Autor: portaldomar

A água não é um líquido, mas dois entrelaçados, de acordo com a investigação de uma equipa da UA – Universidade de Aveiro, que abre novas perspetivas à dessalinização da água do mar, revelou fonte académica.

Os investigadores utilizaram nanopartículas emissoras de luz para seguir o movimento das moléculas de água em redor da nanopartícula à medida que a temperatura do fluido aumenta.

“Observámos dois tipos distintos de movimento, sugerindo que, abaixo dos 45 ºC, a água alterna entre o estado líquido de baixa densidade (LDL) e o estado líquido de alta densidade (HDL), mais comum na água líquida, fazendo com que as nanopartículas se movam mais lentamente”, diz Luís Carlos um dos investigadores da equipa da UA.

“Acima desta temperatura, a água existe maioritariamente no estado HDL, o que leva a um movimento mais rápido das nanopartículas”, acrescenta Luís Carlos.

Ao controlar a proporção relativa das estruturas moleculares LDL e HDL, os cientistas poderão agora ser capazes de influenciar o comportamento da água líquida.

Luís Carlos dá como exemplo a existência no futuro de um processo de dessalinização da água mais efetiva.

“O LDL é 20% menos denso do que o HDL, afetando a forma como a água se move, o que poderá ajudar-nos a remover o sal da água do mar com mais eficiência”, antevê.

A explicação é de que “a água se comporta de forma ‘camaleónica’, existindo como uma mistura de duas formas: um líquido de baixa densidade (LDL) e um líquido de alta densidade”.

No primeiro, as moléculas ligam-se ocupando um volume maior, enquanto no segundo, o líquido de alta densidade, as moléculas ligam-se de forma mais compacta”, aponta investigador.

A ideia de que a água pode ser descrita como uma mistura de duas estruturas diferentes de ligações de hidrogénio foi proposta pela primeira vez em 1892 por Wilhelm Röntgen, um físico alemão que recebeu o primeiro Prémio Nobel da Física em 1901 como reconhecimento pela sua descoberta dos raios-X, tendo sido revisitada no final do século XX.

“Embora haja evidências que confirmem a coexistência destas duas formas da água a temperaturas muito baixas, a sua comprovação à temperatura ambiente tem sido um quebra-cabeças”, explica Luís Carlos.

Além de Luís Carlos, a equipa de investigação contou com a participação de Fernando Maturi, Ramon Filho e Carlos Brites, todos investigadores do Departamento de Física e do Instituto de Materiais de Aveiro (CICECO), e teve ainda a parceria da Universidade de Singapura e do Harvey Mudd College (USA).

Os Portos de Aveiro e da Figueira da Foz participaram no evento anual de energia eólica onshore e offshore (exposição e conferência), promovido pela WindEurope, que decorreu no Centro de Exposições de Bilbau, de 20 a 22 de março.

Participaram mais de 12.000 pessoas do sector para analisar o atual panorama da energia eólica europeia.

O evento contou com dezenas de sessões de conferências, centenas de oradores e mais de 500 expositores de toda a cadeia de valor que procuraram mostrar as suas inovações e estabelecer novos negócios.

Neste quadro, a Associação dos Portos de Portugal realizou, no stand da Plataforma dos Portos, uma sessão sobre a “Planeamento do Desenvolvimento das Infraestruturas Portuárias de Suporte à Implementação de Fontes de Energias Renováveis Offshore”.

Estiveram presentes membros das Administrações e quadros dos portos de Aveiro, da Figueira da Foz, de Lisboa e de Setúbal.

Foram apresentadas as características e o potencial dos Portos Nacionais para dar resposta às necessidades do sector da energia eólica offshore flutuante, bem como os investimentos previstos e actual cadeia de valor.

A Administração dos Portos da Região Autónoma da Madeira- APRAM vai lançar a meio do verão ( Previsivelmente agosto), um novo e funcional site institucional, dentro do âmbito do “reforço da política de digitalização da empresa e tem como propósito, a melhoria da imagem institucional da APRAM e estabelecer mecanismos de comunicação com clientes e fornecedores, agilizando processos”.

O lançamento do novo site institucional encontra-se dentro do âmbito do PRR – Plano de Recuperação e Resiliência e representa um investimento de 103.015,45€, incluindo IVA, assim como a construção e manutenção técnica do portal, além da gestão técnica das redes sociais oficiais da APRAM

De acordo com o comunicado da APRAM: “Integrará um sistema de formulários de contacto e ticketing com ligação a plataformas internas em utilização e disponibilizará informação de ocupação de cais em tempo real, previsão de escalas e divulgação de dados meteo oceanográficos”.

De acordo com a Presidente do Conselho de Administração da APRAM, Paula Cabaço, o lançar do novo site insere-se na política de “digitalização, modernização e desmaterialização de processos” da APRAM e visa dar resposta à vontade de reforçar a sua “comunicação com a comunidade portuária e com o público em geral”.

Paula Cabaço, acrescentou que: “Sabemos da importância histórica, económica e social que os Portos da Madeira têm para a região, e os processos de digitalização em curso, como é o caso deste novo portal, vão contribuir para manter esse diálogo e proximidade entre a Autoridade Portuária e a sociedade”.

