Um insólito resgate teve lugar no Porto de Aveiro, no terminal norte da zona comercial, quando a Polícia Marítima localizou um cão refugiado no bulbo de proa de um navio mercante atracado.
O episódio ocorreu por volta das 22h30 de sábado, quando o animal, já com sinais de cansaço e dificuldades de locomoção, foi avistado numa posição pouco comum , na estrutura submersa na frente do casco da embarcação, conhecida como bulbo de proa.
Apesar do susto e da localização invulgar, o resgate decorreu com sucesso. Uma embarcação da Polícia Marítima foi acionada para alcançar o animal e trazê-lo em segurança para terra. O cão, que tinha coleira e aparentava ser um animal doméstico, recebeu assistência no local e, posteriormente, foi entregue aos cuidados dos serviços municipais de Ílhavo, responsáveis por recolher e encaminhar animais abandonados ou em situação de risco.
O bulbo de proa, onde o cão foi encontrado, é uma saliência na parte frontal submersa de navios, projetada para melhorar a eficiência hidrodinâmica da embarcação. Ao interferir com as ondas geradas pelo casco, essa estrutura reduz a resistência ao avanço, o que permite economizar combustível e aumentar a velocidade de cruzeiro. Trata-se de uma tecnologia largamente utilizada na engenharia naval moderna, sobretudo em navios de grande porte.
Este episódio chamou a atenção pelo local invulgar onde o animal procurou abrigo, mas também pelo rápido e eficaz trabalho das autoridades marítimas, que evitaram um possível desfecho trágico. A origem do cão e a forma como acabou naquele ponto específico do navio ainda estão por esclarecer. Enquanto isso, o animal está agora a salvo e sob vigilância, aguardando possível identificação e regresso a casa.
O Sistema de Comércio de Licenças de Emissão (EU ETS) da União Europeia continua a ser fundamental para as ambições climáticas do sector marítimo, apesar do acordo histórico alcançado pela Organização Marítima Internacional (OMI) em Abril, escreve a ONG Transport & Environment num artigo de opinião.
A inclusão do sector marítimo no ETS da UE (desde 2024) deverá gerar milhares de milhões de euros em receitas destinadas a iniciativas marítimas verdes, como o desenvolvimento de combustíveis sem emissões e infra-estruturas portuárias sustentáveis.
Embora a IMO tenha alcançado um acordo global em Abril para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa no sector marítimo, este é menos exigente e não dispõe de um mecanismo robusto baseado no mercado, como o ETS europeu.
Sem o ETS, a UE corre o risco de abrandar o progresso rumo às metas climáticas de 2030 e 2050, já que o défice de financiamento pode atrasar ou comprometer os investimentos na descarbonização. As empresas de navegação que operam na Europa perderiam um incentivo crucial para adoptar combustíveis e tecnologias mais limpas, caso o ETS fosse abandonado ou enfraquecido.
A Transport & Environment defende que o ETS da UE e o novo acordo da IMO devem ser encarados como complementares. O regime europeu assegura tanto a responsabilização como os recursos financeiros necessários para cumprir os objectivos climáticos. Abandoná-lo seria enfraquecer a liderança da Europa na transição para um transporte marítimo sustentável e deixar um vazio de financiamento de 10 mil milhões de euros.
Os VLCC (Very Large Crude Carriers), ou navios petroleiros de grande porte, desempenham um papel essencial na dinâmica do comércio internacional de petróleo bruto. Estas embarcações, com capacidades entre 160.000 e 320.000 toneladas de porte bruto, são concebidas para transportar grandes quantidades de crude em viagens intercontinentais, normalmente entre os países produtores do Golfo Pérsico e os principais centros de refinação na Ásia, Europa e América do Norte.
Dotados de cerca de 330 metros de comprimento, 60 metros de boca e calado profundo, os VLCCs podem transportar até dois milhões de barris de petróleo de uma só vez. O seu porte impõe restrições quanto aos portos onde podem operar, exigindo terminais de águas profundas e infra-estruturas altamente especializadas. Neste sector altamente estratégico, várias companhias armadoras dividem o protagonismo, operando frotas de grande dimensão e desempenhando papéis diferenciados conforme o seu posicionamento geográfico e comercial.
