrair navios, carga e passageiros aos portos portugueses e que viramos seus esforços, e a sua vida, prejudicados pela manutenção de uma luta, afinal contra ‘ninguém’.

Após os danos de Novembro a AGEPOR espera que os pilotos saibam agora esperar pelo novo Governo para voltarem ao diálogo na prossecução dos seus objetivos. Esse será, no nosso entender, o momento certo. Essa será, no nosso entender, a forma certa. Outra coisa seria novamente uma falta de solidariedade para com todos os colegas que com eles trabalham para o bem dos portos portugueses.

A AGEPOR, como é seu costume, procurará contribuir para a paz social e para as soluções justas e equilibradas. A bem dos portos, a bem da atividade marítima, a bem do País.”

Para além dos actuais problemas por demais identificados
dentro do sector marítimo de transportes, tais como os problemas de seca no
Canal do Panamá, a actual disrupção no Mar Vermelho e respectivamente no Canal
do Suez, a taxa de carbono EU ETS, a baixa da economia global devido à questão
dos juros e inflação, existe ainda outro problema não tão falado, mas sem
deixar de ter o seu peso em todo este cenário: O Excesso de Oferta.

De acordo com Philipp Damas, Diretor administrativo da
Drewry Shipping Consultants e Chefe do Conselho de Conselheiros Supply Chain da
Drewry, afirmou que as linhas de contentores utilizarão uma variedade de
métodos para minimizar perdas devido ao excesso de oferta de navios em 2024.
Durante a intervenção num conhecido podcast, afirmou: “Definitivamente haverá
excesso de oferta”.

“É uma questão de tentar controlar o nível de excesso de
oferta. Então, definitivamente, haverá mais viagens em branco. Acreditamos que
haverá uma utilização industrial de viagens canceladas, o que reduzirá
significativamente a previsibilidade das partidas dos navios porta-contentores.

“Também acreditamos que haverá novas reduções na velocidade
dos navios. Os armadores também podem desmantelar os navios mais lentos e mais
antigos. Isso resultará em tempos de trânsito mais longos para os expedidores,
o que também é negativo. E então pode haver suspensões ou cancelamentos
significativos de serviços ou circuitos inteiros.”

Philip Damas prevê que o excesso de oferta de navios pode
resultar numa perda colectiva de 15 mil milhões de dólares em 2024. A forma
como irá ser gerida a oferta dependerá em grande medida da prioridade da gestão
ser proteger a quota de mercado ou os resultados financeiros.

“Se quiserem sacrificar alguns volumes de carga e alguma
participação de mercado para proteger os resultados financeiros, farão isso. Se
eles não quiserem fazer isso, então continuaremos com o sistema onde haverá um
excesso de oferta estruturalmente significativo durante algum tempo”, afirmou
Philip Damas.

De acordo com Damas, os transportadores que procuram
renegociar contratos de frete marítimo no actual ambiente de baixo frete não
deveriam apenas garantir reduções nas taxas de frete, mas também procurar
eficiências e poupanças adicionais por parte dos transportadores “além das
taxas de frete”.

Em 2024, os expedidores também terão de enfrentar as novas
sobretaxas do Sistema de Comércio de Emissões da UE (EU ETS). Damas disse que
os proprietários beneficiários de carga actualmente têm muito pouca
transparência sobre como o EU ETS seria passado de forma justa para os
armadores. Philip Damas sobre isso afirma: “Não há clareza sobre se elas são
negociáveis”. “Parece que algumas transportadoras não estão dispostas a
negociar as suas sobretaxas unilaterais. Não está claro como elas são
calculadas. Não está claro com que frequência elas serão ajustadas. “Acho que é
muito cedo para dizer onde isso vai acabar. Por exemplo, um dos nossos clientes
recusou-se a pagar em janeiro e adiou o pagamento para fevereiro.”

Acrescentou que embora as actuais sobretaxas do ETS na
maioria das negociações não sejam altas, Drewry não está tanto preocupado com
os custos em 2024, mas se as sobretaxas são “definidas num nível justificado e
razoável”, até porque as sobretaxas do ETS provavelmente mais do que duplicarão
em 2025 e 2026. “É importante obter mais clareza e mais evidências”,
acrescentou. “Alguns dos expedidores recusam-se terminantemente a discutir as
sobretaxas do EU ETS [com os armadores] e dizem: ‘Se houver uma sobretaxa,
coloque-a na tarifa base’. Essa é uma abordagem.”

