Autor: portaldomar

O armador italo-suiço MSC prepara-se para adquirir 50% da sul-coreana Sinokor Maritime, numa operação que colocará a companhia sob controlo conjunto com Ga-Hyun Chung, actual detentor da totalidade do capital.

O negócio será concretizado através da SAS Shipping Agencies Services, veículo do grupo MSC, e confirma que o maior armador mundial de contentores quer reforçar a sua presença em segmentos para lá do transporte contentorizado. Mais do que uma simples entrada financeira, trata-se de um movimento com peso estratégico no mercado marítimo internacional.

A Sinokor ganhou dimensão nos últimos tempos no segmento dos VLCC, os grandes petroleiros usados no transporte de crude, através de uma série de aquisições que lhe deram nova escala e maior visibilidade no sector tanker. A entrada formal da MSC vem, por isso, confirmar uma aproximação a um mercado onde o grupo suíço passa a ter uma posição muito mais directa.

Segundo a informação tornada pública em processos regulatórios, o acordo-quadro de investimento foi assinado a 2 de Fevereiro de 2026 e a operação seguiu depois para apreciação das autoridades da concorrência. Até ao momento, não foram divulgados os valores financeiros envolvidos, nem detalhes sobre o modelo operacional da parceria. Num sector cada vez mais marcado pela diversificação, pela escala e pela procura de controlo sobre activos estratégicos, esta operação mostra uma MSC interessada em alargar influência ao negócio dos petroleiros, numa altura em que energia, fluxos globais e capacidade de transporte voltam a ter peso acrescido nas decisões dos grandes grupos marítimos.

A compra de metade da Sinokor não é apenas um investimento, é também um sinal claro de reposicionamento.

A crise no Estreito de Ormuz ganhou uma nova dimensão, com indícios de que o Irão já esteja a impor no terreno um corredor marítimo sob o seu controlo, ao mesmo tempo que a Organização Marítima Internacional discute formas de responder à escalada de tensão naquela rota estratégica.

Segundo a informação avançada, vários navios em saída do Golfo têm sido canalizados por uma faixa estreita entre as ilhas de Qeshm e Larak, numa passagem particularmente exposta à vigilância iraniana. Apesar de não existir, para já, um anúncio formal sobre este corredor, os sinais operacionais da sua utilização têm vindo a tornar-se mais visíveis. A mesma fonte refere que responsáveis iranianos estarão a negociar com governos estrangeiros a saída faseada de navios retidos no Golfo, permitindo a passagem de um número limitado de embarcações de cada vez. Antes do trânsito, será exigida documentação detalhada sobre cada navio, seguindo-se uma inspecção visual durante a travessia.

Em paralelo, a IMO reuniu os Estados-membros numa cimeira de emergência em Londres, onde foram discutidas propostas para um corredor neutro que permita a saída segura de navios e carga humanitária. No encontro, voltaram também a ouvir-se apelos à protecção da liberdade de navegação e da segurança dos marítimos que continuam expostos ao agravamento do conflito. O que está em causa já não é apenas a tensão militar numa das passagens mais sensíveis do mundo, mas também o impacto operacional e político que poderá resultar de um estreito condicionado por um corredor controlado por uma das partes envolvidas. Para o transporte marítimo internacional, cresce assim a incerteza numa artéria essencial ao comércio global.

O Terminal Ro-Ro do Porto de Setúbal voltou a destacar-se ao alcançar um novo pico diário de operação, num sinal claro da intensidade do tráfego automóvel que passa por esta infra-estrutura.

No dia 12 de Março, o terminal somou a expedição de 1.107 unidades, um registo inédito para esta plataforma portuária e revelador da sua crescente capacidade de resposta num segmento cada vez mais exigente. Em termos práticos, este volume corresponde a uma operação comparável à movimentação de cerca de 138 camiões porta-automóveis. Mais do que um marco estatístico, este desempenho sublinha a importância que Setúbal tem vindo a consolidar na logística ligada à indústria automóvel, afirmando-se como um ponto cada vez mais relevante na circulação de veículos e componentes em território nacional.

O resultado agora alcançado reflecte também a robustez operacional do terminal, num contexto em que a eficiência, a fluidez de processos e a capacidade de acomodar maiores volumes são factores decisivos para captar e manter tráfego especializado. Com este novo máximo diário, o Porto de Setúbal volta a demonstrar que continua a ganhar escala e protagonismo numa área estratégica para a actividade portuária e para a cadeia logística do sector automóvel.

Vários países do Mediterrâneo pediram à União Europeia uma resposta coordenada para a situação do Arctic Metagaz, navio russo que continua à deriva no Mediterrâneo depois de ter sido atingido por uma explosão e incêndio no início de março.

