Autor: portaldomar

A Economia do Mar está a entrar numa nova fase de transformação e a inteligência artificial começa a afirmar-se como uma das ferramentas com maior potencial de impacto nesse processo. É precisamente essa convergência que estará em destaque no Blue Wink-E 2026, encontro marcado para 20 de Março, no Terminal de Cruzeiros do Porto de Leixões, em Matosinhos.

Organizado pelo B2E – Blue Bioeconomy CoLAB, o evento surge como uma plataforma de ligação entre ciência, tecnologia, indústria e investimento, procurando mostrar de que forma os dados, os algoritmos e a digitalização podem começar a mudar sectores centrais da economia azul. A ambição passa por discutir não apenas tendências, mas aplicações concretas com potencial real para transformar a forma como se monitorizam ecossistemas, se gerem recursos marinhos e se desenvolvem novas soluções empresariais ligadas ao oceano.

Sob o mote “Ocean AI Futures”, o encontro pretende colocar a inteligência artificial no centro de uma discussão mais ampla sobre o futuro da bioeconomia azul. Entre os domínios em destaque surgem áreas como a aquacultura, a biotecnologia marinha, a monitorização ambiental e os sistemas de apoio à decisão baseados em dados, num sinal claro de que a inovação tecnológica está cada vez mais próxima das actividades ligadas ao mar.O Blue Wink-E 2026 quer ainda afirmar-se como espaço de convergência entre conhecimento científico, capacidade empresarial e visão estratégica, reunindo perfis de referência ligados à inovação, à investigação e ao investimento. A presença de especialistas associados à tecnologia, à economia azul e à gestão da inovação reforça a ideia de que o desenvolvimento do sector marítimo depende cada vez mais da capacidade de transformar conhecimento em soluções escaláveis e com utilidade prática. Outro sinal da relevância crescente desta iniciativa está no reconhecimento internacional já atribuído ao evento. O Blue Wink-E 2026 recebeu o endosso oficial da Década das Nações Unidas das Ciências do Oceano para o Desenvolvimento Sustentável, distinção que lhe dá enquadramento global e reforça a sua posição enquanto fórum de reflexão sobre o futuro da economia do oceano.

Num momento em que a economia azul procura ganhar escala, eficiência e capacidade de inovação, encontros como este mostram que o debate sobre o mar já não passa apenas por infra-estruturas, recursos ou energia. Passa também, e cada vez mais, pela tecnologia, pela inteligência artificial e pela forma como estas ferramentas podem ajudar a construir uma economia marítima mais inteligente, competitiva e sustentável.

Os portos das Regiões Ultraperiféricas da União Europeia decidiram reforçar a cooperação entre si e apresentar uma posição conjunta sobre a futura Estratégia Europeia dos Portos, num movimento que procura dar mais força política a realidades portuárias muitas vezes tratadas à margem das grandes decisões de Bruxelas.

A mensagem é clara: estes portos não querem continuar a ser analisados com a mesma régua usada para os grandes portos continentais. A distância em relação ao espaço europeu central, a dependência quase total do transporte marítimo, a menor escala dos mercados locais e a proximidade de portos concorrentes fora da União criam um contexto muito próprio, que exige respostas específicas e maior sensibilidade política por parte das instituições europeias. Neste esforço conjunto participam infraestruturas portuárias de territórios portugueses, espanhóis e franceses, num bloco que pretende afirmar o papel estratégico das regiões ultraperiféricas no mapa marítimo europeu.

Mais do que simples pontos de abastecimento ou de ligação insular, estes portos apresentam-se como peças essenciais para a coesão territorial, para a continuidade logística e para a presença europeia em zonas geograficamente afastadas do continente.Um dos pontos centrais desta posição comum prende-se com a aplicação da nova legislação europeia ligada à descarbonização e à transição energética. Os portos ultraperiféricos alertam para o risco de algumas destas medidas, se forem aplicadas sem diferenciação, agravarem custos, prejudicarem a competitividade e provocarem desvios de tráfego para portos vizinhos localizados fora do quadro regulatório da União Europeia. A preocupação não é teórica. Para estas regiões, o porto não é apenas uma infra-estrutura económica: é uma condição de funcionamento do território.

