A movimentação total de carga nos portos marítimos e fluviais da China aumentou 4,2% em 2025 face ao ano anterior, alcançando 18,3 mil milhões de toneladas, num sinal de resiliência da actividade logística e industrial ao longo do ano.
O ritmo de crescimento manteve-se no final de 2025, com os volumes de transbordo em Dezembro a subirem 2,2% em termos homólogos, para 1,58 mil milhões de toneladas. De acordo com dados do National Bureau of Statistics of China, os portos marítimos costeiros foram o principal motor desta evolução. No conjunto dos 12 meses, a carga movimentada nestes portos avançou 3,7%, para 11,63 mil milhões de toneladas, reflectindo procura sustentada associada ao comércio externo e a fluxos de trânsito.
Em Dezembro, os portos marítimos chineses processaram 986 milhões de toneladas de carga, mais 3,8% do que no mesmo mês do ano anterior. Os números sugerem uma operação estável das infraestruturas portuárias e um nível de actividade consistente nos sectores da logística e da indústria, num contexto em que a China continua a concentrar uma parcela determinante dos fluxos globais de mercadorias
A Maersk e a Hapag-Lloyd fazem um balanço positivo do primeiro ano da cooperação Gemini, assegurando que os principais riscos apontados à nova aliança, desde a complexidade operacional até à fiabilidade de rede, não se materializaram na escala temida.
Pelo contrário, as duas transportadoras indicam que já se notam melhorias na rentabilidade e que estão previstas novas optimizações ao longo deste exercício, sem mexer na cobertura global da rede. Segundo a Hapag-Lloyd, a fiabilidade de programação alcançada neste período ficou “significativamente acima” do que era habitual, superando os 90% e estabelecendo um novo patamar para o serviço. O modelo operacional assenta numa lógica “hub and spoke”, concentrando fluxos em terminais centrais para reduzir pontos de falha, estabilizar escalas e ganhar previsibilidade na cadeia logística. Do lado da Maersk, responsáveis da empresa admitem que o primeiro ano terá mesmo excedido algumas expectativas iniciais, defendendo que a estratégia passa por afinar processos e ligações sem alterar o desenho-base da rede.
A Hapag-Lloyd acrescenta que o reforço de investimento em terminais é parte do suporte à fiabilidade prometida, numa altura em que os clientes valorizam cada vez mais previsibilidade do que apenas capacidade disponível
A Maersk recebeu o primeiro navio de uma nova série de porta-contentores de 9.000 TEU, dando mais um passo no programa de renovação de frota e na estratégia de transição energética da companhia.
A embarcação, baptizada Tangier Mærsk, é a primeira de seis unidades desta classe, todas equipadas com motores dual fuel, capazes de operar a metanol e combustíveis marítimos convencionais. A construção ficou a cargo do estaleiro chinês Yangzijiang Shipbuilding Group, com a Maersk a indicar que estes navios vêm reforçar a competitividade de longo prazo e substituir capacidade mais antiga na frota. No arranque da operação comercial, o Tangier Mærsk deverá escalar Shanghai antes de entrar no serviço TP15, que liga a Ásia Oriental à Costa do Golfo dos EUA via Panama Canal.
Quanto ao calendário de entregas, a Maersk prevê receber as restantes embarcações ao longo de 2026, ficando a última unidade apontada para o início de 2027, consolidando esta nova classe como peça intermédia e flexível na rede global do armador, num momento em que o sector acelera a adopção de combustíveis alternativos e tecnologia de redução de emissões.
A CMA CGM formalizou um acordo com a norte-americana Stonepeak para lançar a United Ports LLC, uma plataforma dedicada à exploração e investimento em terminais de contentores, avaliada em cerca de 8,45 mil milhões de euros.
A Stonepeak entra com cerca de 2,03 mil milhões de euros para ficar com 25% do capital, enquanto a CMA CGM mantém 75% e preserva o controlo operacional dos activos. A joint-venture arranca com um portefólio de 10 terminais já operados pelo grupo francês, incluindo activos considerados estratégicos nos Estados Unidos, como o Port Liberty e a Fenix Marine Services.
O pacote integra ainda infraestruturas em Espanhaz entre elas CSP Valência e CSP Bilbao, além de terminais no Brasil e na Ásia, reforçando a presença do grupo em corredores marítimos de grande rotação. O acordo prevê também a possibilidade de a Stonepeak investir até cerca de 3,04 mil milhões de euros adicionais em futuros projectos de terminais.
A operação surge num contexto em que as grandes transportadoras procuram consolidar activos em terra e reduzir a dependência exclusiva do frete marítimo, com a conclusão apontada para o segundo semestre de 2026, sujeita às aprovações habituais.
