Autor: portaldomar

Os portos de Portugal deparam-se, na actualidade, com o imperativo de redefinir o seu papel no sistema logístico internacional.

A sua localização atlântica constitui, sem dúvida, uma vantagem geoestratégica, mas a geografia, por si só, deixou de ser garantia de relevância. Num contexto dominado pela eficiência das cadeias logísticas, pela interconectividade multimodal e pela competição entre redes, os portos devem ser entendidos como nós dinâmicos, integrados funcionalmente em sistemas regionais e globais.

Torna-se evidente a necessidade de transitar de um modelo portuário centrado em infraestruturas físicas e movimentação de carga para um modelo logístico centrado em valor, conectividade e especialização. Os portos portugueses não devem operar em concorrência directa, mas antes como elementos diferenciados e articulados de um sistema nacional integrado. O porto de Sines, com a sua profundidade, capacidade industrial e posição de charneira transatlântica, deve assumir-se como hub oceânico e energético. Leixões e Setúbal podem afirmar-se como portos regionais de alimentação e redistribuição (feedering), apoiando corredores logísticos terrestres e mercados interiores. Lisboa, pela sua centralidade e dimensão urbana, poderá ter um papel complementar, como interface intermodal de elevada densidade de serviços, orientado para mercadorias de maior valor acrescentado e soluções de distribuição urbana.

A regionalização portuária, neste sentido, não significa dispersão de recursos ou fragmentação institucional, mas sim uma arquitetura funcional onde cada porto contribui com competências próprias para o desempenho do sistema como um todo. Esta articulação poderá ser reforçada por plataformas logísticas interiores estrategicamente localizadas, como as de Aveiro, Poceirão ou Évora, que prolonguem os serviços portuários para o interior e favoreçam a criação de corredores de comércio mais resilientes.A eficiência operacional continua a ser um fator determinante para a competitividade. A implementação de indicadores de benchmarking, como tempos médios de rotação de navios, utilização de cais, produtividade por grua, custos logísticos por tonelada, permitiria avaliar com rigor o desempenho dos portos portugueses face aos seus congéneres europeus.

A digitalização dos fluxos logísticos e a adopção de soluções inteligentes, como sistemas portuários integrados e automatização de terminais, são igualmente fundamentais para garantir previsibilidade, fiabilidade e redução de custos operacionais. Os contratos de concessão devem ser revistos com base em critérios de desempenho objectivos e ajustados à evolução tecnológica e ambiental.Outro aspecto fulcral é a ligação dos portos ao seu hinterland. A dependência excessiva do transporte rodoviário e o fraco aproveitamento da ferrovia representam um entrave à competitividade. Importa completar com urgência a ligação ferroviária de Sines a Badajoz e Madrid, garantindo interoperabilidade e prioridade logística. A reabilitação e modernização dos acessos ferroviários a Setúbal e Leixões deve acompanhar esta estratégia, articulando-se com os corredores transeuropeus de transporte. O desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância, sobretudo com o Norte de África e a fachada atlântica europeia, pode reforçar a resiliência do sistema e reduzir a pegada carbónica do sector.

Por fim, importa repensar o modelo de governação portuária em Portugal. A actual estrutura, demasiado centralizada e tecnocrática, carece de uma visão estratégica partilhada entre os vários actores — autoridades portuárias, operadores logísticos, administrações regionais, utentes e comunidades locais. Uma instância de coordenação nacional, com competências técnicas e legitimidade institucional, permitiria alinhar os investimentos, racionalizar recursos e garantir coerência entre políticas sectoriais. Este organismo poderia, inclusivamente, promover políticas de formação profissional, inovação tecnológica e transição ecológica, assegurando que o sistema portuário acompanha as grandes tendências estruturais da economia marítima global.Em síntese, os portos portugueses devem ser entendidos como activos logísticos integrados e inteligentes, que contribuem não só para a balança comercial, mas também para a coesão territorial, a transição energética e a projecção internacional do país.