O caso está a aumentar a preocupação de Malta, Itália, Líbia e de outros países da região, sobretudo pelos riscos ambientais e de segurança marítima. Segundo a informação divulgada, o navio tem vindo a ser arrastado pelos ventos e correntes, aproximando-se alternadamente de zonas sob influência da Líbia, de Malta e de Itália. As autoridades acompanham a situação e mantêm planos de contingência, numa altura em que o casco apresenta danos visíveis, aderna e navega muito baixo na água. A Líbia já emitiu um alerta urgente, avisando para o risco de explosão, emissões de gás e instabilidade da embarcação, enquanto Malta e Itália também reforçaram a vigilância. Foram estabelecidas zonas de segurança em redor do navio e as autoridades pedem que outras embarcações mantenham distância. Em Itália, a situação foi mesmo descrita como uma possível “bomba ambiental”, devido à suspeita de que dois tanques de gás natural liquefeito possam continuar intactos.

A bordo poderão ainda existir centenas de toneladas de combustível e gasóleo, o que agrava o risco em caso de nova explosão ou derrame. Perante este cenário, os países do grupo Med9 pediram à Comissão Europeia que coordene uma acção rápida e comum. Malta garante ter rebocadores de prevenção prontos, mas insiste na necessidade de uma solução internacional permanente antes que a situação evolua para um desastre ambiental no Mediterrâneo.

A crise no Médio Oriente já começou a produzir efeitos concretos sobre os portos e sobre os donos da carga, num contexto marcado por ataques a navios comerciais, alterações de rota e crescente incerteza nas cadeias logísticas globais.

Segundo uma análise recente, alguns armadores poderão optar por descarregar mercadorias em portos alternativos, considerados próximos do destino final, o que aumenta o risco de perturbações operacionais, custos adicionais e litígios comerciais. O impacto não se limita às zonas directamente afectadas pela instabilidade. Embora muitos portos da região continuem operacionais, há registo de constrangimentos e atrasos em vários terminais do Golfo, ao mesmo tempo que grandes plataformas logísticas internacionais começam a sentir a pressão do redireccionamento de carga.

Hubs como Singapura e Roterdão podem vir a enfrentar maior congestionamento, tempos de espera mais longos e pressão acrescida sobre a armazenagem e os recursos operacionais. Para os donos da carga, o problema vai além do atraso. A descarga inesperada em portos alternativos pode gerar custos extra de transporte, armazenagem e recuperação da mercadoria, além de aumentar a exposição a perdas e danos. A situação torna-se ainda mais delicada quando os contentores permanecem retidos em terminal sem condições ideais, sobretudo no caso de cargas sensíveis ao tempo ou à temperatura. A resposta a estes riscos dependerá em grande medida dos contratos celebrados entre armadores e carregadores, bem como das coberturas de seguro em vigor. Em muitos casos, os prejuízos ligados apenas ao atraso da carga podem nem estar abrangidos, o que deixa exportadores, importadores e operadores logísticos perante um cenário de maior vulnerabilidade comercial.

Num momento em que a segurança marítima volta a condicionar o comércio internacional, o sector portuário e os proprietários da carga são forçados a preparar-se para um período de maior instabilidade, com impactos que podem fazer-se sentir muito para além do Médio Oriente.

A britânica Robosys Automation apresentou um novo simulador desenvolvido para testar e validar navios autónomos e embarcações remotamente operadas, numa altura em que a automação marítima continua a ganhar espaço no sector.

A ferramenta, designada VOYAGER AI Simulator, permite criar uma espécie de gémeo digital do navio, reproduzindo virtualmente o seu comportamento com base em dados de navegação, sensores e desempenho operacional. Na prática, torna-se possível ensaiar missões, avaliar decisões do sistema e testar respostas em ambiente controlado, antes de qualquer operação real no mar. O simulador foi concebido para recriar cenários complexos de tráfego marítimo, incluindo riscos de colisão, obstáculos e diferentes condições de navegação, ajudando operadores e equipas técnicas a perceber como o sistema autónomo reage perante situações exigentes.

Além de reduzir custos e riscos associados aos testes no mar, esta solução pode também acelerar o desenvolvimento de embarcações mais autónomas, reforçando a segurança e a fiabilidade da navegação automatizada. O lançamento mostra como a inteligência artificial e a simulação estão a ganhar um papel cada vez mais relevante no futuro do transporte marítimo.