A Bahri, companhia nacional saudita, é actualmente a empresa com maior número de VLCCs operacionais. Graças à sua ligação directa à Saudi Aramco, assume uma posição relevante no transporte de crude do Médio Oriente, com uma frota moderna e focada em navios de casco duplo. No entanto, o domínio global do sector não se limita a uma única operadora.A Mitsui OSK Lines (MOL), com sede no Japão, é uma das maiores companhias marítimas do mundo, com um portefólio diversificado que inclui não só petroleiros, mas também graneleiros, transportadores de GNL, e navios de contentores. A sua capacidade logística e cobertura global fazem da MOL um actor incontornável no comércio marítimo energético. Outro nome de grande relevo é a COSCO Shipping Energy, da China, com uma frota de navios-tanque que figura entre as mais extensas do mundo. A sua estratégia está centrada na integração vertical e no apoio ao abastecimento energético da economia chinesa, operando VLCCs, Suezmax e outros navios especializados. A Teekay Corporation, com sede no Canadá e operações significativas na Ásia, oferece uma abordagem mais diversificada, com actividades nos sectores do crude, GNL, GPL e unidades flutuantes de armazenamento (FPSO). A sua presença sólida em mercados emergentes reforça a sua relevância.Na Europa, destacam-se companhias como a Euronav NV, sediada na Bélgica, especializada exclusivamente no transporte de crude, e com uma das maiores frotas independentes de VLCCs e Suezmax. Também a Frontline Ltd, com registo no Chipre, opera activamente neste segmento, com forte presença no mercado spot e contratos de longo prazo.
Outras empresas como a DHT Holdings (Reino Unido/Noruega), Tsakos Energy Navigation (TEN) (Grécia), SFL Corporation Ltd (Bermudas) e International Seaways Inc (EUA) mantêm posições relevantes no mercado, contribuindo para a estabilidade e competitividade do sector. Estas companhias operam num contexto desafiante, marcado por flutuações nos preços do petróleo, alterações nas rotas comerciais, pressões regulatórias ambientais e mudanças nos padrões de consumo energético. A gestão de frotas de VLCCs exige equilíbrio entre investimento tecnológico, eficiência operacional e capacidade de adaptação a novos paradigmas logísticos.
Embora certas empresas se destaquem por volume ou especialização, o sector dos VLCCs é composto por um leque diversificado de operadores que, em conjunto, asseguram o transporte de uma das matérias-primas mais estratégicas da economia mundial..
As importações marítimas de contentores provenientes da China para os Estados Unidos registaram em Maio de 2025 o seu nível mais baixo dos últimos quatro anos.
A quebra foi de 28,5% face ao mesmo mês do ano anterior, reflexo directo do impacto das novas tarifas comerciais impostas por Washington. O total de contentores importados pelos EUA caiu 7,2%, cifrando-se em cerca de 2,18 milhões de TEUs, segundo dados divulgados por múltiplas fontes internacionais do sector marítimo. O impacto foi particularmente visível nos portos da Costa Oeste dos Estados Unidos. Em Los Angeles, a queda foi de 18,4%, enquanto Long Beach recuou 22,4%. No conjunto, os portos da Costa Oeste norte-americana perderam 10,7% do seu volume de contentores em Maio. A origem desta descida está nas tarifas aduaneiras extraordinárias de até 145% impostas pelo governo norte-americano em Abril, que visam penalizar importações provenientes da China.
Este endurecimento da política comercial provocou inicialmente um aumento de envios em Abril (fenómeno conhecido por front-loading), seguido por um colapso das importações em Maio. Como resposta a esta situação, foi negociada uma trégua tarifária de 90 dias, reduzindo temporariamente as taxas para 30%. Apesar disso, os efeitos do endurecimento tarifário continuam a sentir-se nas cadeias logísticas e na estrutura do comércio marítimo. A quota de mercado da China nas importações de contentores dos EUA desceu para 29,3%, o nível mais baixo em dois anos. No mês de Junho, apesar de se verificar uma ligeira retoma, a participação chinesa no mercado de contentores norte-americano manteve-se baixa, rondando os 28,8% — valor não registado desde há quatro anos.