Além da vertente regulatória, a posição apresentada defende também maior acesso a financiamento europeu para modernização, digitalização, transição energética e reforço da conectividade. Há igualmente uma aposta clara na valorização dos recursos humanos, através da formação, da troca de experiências e da criação de mecanismos de cooperação técnica entre diferentes administrações portuárias.Entre as propostas em cima da mesa está ainda a criação de uma estrutura permanente de representação junto da Comissão Europeia, com o objectivo de assegurar que os portos ultraperiféricos passem a ter voz regular e organizada nos processos de decisão. No fundo, o que está em causa é uma tentativa de deixar de reagir apenas a regras já feitas e passar a influenciar, desde o início, a forma como essas regras são pensadas. Este entendimento conjunto mostra que os portos ultraperiféricos estão cada vez mais conscientes de que só com articulação política e visão estratégica conseguirão defender os seus interesses num ambiente europeu em rápida transformação.

A leitura de Theo Notteboom sobre a evolução dos portos na zona do Estreito de Gibraltar ajuda a perceber, com alguma clareza, onde está hoje o Porto de Sines e qual pode ser o seu verdadeiro espaço de afirmação nos próximos anos. O retrato é exigente: Tanger-Med consolidou-se como a grande potência regional no movimento de contentores, Algeciras continua a ser uma referência incontornável do sistema portuário do Sul da Europa, e Sines surge como um porto com peso estratégico, mas ainda à procura de transformar potencial em escala mais robusta.

É precisamente aqui que a análise se torna mais interessante para Portugal. Sines não está a competir apenas com portos vizinhos. Está inserido numa geografia logística cada vez mais pressionada por grandes hubs de transhipment, por cadeias marítimas em reconfiguração e por decisões comerciais tomadas à escala global. Nesse quadro, Tanger-Med impôs-se com uma força difícil de ignorar, concentrando quase metade dos contentores movimentados neste conjunto portuário alargado. Não é apenas uma questão de volume. É uma questão de agressividade competitiva, de posicionamento geográfico e de capacidade para captar fluxos que antes se distribuíam de forma mais equilibrada. Algeciras, por seu lado, continua a representar um gigante histórico da região. Mantém escala, centralidade e uma longa tradição como ponto-chave nas rotas internacionais. Mas o seu peso relativo já não é o de outros tempos. A ascensão de Tanger-Med alterou profundamente o equilíbrio no Estreito e obrigou todos os restantes portos da região a repensarem o seu posicionamento. Sines também entra nessa equação. No caso português, o porto de águas profundas continua a ter atributos que o colocam num patamar especial. A profundidade natural, a capacidade para receber alguns dos maiores porta-contentores do mundo, a localização atlântica e a ligação potencial ao hinterland ibérico e europeu fazem de Sines um activo logístico de enorme valor. O problema nunca foi a falta de condições naturais. O desafio tem sido sempre outro: converter essas vantagens em crescimento sustentado, em maior densidade logística e em mais capacidade para fixar carga, investimento e valor acrescentado. É por isso que Sines não deve ser lido apenas a partir da comparação directa com Tanger-Med. Marrocos construiu, com esse porto, uma máquina de escala global, muito orientada para o transbordo, com custos competitivos e com uma flexibilidade regulatória que os portos da União Europeia não têm. Essa diferença pesa. E pesa ainda mais numa altura em que os portos europeus enfrentam novas exigências ambientais, custos acrescidos e maior pressão regulatória. Sines, sendo porto europeu, joga com regras mais apertadas. Isso pode ser uma limitação concorrencial no curto prazo, mas também pode vir a ser uma vantagem se a Europa decidir tratar os seus grandes portos estratégicos como activos a defender e reforçar .O ponto decisivo é este: Sines não precisa de ser uma cópia de Tanger-Med para ser relevante. Precisa, isso sim, de afirmar uma identidade própria dentro da rede marítima europeia e atlântica. Tem condições para funcionar como grande porta de entrada no Atlântico, como plataforma para serviços intercontinentais e como nó logístico com margem para crescer em articulação com a ferrovia, com a indústria e com os corredores de exportação. Essa é a diferença entre ser apenas um porto eficiente e tornar-se uma infraestrutura verdadeiramente estruturante para a economia portuguesa.