Só através de uma abordagem sistémica, assente na cooperação funcional, na eficiência mensurável e numa visão estratégica partilhada, se poderá garantir que os portos de Portugal deixam de ser apenas pontos de passagem para se tornarem plataformas centrais do comércio euro-atlântico do século XXI.

O Porto de Sines marcou presença, nos dias 14 e 15 de julho, no Centro Cultural de Cascais, na “X Grande Conferência” do Jornal da Economia do Mar, que teve como tema “Renascença Atlântica”.

Durantes dois dias, especialistas de diversas áreas reuniram-se com o objetivo de debater e trocar ideias fundamentais para o futuro do setor marítimo. Pedro do Ó Ramos, Presidente do Conselho de Administração da APS- Administração dos Portos de Sines e Algarve, SA, integrou um dos painéis como orador, destacando na sua intervenção o importante papel do Porto de Sines para a economia regional e nacional, tendo em conta os elevados índices de conectividade que oferece aos importadores e exportadores nacionais e Ibéricos, aliada ao trabalho em rede que tem vindo a ser desenvolvido junto da Comunidade Portuária e Logística de Sines, no sentido de potenciar o tráfego de e para o hinterland.

Por outro lado, Pedro do Ó Ramos alertou para os desafios impostos pelo Regime de Comércio de Emissões da União Europeia (ETS – Emissions Trading System), sobretudo face à concorrência dos portos do Norte de África, e apelou a uma ação global coordenada, com a Organização Marítima Internacional (IMO) como entidade essencial para garantir o equilíbrio da equação.No âmbito do crescimento previsto para o porto e a sua região envolvente, Pedro do Ó Ramos destacou ainda a importância de um planeamento territorial adequado, mencionando os investimentos que a APS levará a cabo no âmbito da construção de fogos habitacionais, num montante estimado de cerca de 10 milhões de euros, assumindo-se a autoridade portuária como parte da solução para este problema estruturante da região de Sines. No mesmo painel estiveram presentes, na qualidade de oradores, Andreia Ventura, António Belmar da Costa e Vítor Caldeirinha.

A participação do Porto de Sines nesta conferência reforça o seu compromisso com o desenvolvimento sustentável, a inovação e as estratégicas de Portugal no setor marítimo. O evento contou com diversas apresentações de estudos de caso e debates que visam contribuir para o fortalecimento das relações comerciais e institucionais, promovendo simultaneamente o desenvolvimento sustentável e a inovação no setor marítimo português.

Há cerca de cem milhões de anos, muito antes do desaparecimento dos dinossauros, as lulas já ocupavam um lugar de destaque nos mares de todo o mundo. Um estudo recente conduzido por cientistas da Universidade de Hokkaido, no Japão, revelou que estes cefalópodes eram, na verdade, os principais predadores dos oceanos durante o período Cretácico Superior.

A descoberta foi possível graças a uma técnica inovadora de análise digital de fósseis, que permitiu examinar o interior de rochas sem as fragmentar, revelando centenas de bicos fossilizados, estruturas que servem como mandíbulas nas lulas. Foram identificados mais de mil desses bicos, dos quais 263 pertencem claramente a lulas, incluindo dezenas de espécies nunca antes documentadas. A quantidade e o tamanho dos fósseis indicam que estes animais não só eram abundantes como também atingiam proporções consideráveis, rivalizando ou mesmo superando as amonites, até agora consideradas as grandes dominadoras dos mares do tempo.

Estes dados vêm contrariar a ideia tradicional de que só após a extinção dos grandes répteis é que as lulas se tornaram verdadeiramente influentes nos ecossistemas marinhos. O mais surpreendente é que já nessa época estavam presentes os dois principais grupos de lulas ainda existentes: as que habitam águas costeiras, conhecidas por Myopsida, e as que vivem em mar aberto, chamadas Oegopsida. Isto indica que a diversidade actual destes animais tem origens muito mais remotas do que se julgava, lançando nova luz sobre a sua evolução. Este trabalho, publicado na prestigiada revista Science, foi liderado pelos investigadores Yasuhiro Iba e Shin Ikegami, e demonstra que as lulas já possuíam características avançadas como velocidade, inteligência e agilidade, muito antes do desaparecimento dos dinossauros.