“E então a outra abordagem que recomendamos é tentar
documentar e dimensionar um nível justificado de sobretaxas específicas que
pede às transportadoras para colocarem na sua folha de proposta, para que tenha
clareza sobre qual é a sobretaxa, que possa rastreá-la e negociar isso no
futuro.”

A BIMCO ( Baltic and International Maritime Council), organização privada formada principalmente por armadores e operadores que actuam no ramo do transporte marítimo internacional, acredita que os Estados-nação devem colaborar para remover a actual ameaça ao transporte marítimo internacional e, se necessário, neutralizar a ameaça por meios militares dentro dos limites do direito internacional, após os recentes ataques a navios mercantes no sul do Mar Vermelho, Bab El-Mandeb, Golfo de Aden e Mar da Arábia.

A BIMCO disse que se acredita amplamente que os ataques se originam do movimento Houthi, alinhado com o Irão, e que o número de ataques tem aumentado constantemente, ameaçando a navegação comercial.

“A BIMCO apela fortemente a esforços conjuntos das nações para proteger o transporte marítimo internacional. Os marítimos não deveriam arriscar as suas vidas enquanto fazem o seu trabalho e mantêm o mundo abastecido”, afirma David Loosley, secretário-geral e CEO da BIMCO.

Cerca de 12% do comércio global passa pelo Canal de Suez, representando 30% de todo o tráfego global de contentores e mais de 1 bilião de dólares em mercadorias por ano. Desde 19 de Novembro de 2023, o movimento Houthi, alinhado com o Irão, aumentou o número de ataques a navios sem sinais de diminuição.

“Estes ataques ilegais representam uma violação grave da liberdade de navegação consagrada na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS) e prejudicam a ordem internacional baseada em regras da qual o transporte marítimo internacional é tão dependente”, observou Loosley.

No ano passado, a Hapag-Llyod iniciou uma grande actualização de frota de 5 anos, que começou com a instalação de um nova hélice energeticamente eficiente no porto de Hamburgo. 

Essa hélice foi instalada no “Ningbo Express”, levando a economias de combustível e CO2 de até 13%. O Programa de Upgrade será o maior retrofit e programa de conversão na história da Hapag-Lloyd. 

De acordo com a empresa isso trará um grande passo mais perto de alcançar os seus objetivos de reduzir a intensidade de CO2e de toda a frota em 30% até 2030 e alcançar a neutralidade carbónica até 2045. As actualizações estão programadas para mais de 150 navips nos próximos 3 a 5 anos e planeia diminuir o consumo de combustível e das emissões através das novas tecnologias e de novos métodos de cálculo melhorados . 

A Hapag-Lloyd planeia ainda equipar 111 navios com novas hélices. Cerca de 45 embarcações receberão um novo fluxo arco bulboso optimizado, que ajuda a melhorar o fluxo e reduzir a resistência da embarcação à formação de ondas. A Hapag-Lloyd, considera que a dedicação à sustentabilidade a longo prazo e melhorando a frota, pode impulsionar o progresso no transporte mais ecológico.

Algumas das maiores empresas de carga e petróleo do mundo vão anunciando, com o passar dos dias, da suspensão no envio de mercadorias pelo Canal de Suez, no Egipto, uma das principais rotas marítimas do mundo, após ataques a navios que passavam na região.

No sector contentorizado, a Evergreen juntou-se à MSC, Maersk, CMA CGM e Hapag Llyod nesta suspensão da passagem dos porta-contentores.

A BP afirmou que fará uma pausa no envio de todos os carregamentos de petróleo que passam por Suez, por conta da “situação de segurança em deterioração”. 

Aberto em 1859, Suez é o caminho marítimo mais rápido entre Europa e Ásia, e uma das rotas mais importantes do mundo. Ele liga o Mediterrâneo ao Mar Vermelho. Sem passar por Suez, a alternativa é contornar todo o continente africano, o que aumenta o tempo de entrega e os custos de viagem.

O Iémen, que vive uma guerra civil desde 2014, fica perto do mar Vermelho, o que torna a região vulnerável a ataques. As acções contra os navios estão sendo feitos por rebeldes houtis, que lutam contra o governo do Iémen e apoiam o grupo palestino Hamas. Em 2022, houve um cessar-fogo, mas as negociações para o fim do conflito ainda estão em andamento.