A análise de Notteboom também ajuda a desmontar uma ideia simplista que por vezes surge no debate público: a de que o crescimento de outros portos condena automaticamente Sines à irrelevância. Não é assim. O crescimento de Tanger-Med mostra que existe procura, escala e centralidade nesta fachada marítima. O que isso obriga é a uma resposta mais ambiciosa. Sines tem de crescer com estratégia, com investimento e com visão. A expansão da capacidade instalada, a melhoria contínua das condições operacionais e o avanço de novos projectos terminais podem dar ao porto português a massa crítica de que necessita para subir de patamar. No fundo, o retrato traçado por Theo Notteboom não coloca Sines fora do jogo. Pelo contrário. Mostra que o porto continua dentro de uma das zonas mais disputadas e mais importantes da logística marítima euro-mediterrânica. Mas também deixa um aviso claro: num sistema onde Tanger-Med acelera e Algeciras resiste, Sines não pode viver apenas da sua geografia. Tem de transformar posição em influência, capacidade em carga e potencial em centralidade efectiva. Esse é, talvez, o ponto mais importante de toda esta análise. Sines continua a ter tudo para crescer. O que falta não é destino. É escala. E essa já não se conquista apenas com boas condições naturais. Conquista-se com execução, estratégia e ambição.

O Governo chinês convocou representantes da Maersk e da MSC para reuniões separadas, numa iniciativa que coloca duas das maiores transportadoras marítimas do mundo sob atenção directa de Pequim.

O objectivo passou por pedir explicações sobre práticas e decisões operacionais num contexto internacional marcado por forte instabilidade no comércio global .A convocatória surge numa altura em que o transporte marítimo enfrenta pressão acrescida devido às perturbações nas principais rotas, ao aumento dos custos logísticos e à incerteza em vários corredores estratégicos. Para a China, qualquer alteração relevante nos serviços das grandes companhias pode ter impacto directo nas exportações, no abastecimento e na previsibilidade das cadeias logísticas. Além da componente operacional, o momento é também politicamente sensível.

O transporte marítimo voltou a ganhar peso no xadrez geopolítico internacional, com várias disputas em torno de infra-estruturas, rotas e influência sobre pontos-chave do comércio mundial. Nesse quadro, a decisão chinesa de ouvir directamente a Maersk e a MSC é também um sinal de vigilância sobre o comportamento dos grandes armadores.Para já, não são conhecidas sanções nem medidas concretas contra as duas empresas.

Ainda assim, a mensagem de Pequim é clara: a China quer acompanhar de perto as decisões dos principais operadores marítimos num período em que logística, comércio e geopolítica estão cada vez mais ligados.

A tensão no Médio Oriente está a provocar novos ajustamentos no mercado mundial de gás natural liquefeito, com vários navios a alterarem a rota para trocar descargas previstas na Europa por destinos asiáticos.

A razão é simples: neste momento, a Ásia está a pagar mais e isso está a pesar nas decisões comerciais de quem transporta e vende estas cargas. Este movimento ajuda a perceber como o mercado energético continua extremamente sensível ao contexto geopolítico. Basta aumentar o receio em torno de uma zona estratégica como o Estreito de Ormuz para os preços reagirem quase de imediato. Quando isso acontece, os navios acabam por seguir para os mercados onde o retorno é maior, mesmo que inicialmente estivessem destinados a portos europeus.

Para a Europa, o sinal não é propriamente tranquilizador. Se mais cargas forem desviadas para a Ásia, aumenta a pressão sobre o abastecimento e cresce também a concorrência entre compradores. Isso pode traduzir-se em preços mais elevados, menor margem de segurança e maior vulnerabilidade num momento em que o mercado já vive com alguma tensão.

No fundo, este cenário mostra que o transporte marítimo de energia está longe de ser apenas uma questão logística. É também um reflexo directo da instabilidade internacional, dos equilíbrios do mercado e da capacidade de cada região para pagar mais quando o risco sobe. E, neste momento, a Ásia está a conseguir atrair para si parte dessas cargas, deixando a Europa numa posição mais exposta.

