Autor: portaldomar

O mercado do transporte marítimo sustentável poderá atingir os 9,1 mil milhões de euros até ao ano de 2030, impulsionado por uma crescente predisposição dos proprietários de carga em adoptar práticas logísticas mais ecológicas.

Esta estimativa baseia-se na tendência observada de valorização crescente por soluções que respeitem o meio ambiente no sector naval. A maior parte dos proprietários de carga demonstra disponibilidade para suportar um custo adicional quando se trata de transporte sustentável. Cerca de 80% dos inquiridos afirma estar disposto a pagar, em média, um acréscimo de 4,5% relativamente ao custo do transporte marítimo convencional. Este comportamento reflecte uma mudança no paradigma comercial, onde a sustentabilidade começa a pesar de forma significativa nas decisões logísticas. O shipping verde compreende medidas como a utilização de combustíveis de baixas emissões, optimização de rotas, modernização de embarcações com tecnologias de eficiência energética e redução do impacto ambiental nos portos.

As exigências internacionais para a descarbonização do transporte marítimo têm também incentivado o desenvolvimento de alternativas tecnológicas mais limpas. A expectativa de crescimento económico associado a este segmento reflecte não só uma mudança na consciência ambiental, mas também o potencial de inovação e investimento no sector.

Apesar dos desafios técnicos e infraestruturais ainda existentes, o interesse do mercado por soluções sustentáveis revela um caminho de transformação com forte apoio por parte dos agentes comerciais e industriais.

A Associação Internacional de Coordenação do Manuseamento de Carga (International Cargo Handling Coordination Association – ICHCA) divulgou recentemente uma análise aprofundada que revela os riscos mais graves e persistentes enfrentados pelos trabalhadores envolvidos no manuseamento de carga em portos e terminais a nível mundial, nomeadamente estivadores.

Esta investigação, baseada no Severe Risks Dashboard — uma ferramenta que compila quase 500 incidentes graves ocorridos ao longo dos últimos vinte e cinco anos. pretende alertar o sector para os perigos reais que colocam vidas em risco diariamente, e fomentar uma cultura de segurança mais eficaz e alinhada com a prática no terreno.

Os dados recolhidos mostram uma realidade preocupante. Os acidentes graves distribuem-se quase de forma igual entre operações a bordo de navios e actividades realizadas em terra. Cerca de 75% dos incidentes ocorreram durante operações de carga e descarga, sendo o esmagamento por carga a principal causa de morte identificada. Logo a seguir, surgem as colisões entre veículos e peões, que representam 23% dos casos fatais. Também as quedas em altura e o trabalho em espaços confinados figuram entre os factores de maior risco.

Segundo a ICHCA, muitos destes perigos são conhecidos de longa data e continuam a repetir-se, o que demonstra que o cumprimento formal das normas de segurança, por si só, não é suficiente. A associação defende que é necessário ir além da mera conformidade com regulamentos e directivas, sendo fundamental observar como o trabalho é efectivamente realizado no dia-a-dia, e não apenas como está descrito nos manuais ou instruções internas.

Richard Steele, director executivo da ICHCA, sublinha que a sensibilização para estes incidentes e para as suas causas profundas é essencial para inverter a tendência. Na sua perspectiva, a protecção da vida dos trabalhadores deve ser colocada acima de qualquer outro interesse por todas as entidades envolvidas nas operações portuárias e logísticas.

Para além de expor os problemas, o Severe Risks Dashboard apresenta também um conjunto de recomendações práticas, entre as quais se destaca a necessidade de reavaliar e testar os controlos de segurança existentes, assegurando que se mantêm pertinentes e eficazes. Recomenda-se igualmente uma maior harmonização entre os procedimentos formais e a realidade operacional no terreno, bem como o envolvimento activo dos trabalhadores e das partes interessadas na construção de soluções sustentáveis.

Steele reforça ainda que operações seguras não são apenas uma exigência ética e legal, mas também uma mais-valia empresarial: empresas sustentáveis são, inevitavelmente, empresas seguras. E, segundo afirma, não é necessário esperar que a mudança venha de fora, é possível e desejável agir de imediato.

Este trabalho contínuo da ICHCA, que consiste na identificação e divulgação dos riscos mais críticos, insere-se numa missão mais vasta: contribuir para a criação de ambientes de trabalho mais seguros, mais saudáveis e mais resilientes em toda a cadeia global de abastecimento de carga.

