Autor: portaldomar

A ideia foi avançada pelo Ministro dos Negócios Estrangeiros de Chipre, Constantinos Combos, numa reunião com representantes de 36 países, agências da ONU e organizações humanitárias, organizada pelo país da União Europeia (UE) geograficamente mais próximo do território palestiniano (370 quilómetros).

O primeiro navio, ligado à organização não-governamental espanhola “Open Arms”, rebocou uma barcaça com 200 toneladas de alimentos fornecidos pela ONG norte-americana “World Central Kitchen” e chegou ao território palestiniano sitiado a 15 deste mês, após uma viagem de três dias a partir de Larnaca.

Um segundo navio, o “Jennifer”, está à espera de condições meteorológicas favoráveis para poder zarpar de Larnaca, segundo o chefe da diplomacia cipriota.

Segundo a ONU, a grande maioria dos 2,4 milhões de habitantes da Faixa de Gaza está ameaçada pela fome. 

A situação é particularmente grave para 300.000 pessoas no norte do território, onde a entrega de ajuda é perigosa numa altura em o conflito entre Israel e o Hamas está quase a completar cinco meses.

Perante a insuficiência da ajuda que chega por terra a Gaza, há duas semanas que estão a decorrer operações de lançamento de alimentos, água e medicamentos por paraquedas. Mas a ONU insiste que o envio de ajuda por mar ou por ar não substitui o envio por terra.

O objectivo da reunião, que contou também com a presença de responsáveis israelitas, é garantir o financiamento do corredor marítimo e analisar a forma como se pode maximizar a capacidade operacional cipriota, explicou Combos.

O objectivo, prosseguiu, é também “integrar todos os Estados e entidades participantes para sincronizar as acções” para enviar “o maior número possível de navios” para Gaza, tendo em conta as “limitações na receção e distribuição”.

A carga da ‘Open Arms’ foi descarregada através de um cais temporário construído pela World Central Kitchen a sudoeste da cidade de Gaza e depois transportada por 12 camiões para distribuição no norte da Faixa de Gaza.

Os carregamentos de ajuda por via marítima são inspecionados à partida de Larnaca pelo exército israelita, que enviou tropas “para proteger a zona” durante o descarregamento da carga da ‘Open Arms’.

Um projéctil atingiu ontem um navio, de nacionalidade não revelada, que navegava no mar Vermelho, provocando um incêndio a bordo que foi extinto e sem o registo de vítimas entre a tripulação, informou a Marinha britânica.

O UKMTO – O organismo da Marinha britânica de Operações Marítimas Comerciais  indicou que o ataque ocorreu 23 milhas náuticas a oeste de Al Mokha, no Iémen, onde o navio foi “atingido por um projéctil não identificado”.

“O incêndio provocado foi extinto com êxito pela população”, assinalou a UKMTO, ao acrescentar que a embarcação e seus tripulantes “se encontram a salvo” e com o navio a prosseguir o seu trajecto.

A acção não foi reivindicada até ao momento, apesar de os Houthis do Iémen já terem efectuado desde 19 de novembro  dezenas de ataques contra a navegação comercial no mar Vermelho, no âmbito da sua campanha de solidariedade com os palestinianos da Faixa de Gaza, alvo das operações militares de Israel.

As operações dos Houthis intensificaram-se no último mês e provocaram a morte de três marinheiros, o afundamento de um cargueiro e importantes alterações no comércio marítimo mundial, e com esta formação xiita a prometer intensificar as suas acções no oceano Índico.

Fui desafiado a escrever sobre este tema polémico, e farei de acordo com pressupostos e factos, numa opinião livre e despreocupada.

O Porto de Sines recebeu a visita de uma delegação francesa promovida pela Embaixada de França em Portugal e pela Vice-Presidente do Conselho Regional Pays de la Loire e Conselheira Delegada para os Assuntos Marítimos, Claire Hugues.

A missão empresarial teve foco no investimento em energias renováveis e descarbonização portuária.

A comitiva francesa teve a oportunidade de conhecer as principais características do Porto de Sines bem como os projectos de transição energética e sustentabilidade ambiental em curso, explorando potencialidades e cooperação comercial, nomeadamente na captação de novos investimentos franceses que poderão encontrar em Sines um suporte portuário focado na transição e sustentabilidade energética.

De lembrar que, estão actualmente em curso vários projectos que visam descarbonizar o Porto de Sines e respectivo corredor logístico, com objectivos de 100% neutralidade carbónica até 2050 e com a liderança de uma agenda de inovação que visa a digitalização e descarbonização de toda a cadeia logística.

É a segunda vez, desde que iniciou o conflito do Mar Vermelho, que há a indicação que os rebeldes Houthis do Iémen, possuem um acordo de entendimento com a Rússia e a China, ao mesmo tempo que o grupo rebelde continua os seus ataques sistemáticos aos navios não relacionados com estes dois países.

Isto só significa, que de facto, os rebeldes Houthis estão a utilizar o conflito de guerra para ganhar mais destaque global, e que é influenciado claramente pelos países mencionados.