A Marinha mantém no terreno um dispositivo de apoio às populações afectadas pela depressão Kristín, que atingiu o Portugal Continental na madrugada de 28 de Janeiro, com impactos significativos na Região Centro.
Em articulação com a Autoridade Nacional de Emergência e Protecção Civil, os militares estão a operar em várias frentes, nomeadamente nas zonas da Batalha, Coimbra, Tancos e Leiria, apoiando autarquias e corpos de bombeiros em acções de desobstrução e recuperação de locais, edifícios e vias de comunicação.
O trabalho inclui ainda a manutenção e operação de geradores, a remoção de detritos e o transporte de materiais de construção, numa resposta orientada para repor condições de segurança e normalidade.
No total, a Marinha tem empenhados 140 militares, apoiados por 20 viaturas, 12 botes para resgate anfíbio, cinco geradores e cinco drones, num esforço conjunto centrado na assistência às vítimas da tempestade e na reposição das condições essenciais nas áreas mais afectadas.
Desde 10 de Janeiro de 2026, a União Europeia passou a exigir que os certificados de captura e a documentação associada às importações de produtos da pesca sejam tratados de forma digital através do sistema CATCH, no quadro do combate à pesca ilegal, não declarada e não regulamentada (INN).
O objectivo é reforçar a rastreabilidade, reduzir fraude documental e tornar os controlos mais consistentes em toda a UE. Na prática, o CATCH obriga a que informação que antes circulava em papel e por diferentes circuitos passe a ser submetida, validada e gerida numa plataforma única. Isso aumenta o nível de detalhe exigido, facilita o cruzamento de dados pelas autoridades e eleva o rigor na verificação da origem e legalidade das capturas.
O desafio está na transição. Nas primeiras fases de implementação, é expectável maior carga administrativa, ajustes técnicos e validações mais lentas, sobretudo quando há diferenças de procedimentos entre Estados-Membros, picos de volume ou falhas na qualidade da informação submetida. O risco imediato é operacional: mercadoria retida por pendências documentais, atrasos no desalfandegamento, custos adicionais de armazenagem e perda de qualidade em cargas sensíveis, como o produto refrigerado ou congelado.Embora existam regras de adaptação para documentação emitida antes da data de entrada em vigor, o ponto crítico mantém-se: se os dados não estiverem completos, consistentes e correctamente inseridos no sistema, o processo pode ficar bloqueado e o contentor não avança.
No curto prazo, a diferença vai fazer-se na preparação e coordenação: informação fechada à origem, anexos correctos, validação atempada, alinhamento entre exportador, importador e despachante, e margem adicional de tempo nos embarques mais críticos. O CATCH traz mais controlo e, até a operação estabilizar, traz também mais risco de atrasos.
Remy Osman tornou-se uma referência inesperada no acompanhamento das chamadas frotas-sombra que atravessam o Estreito de Singapura.
Residente na cidade-Estado, observa regularmente a passagem de navios-tanque a partir do seu apartamento e cruza o que vê com dados públicos de rastreio marítimo, registos de bandeira e números IMO, identificando embarcações associadas a redes de transporte de petróleo sob sanções internacionais.
O trabalho de Osman não envolve acesso a informação reservada nem meios técnicos especiais. Baseia-se na observação directa, em plataformas de tracking comercial e na comparação de padrões operacionais, mudanças frequentes de nome, registos pouco claros, histórico de desligar ou manipular o AIS e ligações a empresas de fachada. É essa leitura cruzada que lhe permite apontar navios que, apesar de navegarem legalmente num estreito internacional, integram circuitos opacos do comércio energético global.
A atenção ganha relevância num dos corredores marítimos mais congestionados do mundo, por onde passam dezenas de milhares de navios por ano. A densidade do tráfego facilita a passagem discreta destas embarcações, ao mesmo tempo que limita a capacidade de intervenção das autoridades, devido ao regime jurídico de livre trânsito.
Ao tornar visíveis estes movimentos, Remy Osman expõe uma realidade que combina sanções internacionais, riscos de segurança marítima e potenciais impactos ambientais, mostrando como um fenómeno global pode ser observado, em detalhe, a partir de terra.
A Ocean Network Express (ONE) terminou o 3.º trimestre do ano fiscal de 2025 (Outubro–Dezembro) com um prejuízo de cerca de 74 M€.