Num mundo em constante transformação geopolítica e económica, o posicionamento estratégico e a qualidade das infra-estruturas logísticas tornaram-se determinantes para o bom funcionamento do comércio internacional. Nesse contexto, os projectos de corredores de transporte no norte do Canadá e no México emergem como desenvolvimentos cruciais, com consequências directas para o sector do shipping à escala global.

No Canadá, o chamado “Northern Corridor” é uma proposta ambiciosa que visa ligar as regiões mais remotas e menos servidas do interior e norte do país às costas atlântica e pacífica, através de uma rede integrada de caminhos-de-ferro, estradas, oleodutos e cabos digitais. O objectivo não é apenas desbloquear o potencial económico dessas zonas, nomeadamente no que respeita à exportação de recursos naturais, mas também oferecer alternativas viáveis aos corredores logísticos do sul, hoje saturados. A possibilidade de escoar mercadorias de forma eficiente para portos como os de Prince Rupert ou Vancouver, com ligação directa à Ásia, representa uma mais-valia para o shipping, ao permitir rotas menos congestionadas, mais económicas e resilientes face a disrupções geopolíticas ou ambientais.

Por outro lado, no México, embora o termo “corredor do norte” não seja tecnicamente utilizado, o Corredor Interoceânico do Istmo de Tehuantepec desempenha um papel equivalente no xadrez logístico continental. Através da ligação terrestre entre os portos de Coatzacoalcos (no Golfo do México) e Salina Cruz (no Pacífico), o México propõe-se oferecer uma alternativa ao Canal do Panamá para o tráfego de mercadorias entre a Ásia e a costa leste dos Estados Unidos. Este corredor, que combina transporte ferroviário e portos modernizados, tem potencial para reduzir tempos de trânsito e aliviar a pressão sobre rotas marítimas tradicionais, assumindo-se como uma solução estratégica num contexto global cada vez mais volátil.

Em conjunto, estes corredores canadiano e mexicano reflectem uma mudança de paradigma. Ambos respondem à necessidade de diversificar as rotas comerciais, reduzir a dependência de infra-estruturas críticas sobrecarregadas e reforçar a autonomia logística dos seus respectivos países. Para o shipping internacional, estas iniciativas significam mais do que simples vias alternativas: representam novas oportunidades de eficiência, competitividade e resiliência. O sector poderá beneficiar de custos operacionais mais baixos, maior previsibilidade nas cadeias de abastecimento e uma redistribuição mais equilibrada dos fluxos de comércio.

Num momento em que o comércio marítimo enfrenta desafios como o congestionamento dos grandes canais, a instabilidade política em zonas-chave e as alterações climáticas que afectam directamente portos e rotas, os corredores do norte do Canadá e do México surgem como respostas estratégicas. São sinais claros de que o futuro do shipping não se decidirá apenas sobre as águas dos oceanos, mas também nas redes de transporte que ligam o interior dos continentes aos portos.

O Oceanário de Lisboa defende a inclusão da literacia do oceano como parte integrante da disciplina de Cidadania e Desenvolvimento no ensino português.

A proposta visa reforçar o conhecimento dos alunos sobre a importância dos oceanos para o equilíbrio ambiental, económico e social, promovendo uma cidadania mais informada e sustentável.

A iniciativa está alinhada com as orientações internacionais que apelam à integração da educação oceânica nos sistemas de ensino. Temas como a biodiversidade marinha, o impacto das alterações climáticas nos oceanos e a preservação dos ecossistemas costeiros seriam abordados de forma transversal, contribuindo para uma formação cívica mais completa.

Uma equipa de investigadores do Observatório Oceânico da Madeira e da unidade Mare Madeira revelou, esta semana, a descoberta de uma colónia de coral negro nas profundezas da costa norte do arquipélago.

A estrutura, de grande dimensão e complexidade, poderá representar uma espécie ainda não identificada pela ciência. A missão, que integra um programa mais vasto de mapeamento e caracterização do fundo marinho da Madeira, decorreu com o auxílio de veículos operados remotamente (ROVs) e tecnologia de sonar de alta definição.

Os dados recolhidos permitem não apenas identificar habitats vulneráveis, como também contribuir para a conservação da biodiversidade marinha profunda da região. O coral negro agora observado habita zonas de profundidade superior a 100 metros, onde a luz solar é escassa e as condições ambientais são altamente específicas. Trata-se de um tipo de coral da ordem Antipatharia, conhecido pela sua longevidade, crescimento lento e papel ecológico crucial como estrutura de suporte para numerosas espécies associadas, incluindo peixes, crustáceos e moluscos.