As consequências desta quebra não se limitaram aos volumes portuários. As cadeias de abastecimento estão em reconfiguração, com várias empresas norte-americanas a procurarem alternativas de fornecimento na Ásia, nomeadamente no Vietname, na Índia e na Tailândia. Esta diversificação geográfica visa mitigar o risco de dependência da China e reduzir o impacto futuro de tarifas ou de tensões geopolíticas. A nível interno, os Estados Unidos enfrentam o risco de escassez de produtos e o aumento dos preços ao consumidor. Especialistas alertam para o aumento dos chamados blank sailings — escalas portuárias canceladas em que os navios navegam vazios —, fenómeno que cresceu 13% desde Abril e poderá atingir 28% até ao final do Verão. Este cenário agrava a incerteza quanto à estabilidade do fornecimento de bens e coloca pressão adicional sobre operadores logísticos e distribuidores.
A consultora Drewry prevê que o volume global de contentores poderá cair 1% em 2025, o que representaria apenas a terceira contracção anual desde 1979. Este recuo deverá reflectir-se sobretudo nas rotas transpacíficas, tradicionalmente dominadas pelas exportações chinesas para os Estados Unidos. A incerteza permanece elevada, com novos ajustamentos tarifários previstos para Julho e Agosto, e com a possível revisão do regime fiscal de minimis, que actualmente permite a entrada de pequenas encomendas sem taxas adicionais. Este conjunto de factores coloca em destaque a necessidade urgente de estratégias de adaptação por parte dos portos, das autoridades alfandegárias e dos operadores logísticos.
A diversificação de rotas, o reforço de infra-estruturas portuárias e a agilização de processos aduaneiros serão decisivos para mitigar os efeitos desta nova fase de tensão comercial sino-americana. O sector portuário internacional permanece atento às próximas decisões políticas que poderão redefinir os fluxos comerciais globais nos meses que se seguem.
O movimento de contentores nos principais portos europeus manteve uma tendência de crescimento sólida nos primeiros quatro meses de 2025, apesar das incertezas económicas e da persistente pressão sobre as cadeias logísticas globais.
O tráfego total entre a Ásia e a Europa aumentou 4,8% no período entre janeiro e abril, atingindo 8,13 milhões de TEUs, de acordo com dados da Informare. Este crescimento foi impulsionado principalmente pelas exportações asiáticas para a Europa, que subiram 9%, enquanto as importações europeias para a Ásia recuaram 6,4%.
Nos principais portos do continente, os dados do primeiro trimestre revelam uma performance positiva, sobretudo no segmento de contentores. O Porto de Roterdão, o maior da Europa, viu o volume total de carga recuar 5,8%, afectado sobretudo pela quebra nas cargas líquidas e secas. No entanto, o tráfego de contentores cresceu 2,2%, com cerca de 3,3 milhões de TEUs movimentados entre janeiro e março. Esta resiliência do segmento contentorizado reforça a importância do sector no equilíbrio da actividade portuária europeia.