A cadeia de distribuição Lidl está a aprofundar a sua estratégia de controlo logístico através da Tailwind Shipping Lines, a companhia criada pelo grupo alemão Schwarz para operar transporte marítimo de mercadorias entre a Ásia e a Europa.

Atualmente, a operação conta com 11 navios de carga, num modelo que combina navios próprios com unidades afretadas. A empresa prepara agora um novo passo na consolidação desta estratégia. Para 2026 está prevista a entrada de novos porta-contentores na frota, resultado de um investimento significativo na construção de navios com capacidade próxima dos 8.000 TEU. A decisão confirma que a aposta no transporte marítimo deixou de ser apenas uma resposta conjuntural às disrupções logísticas dos últimos anos e passou a integrar a estratégia estrutural do grupo.

A Tailwind Shipping Lines foi criada em 2022, num momento em que o comércio mundial enfrentava fortes perturbações nas cadeias de abastecimento, escassez de espaço nos navios e níveis recorde de fretes marítimos. Ao lançar a sua própria transportadora, o grupo procurou garantir maior previsibilidade no abastecimento das suas lojas e reduzir a dependência de operadores tradicionais. Mais do que uma iniciativa isolada, o caso da Lidl ilustra uma tendência crescente no comércio global: grandes grupos industriais e de distribuição começam a olhar para o transporte marítimo como um elemento estratégico da cadeia de valor. Ao assegurar capacidade própria no mar, estas empresas conseguem mitigar riscos logísticos, melhorar o controlo sobre prazos de entrega e proteger-se de oscilações bruscas nos mercados de frete.

Num contexto internacional marcado por tensões geopolíticas, congestionamentos portuários e maior volatilidade nas rotas marítimas, a capacidade de garantir fluxos logísticos estáveis tornou-se um factor decisivo de competitividade. A aposta da Lidl mostra como o shipping está cada vez mais no centro das decisões estratégicas das grandes cadeias de distribuição global.

Quando se fala de Ormuz, pensa-se quase sempre em petróleo, navios e tensão geopolítica. Mas a região está também ligada a uma espécie muito menos conhecida: a Iranocichla hormuzensis, um pequeno peixe nativo do sul do Irão, associado a habitats de água doce e salobra situados acima do Estreito de Ormuz.

Trata-se de um ciclídeo endémico daquela zona e de uma das espécies mais singulares da fauna local.Longe do ambiente marítimo que o nome pode sugerir, esta espécie vive em cursos de água quentes e pouco profundos, em áreas ligadas à drenagem do rio Mehran. O seu habitat inclui zonas salobras e também águas interiores com condições duras, o que faz dela um exemplo de adaptação a ecossistemas periféricos e pouco valorizados, mas biologicamente relevantes.

A Iranocichla hormuzensis é um peixe de pequena dimensão, com comprimento próximo dos 10 centímetros, e distingue-se também pelo comportamento reprodutivo. É uma espécie incubadora bucal materna, ou seja, a fêmea protege os ovos e as larvas na boca durante a fase inicial de desenvolvimento, uma estratégia que aumenta a sobrevivência da descendência num meio exigente. Durante muitos anos, foi considerada a única espécie do género Iranocichla, mas trabalhos posteriores mostraram que existe maior diversidade nestas populações do sul do Irão. Ainda assim, a hormuzensis mantém relevância própria por estar associada à drenagem do Mehran e por representar uma linhagem rara numa região onde os ciclídeos são muito pouco comuns.

Mais do que uma curiosidade científica, esta espécie lembra que a área em torno de Ormuz não tem apenas importância estratégica para o comércio mundial. Também encerra algum valor ecológico e uma biodiversidade própria, por vezes discreta, mas suficientemente singular para merecer atenção. Num território tantas vezes reduzido a mapas de conflito e rotas energéticas, a Iranocichla hormuzensis mostra que há também vida, adaptação e fragilidade ecológica à sombra de um dos estreitos mais sensíveis do planeta.

O Porto de Sines marcou presença no 1.º Fórum Hispano-Luso do Hidrogénio Verde, realizado no Centro de Artes de Sines, numa iniciativa integrada no projecto europeu Futuretech-H2.