Segundo os investigadores envolvidos, os exemplares detectados apresentam características morfológicas distintas face às espécies conhecidas até ao momento, o que levanta fortes hipóteses de se tratar de uma nova espécie para a ciência. Amostras já foram recolhidas e encontram-se em fase de análise genética e taxonómica nos laboratórios da Universidade da Madeira e instituições parceiras internacionais.Esta descoberta reforça a importância estratégica das áreas marinhas profundas da Madeira, tanto do ponto de vista científico como no que toca à sua protecção legal. Sendo o coral negro uma espécie tipicamente sensível à perturbação humana — como pesca de arrasto ou extracção mineral —, os cientistas alertam para a necessidade urgente de estabelecer zonas marinhas protegidas em áreas de elevado valor ecológico.

O trabalho da equipa do Observatório Oceânico e do Mare Madeira insere-se num esforço mais alargado de conhecimento e valorização do mar profundo português, em linha com os objectivos do programa europeu Mission Ocean e da Estratégia Nacional para o Mar 2021–2030.Se confirmada como nova espécie, a colónia de coral negro da Madeira poderá vir a figurar entre os achados científicos mais relevantes da última década no Atlântico Nordeste, contribuindo para o reconhecimento internacional da riqueza biológica dos ecossistemas marinhos profundos de Portugal.

Num contexto marítimo em constante mutação, o ano de 2025 está a ser marcado por uma vaga significativa de investimentos em infraestruturas portuárias, que, em conjunto, estão a redesenhar o equilíbrio de forças no comércio global. Em diversas regiões do globo, com particular destaque para o chamado Sul Global, multiplicam-se os projectos de construção e modernização de portos, sinalizando uma reconfiguração profunda das rotas comerciais e das dinâmicas de poder logístico a nível internacional.

Estes empreendimentos, em curso em países da Ásia, África, América Latina e Médio Oriente, não são meramente obras de engenharia portuária: representam um esforço concertado para dotar economias emergentes da capacidade de se afirmarem como actores centrais na cadeia logística mundial. Ao reforçarem os seus corredores marítimos e capacidades de movimentação de carga, estes Estados procuram reduzir a dependência das infraestruturas dos países mais industrializados e aumentar a sua autonomia estratégica.

O panorama actual indica que não se trata de um desenvolvimento pontual ou isolado, mas antes de uma transformação estrutural em curso. Observadores internacionais consideram que existe uma estratégia deliberada no sentido de consolidar o papel do Sul Global enquanto protagonista de pleno direito no sistema de comércio internacional, não apenas como fornecedor de matérias-primas ou mercado consumidor, mas como plataforma logística com infraestruturas robustas e modernas.

Esta tendência poderá vir a ter implicações geopolíticas profundas, não só pela redistribuição do tráfego marítimo, mas também pelo reforço da influência política e económica de nações até aqui marginalizadas nos principais fluxos comerciais. Além disso, poderá originar novas alianças regionais, bem como uma maior contestação à hegemonia exercida tradicionalmente por grandes potências económicas sobre os principais corredores marítimos.

A médio e longo prazo, este novo mapa portuário poderá traduzir-se numa maior descentralização das rotas globais, oferecendo alternativas viáveis aos principais portos da Europa Ocidental, da América do Norte e da Ásia Oriental, e contribuindo para uma maior resiliência do sistema comercial mundial perante eventuais choques, como os observados durante a pandemia ou em situações de tensão geopolítica.

Ou seja os projectos portuários em desenvolvimento no presente ano não são apenas obras de engenharia e logística , constituem instrumentos de transformação geoestratégica, cujos efeitos se farão sentir muito para além das margens dos portos onde decorrem.

A empresa Martifer manifestou interesse em alargar a sua presença no sector naval, pretendendo vir a explorar as infraestruturas dos estaleiros da Mitrena, localizados em Setúbal, que se encontram actualmente sob responsabilidade da Lisnave. Este movimento surge num momento em que os Estaleiros Navais de Viana do Castelo, também sob alçada da Martifer, se encontram praticamente no limite da sua capacidade operacional, devido a um aumento expressivo de trabalho, designadamente com a construção de seis Navios Patrulha Oceânicos (NPO) encomendados pela Marinha Portuguesa.

O interesse da Martifer neste novo activo industrial insere-se numa conjuntura de crescente investimento público no sector da Defesa, impulsionado por uma estratégia governamental de reforço da soberania marítima e da capacidade tecnológica nacional. 