O Porto de Antuérpia‑Bruges, por sua vez, ultrapassou pela primeira vez desde 1966 o Porto de Roterdão em volume de TEUs durante o primeiro trimestre de 2025. Com um crescimento de 4,5%, atingiu 3,4 milhões de TEUs, beneficiando de operações mais fluidas e de ligações comerciais diversificadas. Este feito pode representar uma alteração estrutural nas dinâmicas de liderança portuária europeia, ou, alternativamente, um efeito temporário de flutuações logísticas. Também o Porto de Hamburgo registou uma recuperação considerável, com um aumento de 6,3% no volume de contentores durante o primeiro trimestre do ano, movimentando cerca de 2 milhões de TEUs. Esta evolução foi sustentada principalmente pelo reforço das ligações comerciais com a Ásia, consolidando o papel do porto alemão como elo estratégico na cadeia logística euro-asiática. De um modo geral, os portos europeus demonstraram capacidade de adaptação num contexto de volatilidade económica, retendo fluxos consistentes de mercadorias processadas, bens de consumo e equipamentos industriais. O crescimento do tráfego de contentores é um indicador particularmente relevante, uma vez que reflecte a robustez da procura nos mercados internacionais, mesmo perante constrangimentos no transporte terrestre e atrasos ocasionais nos principais terminais do norte da Europa. Entre as principais tendências observadas neste início de 2025, destaca-se o fortalecimento das rotas Ásia–Europa, a crescente competição entre os grandes portos do norte e o papel emergente de infra-estruturas do sul da Europa como alternativas estratégicas. Ao mesmo tempo, os congestionamentos em algumas zonas portuárias, as greves em terminais periféricos e as alterações nas alianças entre companhias marítimas continuam a influenciar o ritmo de crescimento e a distribuição regional do tráfego.
Em síntese, os primeiros quatro meses de 2025 confirmam a vitalidade do transporte marítimo de contentores na Europa, com os portos a consolidarem a recuperação iniciada em 2024. O desempenho positivo do sector é um sinal encorajador para a logística europeia e para a economia global, revelando a capacidade dos principais hubs portuários em garantir estabilidade e eficiência num cenário ainda marcado por desafios estruturais e conjunturais.
De acordo com a JIFFA – Associação Japonesa dos Transitários Internacionais, as exportações de contentores da Ásia para a Europa registaram um crescimento anual de 16% em Maio, totalizando 1,81 milhões de TEUs (unidades equivalentes a vinte pés).
Este é o terceiro mês consecutivo de crescimento e representa o maior volume mensal de sempre, conforme dados do Centro Marítimo do Japão. No acumulado entre Janeiro e Maio, as exportações atingiram 7,95 milhões de TEUs, o que representa um aumento de 10,5% face ao mesmo período do ano anterior.Este crescimento foi observado em todas as regiões asiáticas. As exportações da China e Hong Kong subiram 15,7%, alcançando 1,43 milhões de TEUs. A região da Ásia do Norte cresceu 11,6%, enquanto o Sudeste Asiático teve uma subida expressiva de 21,8%.
Do lado europeu, o Norte da Europa liderou na recepção de contentores, com um aumento de 17,6%, totalizando 1,13 milhões de TEUs. As remessas para o Mediterrâneo Oriental cresceram 14,2%, e para o Mediterrâneo Ocidental, 12,9%. Em contraste, as importações da Europa para a Ásia continuaram a sua trajectória descendente, com uma queda de 10,3% em Maio, para 485.831 TEUs, o nono mês consecutivo de declínio. As exportações do Norte da Europa para a Ásia caíram 9,3%, situando-se nas 331.930 TEUs. As provenientes do Mediterrâneo Ocidental diminuíram 16,6%, enquanto as do Mediterrâneo Oriental registaram um decréscimo de 8,3%.
A nível asiático, a China importou 230.334 TEUs, o que representa uma queda de 11%. O Sudeste Asiático viu as suas importações descerem 15,1%, e o Nordeste Asiático registou uma ligeira diminuição de 2,9%.
De acordo com os dados da AMT – Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, a actividade dos portos comerciais do continente português atravessou um período de retracção no início de 2025, com os dados referentes ao primeiro quadrimestre a revelarem um abrandamento generalizado no movimento de carga.
Entre Janeiro e Abril, registou-se uma movimentação total de 27,4 milhões de toneladas, o que corresponde a uma quebra de 6,6% face ao mesmo período do ano anterior. O mês de Abril, isoladamente, evidenciou uma queda ainda mais expressiva, de 11,5%, contribuindo para inverter a recuperação que vinha sendo observada desde o início do ano. Esta contracção surge num contexto económico e geopolítico marcado por incerteza global. Apesar do Instituto Nacional de Estatística ter estimado um crescimento homólogo do Produto Interno Bruto (PIB) de 1,6% no primeiro trimestre, verificou-se uma redução em volume face ao trimestre anterior.