As receitas recuaram para aproximadamente 3,44 mil M€, o EBITDA caiu para aproximadamente 450 M€ e o EBIT ficou negativo em ~70 M€.No acumulado dos três primeiros trimestres, as receitas somam aproximadamente 10,57 mil M€ e o resultado líquido baixa para aproximadamente 237 M€, num contexto de capacidade elevada e procura mais fraca, com maior pressão no corredor Ásia–América do Norte, a puxar os fretes para baixo.
Para o fecho do exercício, a empresa subiu ligeiramente as previsões: Aproximadamente 13,93 mil M€ de receitas, aproximadamente 2,27 mil M€ de EBITDA e aproximadamente 252 M€ de EBIT.
O CEO Jeremy Nixon aponta como prioridade a disciplina de capacidade, controlo de custos e optimização da rede.
A construção do NRP Luís de Camões, o primeiro de dois navios reabastecedores de esquadra e logísticos destinados à Marinha Portuguesa, entrou numa nova fase com a cerimónia de assentamento do primeiro bloco, realizada a 29 de Janeiro, no estaleiro ADA Shipyard, em Tuzla.
O acto foi presidido pelo ministro da Defesa Nacional, Nuno Melo, e pelo ministro da Defesa Nacional da Turquia, Yaşar Güler, contando ainda com a presença do chefe do Estado-Maior da Armada, Jorge Nobre de Sousa, e do secretário das Indústrias de Defesa da Turquia, Haluk Görgün, entre outras entidades. Segundo foi sublinhado durante a cerimónia, o investimento pretende reforçar a autonomia e a capacidade operacional da Marinha, dando-lhe maior flexibilidade para responder a missões em contexto nacional e internacional. Na intervenção política, foi também destacado que modernizar a Marinha é reforçar a protecção do País e dos portugueses, enquadrando estes novos meios como parte de um esforço de recuperação de capacidades consideradas essenciais.
Do ponto de vista técnico, o NRP Luís de Camões (e a unidade gémea) terá 137 metros de comprimento e um deslocamento de 11 000 toneladas. A velocidade máxima anunciada é superior a 18 nós e a propulsão será híbrida, combinando sistemas diesel e eléctricos, solução que tende a optimizar consumos e regimes de operação em diferentes perfis de missão. A guarnição-base será composta por 50 militares, com alojamento adicional para mais 50 elementos e capacidade temporária para acolher mais de 100 pessoas, uma configuração pensada para missões com destacamentos, equipas técnicas, apoio humanitário ou resposta a emergências.
Em termos de funções, estes navios vão assegurar o transporte e o reabastecimento no mar de unidades navais com combustível (incluindo capacidade de apoio a operações com aeronaves), água potável, carga sólida geral e munições. Está igualmente prevista uma valência de apoio logístico diversificado e o reforço de capacidades hospitalares, orientadas para cenários de catástrofe e assistência em operações prolongadas. Quanto ao calendário, a entrega do NRP Luís de Camões está prevista para Abril de 2028.
Até 2030, está apontada a entrega de um total de 12 novos navios à Marinha Portuguesa, num ciclo de renovação que procura alargar a disponibilidade operacional e reduzir vulnerabilidades logísticas, sobretudo em missões de permanência no mar e apoio a forças destacadas.
O Hainan Free Trade Port é um modelo de “porto franco” à escala da ilha, pensado para facilitar comércio e atrair investimento, mas com um mecanismo de controlo próprio. A base é a lógica “primeira linha / segunda linha”: a primeira linha liga Hainan ao exterior (onde se pretende facilitar entradas e saídas), e a segunda linha é a fronteira aduaneira entre a ilha e o resto da China (onde existe controlo do que segue para o mercado do continente).
O “virar da chave” operacional aconteceu com o arranque de procedimentos aduaneiros especiais a 18 de Dezembro de 2025, aplicados em vários pontos da ilha, foram referidas oito portas de primeira linha e dez de segunda linha, o que reforça a ideia de rede (não um único porto novo).
No lado portuário, um dos nós mais destacados é o Porto de Yangpu, apontado nos documentos do plano como área-piloto para o modelo “livre na primeira linha, controlado na segunda” e para zonas sob supervisão aduaneira especial. Em termos de incentivos, o pacote inclui medidas como “zero-tariff” para certos bens importados (com excepções e listas) e uma taxa reduzida de 15% de imposto sobre empresas para actividades em “indústrias encorajadas”, sujeita a requisitos de substância/actividade local.
Na economia real, o objectivo é juntar logística, serviços e consumo (incluindo turismo e duty-free), reforçando centros urbanos como Haikou e Sanya, e criar um corredor mais competitivo para empresas que queiram operar “viradas ao exterior” sem perder o acesso (controlado) ao mercado do continente.
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