Nas últimas semanas, os houtis têm utilizado drones e mísseis para tentar atacar navios que passam pela região e que estariam transportando abastecimentos a Israel, que iniciou uma guerra contra o Hamas, na Faixa de Gaza, após ser alvo de ataques terroristas, em outubro. Os houtis recebem apoio do Irão.

De acordo com informação das Forças de Segurança de Israel, já houve mais de 70 ataques aos navios. Quase todos foram interceptados por sistemas de defesa áerea, operados por Israel, Arábia Saudita, Estados Unidos e França.

O despacho da DGRM proíbe “manter a bordo, desembarcar, expor para venda ou vender sardinha capturada com arte de cerco, exceto, a título acessório, até 10% do total desembarcado em cada maré, entre as 24 horas do dia 20 de dezembro e as 24 horas de 31 de março de 2024”.

Segundo a DGRM, apesar de o limite definido para a sardinha este ano ainda não ter sido atingido (limites máximos de captura e descarga de 37.642 toneladas), a Comissão de Acompanhamento da Sardinha decidiu que é “adequado proteger o recurso durante a principal época de reprodução”, pelo que decidiu encerrar a pesca a partir de quinta-feira, mas prevendo “a possibilidade de autorizar capturas acessórias de sardinhas de 10% do total até 31 de março de 2024”.

A pesca da sardinha é gerida por Portugal e Espanha, de acordo com um plano plurianual. Os dois países definiram um limite de capturas para o corrente ano de 56.604 toneladas, sendo que 37.642 (66,5%) das quais são atribuídas a Portugal.

A SAS – Shipping Agencies Services, uma subsidiária da MSC – Mediterranean Shipping Company, encontra-se em negociações para viabilizar a compra de uma parte substancial da Clasquin Group, transitário francês.

A SAS possui como objectivo expandir o seu mercado, tendo planeado q aquisição da totalidade do capital remanescente disponível no mercado de acções.

A participação mencionada pertence ao Presidente Yves Revol e à Olymp, empresa de private equity com sede em Lyon. Foi formalizada uma oferta não vinculativa, abrindo assim caminho para a realização de uma auditoria na Clasquin e nas suas empresas afiliadas. 

Se houver dados positivos da auditoria, irá ser concedida a oportunidade a Yves Revol e à Olymp de uma opção de venda durante o 1° Trimestre do próximo ano. 

325 milhões€ é a base de partida para o preço de aquisição de acções, que poderá sofrer ajustes com a concordância de ambas as partes.

O finalizar deste processo ainda estará sujeita a aprovação dos reguladores para obter as respectivas autorizações.

Segundo avança o Observador, os Estados Unidos não querem que o Governo português adjudique a compra de um novo scanner para o porto de Lisboa à empresa chinesa Nuctech por acreditarem que representaria um “risco à segurança nacional”, uma vez que se trata de uma firma na esfera de influência de Pequim. 

A posição da administração Biden foi transmitida por Sarah Morgenthau, representante do governo norte-americano para o comércio e negócios que é citada pelo jornal Público, durante uma deslocação oficial a Lisboa.
 

“Sabemos que o Governo português abriu um concurso sobretudo assente no preço e o Governo dos EUA está muito preocupado com empresas como a Nuctech. Levanta o mesmo tipo de questões no tema 5G [quando os norte-americano disseram que preferiam que Portugal não tivesse qualquer equipamento da Huawei nessa rede] e a presença de empresas de controlo estatal da República Popular da China em infraestruturas críticas tanto em Portugal como no resto do mundo”, afirmou Sarah Morgenthau, antes de reconhecer que esta é uma decisão que “cabe a Portugal”.

Para os Estados Unidos, que para já não colocam em causa a certificação de “porto seguro” do Porto de Lisboa, “é preciso garantir” que a escolha daquele que será o fornecedor do novo scanner não recaia sobre empresas de “países autoritários” como “China, Rússia e Irão”. O concurso público internacional para adquirir esse equipamento — num negócio que rondará os três milhões de euros — foi aberto em junho e é promovido pela Autoridade Tributária, que ao Público disse que se encontra em “fase avançada”. “Uma vez concluído em todas as suas etapas, [o resultado do concurso] será publicitado nos termos legais”, acrescentou.