O encontro juntou representantes da indústria, entidades públicas e centros de investigação de Portugal e Espanha, num momento de reflexão sobre o papel do hidrogénio verde na transição energética.

Na sessão dedicada a “Sines como plataforma ibérica do hidrogénio”, o presidente da Administração dos Portos de Sines e do Algarve, Pedro do Ó Ramos, destacou a posição estratégica do Porto de Sines no desenvolvimento da cadeia de valor do hidrogénio e dos combustíveis sustentáveis.Segundo foi sublinhado durante o fórum, Sines reúne condições para afirmar-se como uma plataforma energética e logística de referência, apoiada nos projectos industriais em curso na Zona Industrial e Logística e na ligação a futuros corredores verdes marítimos.

A ambição passa por reforçar o papel de Sines no abastecimento, armazenamento e movimentação de novos vectores energéticos, acompanhando a transformação em curso no sector portuário, marítimo e industrial. O fórum serviu ainda para reforçar a importância da cooperação entre Portugal e Espanha numa área considerada estratégica para o futuro energético da Península Ibérica.

A Maersk alertou que a crise em torno do Estreito de Ormuz já está a afectar o abastecimento mundial de combustível marítimo, num sinal de que a instabilidade no Médio Oriente começa a produzir efeitos muito para lá da região.

Segundo o armador dinamarquês, as perturbações numa das principais rotas energéticas do mundo estão a dificultar o acesso a combustíveis refinados usados pela marinha mercante e a obrigar a empresa a recorrer a soluções extraordinárias para manter a operação. Num ponto de situação operacional, a companhia refere que várias refinarias da região estão paradas ou a funcionar com capacidade reduzida, enquanto a capacidade de exportação se encontra limitada. Perante esse cenário, a Maersk diz ter sido obrigada a redistribuir combustível a nível global e a procurar fontes alternativas noutras geografias e junto de outros fornecedores, numa tentativa de evitar falhas no abastecimento da frota. Para responder ao aumento dos custos e às dificuldades logísticas, a empresa vai aplicar uma sobretaxa temporária de combustível a partir de 25 de Março de 2026, caso obtenha as necessárias aprovações regulatórias. A medida terá aplicação global e destina-se a compensar impactos que, segundo a transportadora, já ultrapassam os mecanismos normais de ajustamento. O alerta da Maersk mostra que a crise em Ormuz já não está apenas a afectar a navegação no Golfo, mas também o mercado global de bunker, essencial para o funcionamento do transporte marítimo.

A companhia terá ainda vários porta-contentores retidos no Golfo Pérsico, resguardados em portos ou fundeadouros, à espera de melhores condições de segurança.

O Estreito de Ormuz volta a estar sob forte pressão, depois de terem surgido suspeitas de que o Irão possa ter começado a colocar minas naquela rota marítima, ainda que de forma limitada.

A informação, citada pela CNN, surge num momento de elevada tensão regional e reforça os receios de um novo agravamento das condições de segurança numa das passagens mais estratégicas do comércio mundial. Ao mesmo tempo, Donald Trump afirmou que não existem, para já, relatos confirmados sobre a colocação de minas no estreito. Ainda assim, deixou um aviso duro, ao defender que, caso essa situação se confirme, essas minas terão de ser retiradas de imediato, sob pena de poderem seguir-se consequências militares de grande escala.

Para o transporte marítimo, o efeito de uma ameaça desta natureza pode ser imediato, mesmo sem confirmação oficial. A simples possibilidade de existência de minas é suficiente para elevar o risco operacional, pressionar os prémios de seguro de guerra e levar armadores, navieiras e seguradoras a reavaliar escalas, travessias e condições de cobertura numa zona já marcada por forte instabilidade.Mais do que um ponto sensível no mapa, o Estreito de Ormuz é uma artéria vital do comércio energético mundial.

Cerca de um quinto do petróleo transportado por mar passa por esta rota, o que significa que qualquer ameaça à sua segurança pode ter reflexos directos na navegação comercial, nos custos logísticos e no equilíbrio dos mercados internacionais.