Segundo Paula Cabaço, a actividade da APRAM “está associada à economia e ao turismo da região”, pelo que se torna “essencial que a comunicação seja feita também globalmente” e “este portal electrónico será uma ferramenta essencial nessa estratégia de comunicação e marketing”.

O novo site vai estar estruturado em três vertentes complementares entre si, nomeadamente, dimensão institucional, comunidade portuária e público em geral, dando a conhecer, entre outros temas, a marca Portos da Madeira, os principais projectos e a promoção dos diversos serviços comerciais.

No que concerne as políticas de ordenamento do espaço marítimo, a saúde do oceano tem de ser vista como uma prioridade, tal como uma melhor coordenação do combate às alterações climáticas, de acordo com um estudo efectuado. 

O estudo internacional, publicado na revista científica “npj Ocean Sustainability”, coordenado
por uma investigadora da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa, indicou as suas conclusões.

Num comunicado, a Faculdade de Ciências explica que o estudo
identificou um conjunto de 10 elementos-chave que promovem o desenvolvimento e
a implementação de processos de planeamento sustentáveis do uso do oceano,
desde logo, quatro princípios necessários para apoiar a tomada de decisão.

Além da prioridade à saúde do oceano como estratégia
fundamental, os investigadores entendem que as políticas de ordenamento do
espaço marítimo devem estar alinhadas com as medidas no âmbito das alterações
climáticas, integrando também “conhecimento social e questões de equidade no
desenvolvimento colaborativo” dos planos.

A visão do ordenamento deve ser sistemática e integrada,
acrescentam, reconhecendo a “complexidade, as interações e as dinâmicas
existentes na área de gestão”.

O estudo propõe ainda seis caminhos operacionais que, em
linha com os princípios identificados, incluem a integração de conhecimento
climático, a identificação de soluções de adaptação e mitigação das alterações
climáticas com base no oceano e a promoção de um planeamento que seja flexível.

De acordo com a investigadora Catarina Frazão Santos, em comunicado, sublinhou que: “Apesar de existirem processos de ordenamento do espaço
marítimo a serem desenvolvidos em mais de 75 países em todo o mundo, até à data
não há nenhum plano que tenha conseguido integrar as alterações climáticas de
forma abrangente”.

O estudo recomenda ainda o desenvolvimento de planos
proativos que explorem cenários futuros e que, apesar da flexibilidade, seja
igualmente assegurada alguma certeza jurídica.

É ainda sugerida a construção de narrativas, entre decisores
políticos, o sector privado, a sociedade civil e outras partes interessadas, de
forma a “alterar percepções sobre a importância da sustentabilidade do oceano e
das alterações climáticas”.

Além de Catarina Frazão Santos, participaram no estudo
cientistas oriundos de diversos países como África do Sul, Austrália, Brasil, Canadá, Chile, Estados Unidos,
Itália e Reino Unido.

A Maersk afirmou que ainda é relativamente cedo, de acordo com a sua análise, para retomar as rotas habituais através do Mar Vermelho para atingir o Canal do Suez, isto após 3 meses depois de iniciar a desviar todos os seus navios dessa mesma passagem. O armador dinamarquês acredita que a rota do Cabo da Boa Esperança garante uma maior estabilidade na cadeia de abastecimento, afirmando que a mudança repentina é complexa, e de que é necessária a sustentabilidade a médio/longo prazo, de modo a evitar novas perturbações. 

O armador diz que está perfeitamente ciente da evolução da operação de missão europeia ASPIDES, que é vista como um ponto positivo, tendo igualmente em contra os esforços feitos pelos EUA e Reino Unido. O diálogo tem sido também desenvolvido com as entidades e a situação tem sido monitorizada com enorme cautela.

No último alerta dados aos clientes, afirmam que: “Lamentavelmente, tanto a nossa análise interna como as informações que recebemos de fontes externas ainda indicam que o nível de risco na região permanece elevado”.

Os porta-contentores da Maersk não foram poupados pelos rebeldes Houthis, tendo sido alvo em duas situações distintas, que levou à tomada de decisão de desviar navios da rota, evitando a passagem pelo Estreito de Bab el-Mandeb. Um dos navios afectados foi o Maersk Gibraltar, que fez com que se alterasse a estratégia. Após isso, e a obtenção de garantias de segurança, passou-se para uma estratégia de os planos de viagem navio por navio.

Mas, após novo incidente, envolvendo o Maersk Hangzhou, que foi atingido por um objeto desconhecido, durante o  Estreito de Bab al-Mandab navegando de Singapura até Porto Suez, no Egipto. Embora não houvesse indicação de incêndio a bordo, a Maersk disse que, por preocupação com a segurança da tripulação, eles estavam novamente redirecionando todas as viagens.

O alerta do armador indicava que. “Na Maersk, estamos cientes de que algumas outras companhias marítimas continuaram a navegar através do Mar Vermelho, apesar dos riscos de segurança ou anunciaram os seus planos para retomar a navegação”.