Estas revelações vêm reforçar a importância destes cefalópodes na história da vida marinha e no equilíbrio ecológico dos oceanos desde tempos remotos.

O OceanOneK é um robô subaquático com forma humanoide, desenvolvido pela Universidade de Stanford, concebido para explorar os confins do oceano com um nível de precisão e sensibilidade até agora reservado apenas a mergulhadores humanos.

Equipado com câmaras e braços articulados com sensores tácteis, permite ao operador sentir à distância o que o robô toca, como se estivesse presente no fundo do mar. A sua estrutura robusta, construída com espuma reforçada por microesferas de vidro, permite-lhe resistir a pressões elevadíssimas, alcançando profundidades de até mil metros. Com oito propulsores para navegação precisa, o OceanOneK consegue manobrar junto de estruturas delicadas, como destroços de navios e aviões afundados. Em missões recentes, interagiu com o famoso navio “La Lune”, do século XVII, e com o avião P‑38 e o navio italiano Francesco Crispi. Em demonstrações no centro Deep Dive Dubai, foi visto a manipular objectos com agilidade e cuidado, demonstrando capacidades inéditas em robótica subaquática.

Segundo o professor Oussama Khatib, que lidera o projecto, esta tecnologia aproxima a exploração marinha da presença humana real, mas sem expor os investigadores aos perigos extremos do mar profundo. Para além da arqueologia, o robô poderá ser utilizado em tarefas de inspecção, investigação ambiental ou resposta a emergências. Ao aliar engenharia avançada ao sentido do tacto, o OceanOneK marca uma nova era na forma como interagimos com o mundo submerso.

Nas profundezas geladas do Pacífico, junto à costa da Califórnia e do Alasca, cientistas identificaram um fenómeno insólito envolvendo pequenas aranhas-do-mar do género Sericosura.

Estas criaturas, que habitam zonas do fundo oceânico onde ocorrem fugas naturais de metano, parecem ter desenvolvido uma adaptação extraordinária: alimentam-se de bactérias que vivem aderidas ao seu próprio corpo. As bactérias em questão utilizam o metano e o oxigénio dissolvido na água para produzir nutrientes através de um processo chamado quimiossíntese. Fixando-se ao exoesqueleto das aranhas, formam uma espécie de revestimento biológico do qual os animais se alimentam directamente, raspando as colónias para obter açúcares e lípidos.

Este comportamento nunca antes havia sido documentado nestes invertebrados marinhos. Além disso, os investigadores notaram a presença destas bactérias nos sacos de ovos dos machos, o que sugere que esta relação simbiótica é passada às gerações seguintes. Em termos ecológicos, esta parceria pode ter um papel importante na contenção do metano, um potente gás com efeito de estufa que, sem esta acção bacteriana, poderia escapar para a atmosfera.

A descoberta, publicada na revista PNAS, reforça a ideia de que os ecossistemas das grandes profundidades escondem formas de vida altamente especializadas, muitas das quais desempenham funções cruciais nos ciclos biogeoquímicos do planeta. Segundo a investigadora Shana Goffredi, estes organismos, embora minúsculos, demonstram como a vida marinha pode adaptar-se a ambientes extremos, encontrando soluções engenhosas para sobreviver num dos meios mais hostis da Terra. Preservar estes habitats pouco explorados revela-se, assim, essencial, não só pela sua biodiversidade única, mas também pelo papel discreto que desempenham na regulação do clima global.

As baleias-jubarte que percorrem a costa leste da Austrália estão a iniciar a sua migração para sul semanas mais cedo do que há duas décadas.