Este abrandamento é explicado por uma quebra do consumo privado e pela desaceleração das exportações. A instabilidade nos mercados internacionais, causada por factores como os conflitos na Ucrânia e no Médio Oriente, a insegurança no Mar Vermelho e a reorientação da política comercial dos Estados Unidos, tem vindo a exercer pressão negativa sobre o transporte marítimo e a actividade portuária nacional.
Ao nível do desempenho por porto, apenas Aveiro e Viana do Castelo escaparam à tendência negativa, com crescimentos de 1,4% e 13,3%, respectivamente. Em sentido contrário, destacam-se as quebras significativas nos portos de Sines (-9,9%), Setúbal (-8,5%) e Figueira da Foz (-13%). Faro, por seu lado, voltou à actividade em Abril, mas com números residuais. Também os portos de Leixões e Lisboa, que haviam mostrado sinais de recuperação no primeiro trimestre, registaram quebras ligeiras neste último mês. O tráfego de contentores – uma componente crucial para o comércio marítimo e responsável por 41,5% da carga total movimentada – também não escapou à tendência de declínio. Entre Janeiro e Abril, foram movimentados 986 mil TEU (unidades equivalentes a contentores de 20 pés), representando uma descida de 6,3%. Esta redução foi fortemente influenciada pela quebra no porto de Sines (-10%), que representa 56,9% do tráfego nacional de contentores. A Figueira da Foz e Aveiro registaram quebras muito acentuadas, enquanto Setúbal e Leixões apresentaram quedas ligeiras. Lisboa foi o único porto com crescimento neste segmento (+4,7%).No que respeita ao tipo de tráfego, as operações com o hinterland representaram 55,7% do total, com Leixões, Sines e Lisboa a liderarem esta componente. Já o tráfego de transhipment – operações de transferência entre navios – concentrou-se quase exclusivamente no porto de Sines, responsável por 92,7% deste segmento. Também o número de escalas de navios registou uma redução. Em Abril houve 821 escalas (-10,3%), agravando o total acumulado do ano para 3 016 (-3,3%). Excepções positivas foram observadas nos portos de Lisboa, Viana do Castelo e Portimão. Ainda assim, a dimensão média dos navios aumentou ligeiramente (+0,9%), com Sines a manter-se como o porto com navios de maior porte, apresentando uma arqueação bruta média superior a 48 mil.
Quando comparados os resultados com o sistema portuário espanhol, a desvantagem portuguesa torna-se evidente. Enquanto os portos nacionais registaram uma quebra de 6,6% no volume de carga movimentada, os espanhóis registaram apenas uma redução de 1,8%. No tráfego de contentores, Espanha manteve os níveis do ano anterior (5,9 milhões de TEU), ao passo que Portugal caiu 6,3%. Ainda que ambos os países tenham apresentado crescimento no tráfego com o hinterland, Espanha registou uma variação mais dinâmica (+6,2% contra +3,5% em Portugal). Já no segmento de transhipment, a quebra em Portugal (-16,4%) foi nitidamente superior à de Espanha (-5,3%).
Num contexto marcado por instabilidade externa e desafios logísticos, os portos portugueses enfrentam um início de ano em maré baixa, com indicadores que evidenciam a necessidade de reforçar a competitividade e a resiliência do sistema portuário nacional.
O gigante ítalo-suiço MSC acelera o seu crescimento com a incorporação de 10 novos meganavios à sua frota. O armador confirmou a aquisição de mais 10 navios de grande porte, integrando-os a uma carteira de encomendas que já ultrapassa os 130 navios, totalizando quase 2,2 milhões de TEUs de capacidade em construção.
A companhia de navegação ítalo-suíça tem como objectivo alcançar os 7 milhões de TEU de capacidade. Com estas novas encomendas, reforça o seu compromisso de conquistar uma presença sólida nas principais rotas marítimas e de aumentar a sua eficiência operacional. A MSC transmite uma mensagem clara ao mercado: maior capacidade, mais eficiência e menor pegada ambiental. Esta nova vaga de encomendas sustenta a sua transição para o uso de GNL como combustível, alinhando-se às exigências ambientais cada vez mais rigorosas do sector.