Acrescentando ainda que:  “Respeitamos o direito de cada transportadora de tomar tais decisões individualmente. Ao mesmo tempo, continuamos com a nossa própria avaliação de que a situação actual não nos permite tomar uma decisão semelhante e, portanto, continuamos a acreditar que navegar através do Cabo da Boa Esperança e contornar África é a solução mais razoável neste momento e a única que atualmente permite a melhor estabilidade da cadeia de abastecimento.”

Em relação à Missão Europeia ASPIDES, informou já escoltaram 35 navios mercantes. Em matéria de acções defensivas abateram de oito UAVs ( Veículos aéreos não tripulados), rebater outros três ataques de UAV. Os franceses abateram outro UAV visando um navio que escoltavam, o navio de guerra alemão Hessen destruiu um USV  (Veículo de superfície não tripulado), enquanto escoltava um navio, tendo interceptado e destruído 3 mísseis balísticos, tendo os franceses reportado posteriormente que interceptaram e destruíram mais três mísseis balísticos.

Os armadores estão a ver as suas margens de lucro operacional a entrar em terreno negativo, algo que não acontecia desde 2018. De acordo com a Alphaliner, isto aconteceu sobretudo devido às perdas relativas ao quatro trimestre do ano passado, segundo o relatório da empresa.

Na média de todos os dados, as margens fixaram-se nos -3% nos últimos meses de 2023, na medida que acabava os resultados derivados do “boom” da Covid-19. Do Top 10 dos maiores armadores, pelo menos seis, reportaram perdas operacionais nesse período mencionado.

Somente os armadores Evergreen e a HMM reportaram lucros operacionais, embora extremamente reduzidos em comparação com o mesmo período de 2022.  

Um desses armadores, a COSCO Shipping Lines ainda irá anunciar no final do mês os seus resultados de 2023, mas de acordo com dados preliminares, é expectável  que o lucro operacional extremamente menor que o previsto.A Evergreen teve a maior margem de lucro operacional, que foi de 7%, 10 vezes a da HMM, o que evitou por pouco uma perda. No quadro geral, a margem média dos armadores  manteve-se relativamente positiva no ano, em torno de 4%.

No que concerne aos maiores armadores do sector, as margens permanecem acima das de 2019. No entanto, outros armadores como a ZIM, Yang Ming e Wan Hai Lines reportaram margens negativas, ao longo de todo o ano, uma queda mais rápida do que o esperado.

O segundo maior armador do mundo, a Maersk indicou a margem mais baixa para os últimos meses de 2023, com -12,8%, mas, os restantes meses deram sinal positivo, o que compensou para manter uma margem positiva de 6,6%. No entanto, o armador dinamarquês anunciou piores perspectivas para 2024, dando perdas negativas de aproximadamente 4,6 mil milhões de euros para o ano que decorre.

A PSA International, um dos maiores operadores de terminais portuários a nível global,  anunciou recentemente uma movimentação global de contentores de 94,8 milhões de TEUs em 2023, que significa um crescimento de 4,3% em relação a 2022.

Pelos resultados indicados pela empresa, o grosso desta movimentação veio fora de Singapura, com os terminais fora do país contribuído com 56 milhões de TEUs, sendo que Singapura contribuiu sozinha com o seu tráfego local com 38,8 milhões de TEUS, o que representa uma margem de crescimento na ordem dos 3,9% e 4,8% respectivamente.

Ainda assim, no meio deste ciclo, as receitas do grupo PSA caíram 11,2%, para 6.4 mil milhões de euros, num contexto de baixa procura comercial e devido ao actual contexto geopolítico, que tem causado interrupções e obstáculos na cadeia de abastecimento do transporte marítimo. Outros factores que ajudaram a esta queda abrupta, foi a inflação dos custos e o aumento dos custos financeiros.

O Presidente da PSA Internacional, Peter Woser, afirmou que: “A inflação, o aumento das taxas de juro, os mercados de trabalho apertados, as tensões geopolíticas e as guerras em curso impediram a recuperação económica em todo o mundo”.

Acrescentou ainda que: “O Grupo PSA enfrentou um ambiente de negócios desafiador e em constante evolução, mas continuamos a demonstrar resiliência e coragem enquanto trabalhamos ao lado dos nossos clientes, parceiros e partes interessadas para navegar em águas desconhecidas.”

O recém nomeado CEO da PSA International, Ong Kim Pong, também afirmou que: “Olhando para 2024, a PSA continuará a concentrar-se na expansão do nosso negócio principal de portos e na criação de cadeias de abastecimento mais ágeis e resilientes. Face às incertezas no ambiente macroeconómico, a PSA está empenhada em reforçar o seu tecido de redes portuárias e serviços da cadeia de abastecimento para apoiar fluxos comerciais globais sustentáveis.”

A PSA Internacional, que se encontra igualmente em Portugal, através da PSA Sines, concessionária do Terminal XXI, viu a sua representação nacional permanecer em 2023 com a mesma movimentação de contentores que tinha obtido em 2022, ou seja, 1,66 milhões de TEUS.