Investigadores da Universidade de Queensland atribuíram esta mudança ao aquecimento das águas do Oceano Antárctico, que tem provocado o derretimento do gelo marinho e a redução do krill, principal alimento destas baleias. Em 2003, o pico da migração dava-se no início de Outubro; em 2024, observou-se já em meados de Setembro.Apesar de a população de jubartes ter recuperado de forma impressionante desde o fim da caça comercial — passando de poucas centenas para cerca de 40 mil indivíduos —, os cientistas alertam para possíveis consequências desta antecipação.

A investigadora Rebecca Dunlop salienta que as fêmeas poderão ter menos energia disponível para a gestação e para alimentar as crias, afectando o sucesso reprodutivo. Mudanças semelhantes foram registadas noutras regiões, como a costa oeste australiana e partes da América do Sul, sugerindo uma tendência global. Está agora em curso um novo estudo para verificar se também a migração para norte ocorre mais cedo.

As conclusões foram publicadas na revista Scientific Reports e reforçam o impacto crescente das alterações climáticas no comportamento das espécies marinhas.

As ondas de calor marinhas, que são períodos anormais de temperatura elevada no oceano, estão a provocar mudanças profundas na vida marinha.

Investigadores da Universidade de Victoria, no Canadá, mostraram que estes eventos têm efeitos duradouros e podem desencadear colapsos em ecossistemas inteiros. Um dos exemplos mais marcantes foi a morte em massa de estrelas do mar, afectadas por doenças agravadas pelo calor. A sua ausência desestabilizou a vida no fundo do mar, levando à escassez de peixes pequenos e à diminuição de predadores maiores.

O plâncton, essencial à cadeia alimentar, também sofreu alterações, resultando numa menor produtividade em alto mar. Desde 1980, a frequência e a intensidade destas ondas aumentaram significativamente, com episódios a durar semanas e a ultrapassar os cinco graus Celsius acima da média. Embora pareçam fenómenos passageiros, os seus efeitos podem persistir durante anos.Além dos danos à biodiversidade, há riscos para a saúde humana e prejuízos para a pesca e o turismo, devido à proliferação de algas tóxicas e bactérias como o Vibrio.

Estas ondas de calor são um claro sinal das alterações climáticas, pois o oceano absorve a maior parte do calor gerado pelo aquecimento global. Ao afectarem toda a rede ecológica marinha, representam um aviso urgente sobre o estado do planeta.

Este documentário é o resultado de 15 anos de filmagens realizadas por Pedro Aguilar, formado em Belas Artes, desenvolvendo o seu trabalho em curadoria.

Durante este período estabeleceu uma relação de crescente cumplicidade com o pescador António Escaleira. Num processo solitário e com enorme empenho e paixão, documentou as artes da pesca, as idas à maré, o artesanato e o quotidiano deste homem na localidade de Azenha do Mar.

O cruzamento do olhar de um homem vindo da cidade sobre um homem do mar que habita uma aldeia piscatória, narra sobretudo a história de uma grande amizade entre dois amigos provavelmente improváveis.

Duração 72 min | DCP/cor | Realização: Luís Alves de Matos

Os valores praticados no transporte marítimo de contentores registaram, pela quinta semana consecutiva, uma descida, segundo dados do World Container Index da Drewry, que apontam para uma redução de 2,6% face à semana anterior. Este abrandamento contínuo do mercado surge após um período de forte instabilidade provocado pela imposição de novas tarifas aduaneiras, cujo efeito parece agora diluir-se gradualmente.

O aumento das tarifas anunciado pelos Estados Unidos em Abril provocou uma reacção imediata no sector, com os preços a subirem de forma acentuada a partir de Maio e ao longo do início de Junho. No entanto, desde meados desse mês, o mercado inverteu a tendência, com as taxas a recuarem de forma persistente, sinal de que o impacto inicial das medidas proteccionistas foi pontual e não sustentado.

As rotas transpacificas foram particularmente atingidas nos últimos dias. Os fretes entre Xangai e Los Angeles caíram 4%, fixando-se nos 2.817 dólares (cerca de 2.595 euros) por FEU, enquanto o percurso Xangai–Nova Iorque registou uma queda de 6%, descendo para 4.539 dólares (aproximadamente 4.180 euros) por FEU. Apesar destas reduções, os valores actuais mantêm-se ainda acima dos níveis observados antes do anúncio das tarifas: mais 4% no caso de Los Angeles e 24% no de Nova Iorque, em comparação com os dados de 8 de Maio.