Segundo declaração oficial prestada ao jornal Negócios, a empresa encontra-se a acompanhar com expectativa o lançamento do concurso público que será promovido pela Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS), entidade que passará a deter a gestão do espaço a partir do ano de 2027, quando termina a concessão actual.

A Martifer vê, assim, na Mitrena uma oportunidade estratégica para expandir a sua actividade na construção e reparação naval, aproveitando não só a sua experiência no sector, mas também a infraestrutura existente e a localização privilegiada destes estaleiros junto ao porto de Setúbal.

A Boluda Towage, líder mundial no sector dos rebocadores marítimos, anunciou a expansão das suas operações para todos os principais portos portugueses, na sequência da aquisição da empresa Remolcanosa Portugal – Serviços Marítimos, S.A., através da sua entidade BT Luxembourg II, S.À R.L.

Até aqui presente apenas no Porto de Sines, a empresa espanhola passa agora a assegurar serviços de reboque em todos os portos estratégicos do País, incluindo Lisboa, Leixões, Setúbal, Aveiro e Figueira da Foz, entre outros.

Com esta aquisição, a Boluda visa consolidar a sua posição no mercado nacional e ibérico, uniformizando os padrões de serviço e reforçando a eficiência das operações portuárias. Estão previstas melhorias nas infra-estruturas, investimento na modernização da frota e aposta em soluções ambientalmente mais sustentáveis.

A operação insere-se num contexto de crescente procura por serviços logísticos integrados e de uma maior exigência na eficiência dos transportes marítimos, num País que depende fortemente do comércio internacional. A Boluda Towage é actualmente uma das maiores operadoras de rebocadores do mundo, com actividade em mais de 90 portos espalhados por diversos continentes. A sua entrada plena no mercado português poderá ter um impacto significativo na competitividade dos portos nacionais, contribuindo para a sua modernização e posicionamento estratégico no contexto marítimo europeu.

A consolidação da presença da Boluda em Portugal representa, assim, um passo relevante para o sector portuário nacional, podendo trazer ganhos de escala, melhorias operacionais e maior atracção de tráfego marítimo internacional.

O NRP Sagres, que se encontra a realizar a viagem de instrução dos cadetes do 2.º ano da Escola Naval, vai representar a Marinha e Portugal na Tall Ships Race.

O evento irá decorrer entre os dias 6 e 8 de agosto, em Esbjerg, na Dinamarca.

Durante a viagem, os cadetes têm vindo a desenvolver competências essenciais para a sua formação enquanto futuros oficiais da Marinha, através de actividades como navegação astronómica, fainas de mastros, briefings ao Comando, exercícios de tiro, simulações de homem ao mar e de combate a incêndios.

Vítor Caldeirinha foi nomeado, por decisão do Governo confirmada no passado dia 29, novo presidente do conselho de administração responsável pelos Portos de Lisboa, Setúbal e Sesimbra, sucedendo no cargo a Carlos Correia. A sua nomeação insere-se numa estratégia de reforço da gestão integrada e da modernização do sistema portuário nacional.

Com uma vasta experiência no sector marítimo-portuário, Vítor Caldeirinha é uma figura bem conhecida no meio, tendo iniciado a sua carreira no Porto de Setúbal, onde desempenhou diversas funções técnicas e de gestão ao longo de mais de vinte anos. Entre 2013 e 2016, exerceu o cargo de presidente do conselho de administração da Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS), período durante o qual promoveu iniciativas relevantes no âmbito da requalificação infra-estrutural, da captação de novos tráfegos e da articulação com a ferrovia.

Após essa etapa, integrou a equipa da Administração do Porto de Lisboa, onde permaneceu durante dois anos, contribuindo para projectos estratégicos relacionados com a eficiência logística, a digitalização dos processos operacionais e a ligação entre o porto e a cidade.

Escreveu os livros “Textos sobre Gestão Portuária, “Gestão Portuária II” e “Portos, Logística e Intermodalidade” e estava como Técnico Especialista no Gabinete do Ministro das Infraestruturas e Habitação.

A escolha de Vítor Caldeirinha para liderar estas infraestruturas portuárias de importância nacional é vista por diversos “players” do sector como uma boa aposta aliada a uma visão técnica e estratégica capaz de enfrentar os desafios de sustentabilidade, competitividade e inovação que marcam a agenda marítimo-portuária da próxima década.