Este movimento consolida a posição da MSC como líder global no transporte marítimo de contentores.
A companhia de shipping taiwanesa Yang Ming anunciou recentemente um reforço substancial da sua capacidade operacional, através de um investimento significativo tanto em novos contentores como em navios de última geração.
A empresa procedeu à encomenda de mais de 40 mil contentores, num investimento estimado em cerca de 110 milhões de euros. Esta aquisição foi distribuída entre dois fabricantes chineses: a CIMC (China International Marine Containers), que produzirá 22 750 unidades, e a Guangdong Fuwa Equipment Manufacturing, responsável por 17 650 contentores. A aprovação formal desta operação teve lugar a 17 de Abril, após um processo competitivo entre fornecedores.
Este movimento estratégico visa preparar a companhia para a chegada de novos navios que se encontram actualmente em construção. No final de Julho, a Yang Ming escolheu os estaleiros sul-coreanos da Hanwha Ocean para a construção de sete navios porta-contentores com capacidade para 15 000 TEU, alimentados por gás natural liquefeito (GNL), reforçando assim o compromisso da empresa com a sustentabilidade e a eficiência energética. Além disso, em Maio, a empresa firmou um contrato com a japonesa Shoei Kisen para a construção de três navios adicionais, com capacidade para 8 000 TEU e preparados para operar com metanol como combustível alternativo. Estas embarcações deverão ser entregues entre 2028 e 2029, num acordo que poderá atingir um valor entre 308 e 328 milhões de euros.
Esta série de iniciativas insere-se num plano mais alargado da Yang Ming, iniciado anteriormente, para a renovação progressiva da sua frota, prevendo a substituição de embarcações com mais de 20 anos por unidades mais modernas e ambientalmente responsáveis, num total estimado de até 13 novos navios.
Com esta aposta simultânea em contentores e navios de nova geração, a Yang Ming posiciona-se para enfrentar com maior competitividade os desafios futuros do transporte marítimo internacional, garantindo ao mesmo tempo maior eficiência, menor pegada ecológica e uma renovação profunda da sua infra-estrutura logística.
A gigante estatal chinesa do transporte marítimo, a COSCO Shipping, está a exigir o direito de veto no consórcio liderado pela MSC – Mediterranean Shipping Company e pela divisão de infra-estruturas da BlackRock, actualmente em negociações para a aquisição do negócio portuário da CK Hutchison, conglomerado de origem honconguesa detido por Li Ka-shing.
A operação em causa abrange 43 terminais portuários em todo o mundo, incluindo dois de particular importância estratégica junto ao Canal do Panamá. De acordo com informações avançadas pela agência Bloomberg e pela Reuters, a COSCO alega que a sua participação activa na operação é essencial para salvaguardar os interesses nacionais da China. Além do direito de veto, a empresa chinesa está a requerer acesso pleno aos dados operacionais dos terminais a adquirir, embora, até ao momento, o consórcio apenas tenha aceite conceder acesso limitado à informação.
A pressão por parte da COSCO tem vindo a intensificar-se à medida que se aproxima o prazo-limite das negociações exclusivas com a Hutchison, que termina a 27 de Julho. Caso os seus pedidos não sejam atendidos, o governo chinês ameaça, segundo fontes próximas do processo, bloquear a transacção através de mecanismos regulatórios, sobretudo tendo em vista os terminais localizados nas imediações do Canal do Panamá, região de grande valor geopolítico. Este cenário coloca sob tensão as negociações entre as partes, numa altura em que os Estados Unidos observam o desenvolvimento com preocupação. Figuras políticas norte-americanas, incluindo o antigo Presidente Donald Trump, já expressaram o seu desagrado perante a eventual influência acrescida da China numa zona considerada estratégica para o comércio global.
Neste momento, não existe ainda acordo quanto à participação formal da COSCO no consórcio, nem sobre a concessão do tão ambicionado direito de veto. A decisão final deverá ser tomada nos próximos dias, num ambiente de crescente pressão diplomática e concorrência geoeconómica.
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