Foto: Robosys

De acordo com o JN, um pescador contratado para recolher amostras de amêijoa no rio Tejo para análise da contaminação é acusado de ter enganado durante anos o IPMA, permitindo que a apanha do bivalve prosseguisse apesar dos riscos sanitários.

A mesma informação indica que análises feitas no âmbito de um inquérito-crime detectaram toxicidade, metais pesados e bactérias perigosas para a saúde, entre elas Salmonella e E. coli. O caso terá estado associado a 348 internamentos hospitalares em Portugal e noutros países europeus.

Segundo a mesma informação, parte da amêijoa contaminada terá ainda entrado no mercado como se fosse produto limpo do Estuário do Sado, agravando a dimensão do caso e levantando sérias dúvidas sobre os mecanismos de controlo, rastreabilidade e segurança alimentar no sector dos bivalves.

Dois navios-tanque com bandeira indiana conseguiram atravessar em segurança o Estreito de Ormuz, numa altura em que esta rota continua sob forte tensão e com tráfego marítimo muito condicionado.

As embarcações transportam gás de petróleo liquefeito e seguem agora rumo à Índia, num movimento que ganha particular relevância num contexto de elevada instabilidade na região. A passagem destes navios assume um significado que vai além da operação em si. O Estreito de Ormuz continua a ser um dos pontos mais sensíveis do comércio marítimo mundial, sobretudo para o transporte de energia, e qualquer trânsito bem-sucedido é visto como um sinal importante num mercado marcado pela incerteza, pelo risco acrescido e pela pressão sobre o abastecimento.

No caso da Índia, esta travessia tem peso adicional. O país depende em larga medida das importações de GPL oriundas do Médio Oriente, pelo que a circulação destes navios representa um alívio parcial num momento em que o risco de ruptura logística e de agravamento dos custos energéticos continua em cima da mesa. A operação decorreu sob vigilância reforçada e mostra também como a segurança marítima voltou a assumir um papel central nesta crise. À medida que o conflito regional afecta corredores estratégicos, o transporte marítimo volta a surgir como um dos sectores mais expostos às consequências directas da instabilidade geopolítica.

Mais do que uma notícia operacional, este episódio confirma que Ormuz continua a funcionar como barómetro do risco global no comércio marítimo. Sempre que um navio consegue cruzar este estreito em segurança, o impacto faz-se sentir muito para lá da região, com reflexos imediatos nos mercados da energia, na confiança dos operadores e na leitura internacional sobre a liberdade de navegação.

Uma embarcação de pesca com cerca de 1,8 toneladas de cocaína a bordo foi interceptada no Atlântico, numa operação que volta a expor a utilização das rotas marítimas para o tráfico internacional de droga.

A acção foi conduzida pela Polícia Judiciária, com apoio da Marinha e da Força Aérea, no quadro de uma operação de combate ao narcotráfico em alto mar. A embarcação foi localizada a várias centenas de milhas dos Açores e transportava oito tripulantes, de diferentes nacionalidades. A droga seguia escondida a bordo, confirmando o recurso continuado a navios de pesca como cobertura para operações ilícitas no espaço atlântico.

Depois da intercepção, a embarcação foi encaminhada para os Açores, onde prosseguiram as diligências de investigação e recolha de prova. O caso envolveu também cooperação internacional, num sinal de que o combate ao tráfico marítimo exige cada vez mais articulação entre autoridades de vários países. Mais do que uma grande apreensão, esta operação mostra como o Atlântico continua a ser uma rota sensível no narcotráfico transnacional. E volta também a demonstrar a importância da vigilância marítima, da capacidade de intercepção em mar aberto e da coordenação entre meios navais, aéreos e policiais.

Foto: PJ

Portugal poderá receber menos bacalhau proveniente da Noruega ao longo de 2026, num sinal de maior aperto na oferta de um produto que continua a ter enorme peso no mercado nacional.

A expectativa é de nova redução nos volumes disponíveis, num contexto marcado por limitações na pesca e por uma gestão mais restritiva dos recursos. A menor disponibilidade de matéria-prima deverá reflectir-se no comércio com Portugal, um dos destinos mais importantes para o bacalhau norueguês. Mesmo assim, o mercado português mantém-se prioritário, pela dimensão do consumo e pela ligação histórica a este produto. Para os operadores, este cenário pode traduzir-se em maior pressão sobre o abastecimento e em custos mais elevados ao longo da cadeia.

Num país onde o bacalhau continua a ocupar um lugar central à mesa e no comércio alimentar, qualquer quebra na oferta acaba por ter impacto directo no mercado. Tudo indica, por isso, que 2026 será mais um ano exigente para importadores e distribuidores, com menos margem na disponibilidade do produto e maior atenção à evolução dos preços.