De acordo com os analistas da Drewry, a tendência descendente deverá manter-se nas próximas semanas, impulsionada por uma procura fraca. A última edição do relatório Container Forecaster antecipa um agravamento do desequilíbrio entre a oferta e a procura durante o segundo semestre de 2025, o que poderá acentuar ainda mais a pressão sobre as tarifas no mercado spot.

A incerteza, contudo, permanece elevada. O comportamento futuro das taxas dependerá, em larga medida, de dois factores principais: a eventual imposição de novas tarifas adicionais por parte da administração Trump e as possíveis alterações na capacidade resultantes das penalizações previstas contra navios de bandeira chinesa.

Este novo ciclo de descida surge num contexto de grande instabilidade na política comercial norte-americana, marcada por decisões imprevisíveis e alterações de calendário nas medidas tarifárias. A introdução de tarifas “recíprocas” foi entretanto adiada para 1 de Agosto, o que contribui para a incerteza geral no sector. Paralelamente, cresce a preocupação entre os operadores quanto ao risco de sobrecapacidade na oferta de transporte de contentores, um cenário que poderá agravar ainda mais a pressão descendente sobre os preços nos próximos meses.

A transportadora marítima francesa CMA CGM, detida pela família Saadé e com sede em Marselha, alcançou recentemente uma capacidade operacional de quatro milhões de TEU, posicionando-se de forma competitiva para se aproximar — ou mesmo ultrapassar — a dinamarquesa Maersk, cuja frota se cifra actualmente nos 4,6 milhões de unidades. Esta evolução representa uma progressão notável no percurso da companhia, que multiplicou por quatro a sua dimensão nos últimos dezasseis anos: em Junho de 2009 alcançava o primeiro milhão de TEU, em 2016 atingia os dois milhões, e em 2021 somava já três milhões.

Desde a sua fundação em 1978, a trajectória de crescimento da CMA CGM combinou desenvolvimento orgânico com uma estratégia intensiva de aquisições, sendo esta última a via predominante. Entre as operações de maior relevância constam a compra da transportadora estatal CGM em 1996, da australiana ANL em 1998, da Delmas — especializada em rotas com África Ocidental — em 2005, e da norte-americana APL em 2016. O grupo reforçou ainda a sua presença em diversos mercados regionais através da aquisição de companhias como a britânica MacAndrews (2002), a cingapuriana Cheng Lie Navigation (2007), a US Lines (EUA, 2007), a marroquina Comanav (2007), a alemã OPDR (2014), a brasileira Mercosul Line (2017), a neozelandesa Sofrana Unilines (2017) e a também alemã Containerships (2018).

Actualmente, a frota da CMA CGM é composta por 683 navios porta-contentores, entre unidades próprias e afretadas, com capacidades que vão desde pequenos alimentadores de 125 TEU até colossos da nova geração com quase 24.000 TEU, como o emblemático Jacques Saadé, propulsionado a gás natural liquefeito. Para além da frota operacional, a empresa conta com uma carteira de encomendas que abrange mais 95 navios, totalizando cerca de 1,5 milhões de TEU adicionais — o segundo maior volume contratado do sector, apenas superado pela MSC.

As encomendas incluem doze navios de classe megamax com capacidade de 24.000 TEU e mais de trinta unidades de 19.000 TEU, todos movidos a GNL, reflectindo uma aposta clara na modernização e sustentabilidade da frota. Com esta expansão planeada, a CMA CGM encontra-se em posição de disputar o segundo lugar do pódio global, dado que a Maersk já fez saber, em várias ocasiões, que não pretende ampliar significativamente a sua capacidade actual. Os 682.000 TEU contratados pela transportadora dinamarquesa visam essencialmente substituir navios mais antigos, segundo nota do próprio armador.