Um entendimento político teria sido alcançado entre os Houthi e diplomatas russos e chineses reunidos em Omã, de acordo com fontes não identificadas ccitadasnuma história divulgada pela Bloomberg . Embora os termos do acordo sejam desconhecidos, Bloomberg especula que a China e a Rússia prometeram mais apoio político aos militantes, incluindo a possibilidade de bloquear resoluções no Conselho de Segurança da ONU em troca de promessas de passagem segura.

Os navios que transitavam informalmente pelo Mar Vermelho começaram a destacar a sua associação com a China após o início dos ataques. Eles incluíram nos seus sinais AIS mensagens como “toda a tripulação chinesa” ou destinos destacados na China. Isto levou a relatos da Agence France Presse, em Janeiro passado, de que um porta-voz Houthi estava a informar aos meios de comunicação russos que os navios da Rússia e da China estavam seguros desde que não estivessem directamente associados a Israel.

Apesar das garantias anteriores de passagem segura, os petroleiros que transportam petróleo russo têm estado entre os navios alvo dos Houthi. Os relatórios têm sugerido repetidamente que os Houthis estão a utilizar dados imprecisos ou desactualizados na sua seleção, levando a ataques a navios que alegam serem americanos, embora agora sejam propriedade de empresas na Grécia e em Singapura.

“Os ataques Houthi a navios no Mar Vermelho, juntamente com o aumento da pirataria na costa da Somália, estão a perturbar o comércio global”, reiterou mais uma vez a BIMCO, o grupo comercial da indústria naval, na sua actualização semanal. O grupo procurou quantificar a extensão do impacto, observando: “Em 2023, cerca de 13% do comércio marítimo global transitou por estas áreas. No entanto, os ataques reduziram o número de navios que transitam pela área em 50 por cento”, afirmou Filipe Gouveia, Analista de Navegação da BIMCO.

Os ataques não mostram sinais de diminuir, apesar do aumento da presença internacional na região. A missão da UE relata no seu primeiro mês que o esforço conhecido como Aspides proporcionou “protecção estreita” a 35 navios mercantes e as suas acções defensivas levaram ao abate de oito UAV e à repelição de outros três ataques de UAV que representavam uma ameaça à liberdade de navegação.

Ontem, os franceses divulgaram um vídeo mostrando um de seus helicópteros abatendo um drone Houthi que tinha como alvo navios memercantes. A missão de defesa ASPIDES informou que um navio de guerra francês, ao mesmo tempo que fornecia protecção próxima à navegação mercante no Mar Vermelho Sul, interceptou e destruiu três mísseis balísticos.

O Comando Central dos EUA emite agora um resumo diário de fim de dia que, por exemplo, informa que, em 20 de Março, uma aeronave da coligação enfrentou e destruiu com sucesso um veículo aéreo não tripulado, enquanto as forças dos EUA destruíram uma embarcação de superfície não tripulada. Dias antes, em 18 de março, o CENTCOM disse que as forças enfrentaram e destruíram com sucesso sete mísseis antinavio, três veículos aéreos não tripulados e três ccontentores e armazenamento de armas em áreas do Iêmen controladas pelos Houthi.

O líder Houthi prometeu na semana passada estender os ataques ainda mais ao Oceano Índico, dizendo que eles tinham a intenção de interromper o transporte marítimo redirecionado para a passagem ao redor da África. Os analistas dizem cada vez mais que, apesar das declarações de que os ataques são em apoio aos palestinianos, acreditam que os Houthi continuarão, pois deram atenção internacional ao outrora obscuro grupo.

No ano anterior, os armadores tiveram registos de quedas
abruptas nos respectivos lucros em relação a 2022, com variação entre os 46,6%
e 62,6%, na sequência do que pode ser observado no último relatório da Sea-Intelligence, (empresa de análise de dados
do sector marítimo).

A empresa dinamarquesa observou que a taxa de crescimento anualizada das receitas em 2023 está em
linha com 2018-2019, o que sugere que o declínio acentuado das receitas anuais
em 2023 é um artefacto do crescimento anormal das receitas de 2021-2022, em vez
de uma perda de receita fundamental em 2023.

A Sea-Intelligence examinou os casos dos armadores ZIM, Yang Ming e Wan
Hai, que registaram perdas de EBIT em 2023. “Embora as quatro companhias
marítimas tenham tido um EBIT superior a mil milhões de dólares, o que está
claro é que os níveis de rentabilidade não estão nem perto dos de 2021-
2022”, indicaram os analistas dinamarqueses.

 Na sua análise, a Sea-Intelligence observou que embora o
EBIT/TEU da Maersk de 94 dólares seja significativamente inferior ao de
2021-2022, ainda é superior ao da maioria dos anos pré-pandemia, enquanto, para
a Hapag-Lloyd (215,4 euros/TEU ), é o mais alto fora de 2021-2022.

A empresa dinamarquesa acrescentou que para a ONE – Ocean Network
Express, que reportou um EBIT/TEU de 106,8€, não temos um ponto de
referência pré-pandemia, enquanto para a HMM, o seu EBIT/TEU 2023-FY de 109,56€ /TEU é inferior ao de 2020, mas ainda é melhor do que o de 2011-2019, onde a
empresa não foi rentável.

Além disso, a Sea-Intelligence destacou que a perda EBIT/TEU
da ZIM de 704,32€ foi impulsionada por uma perda por imparidade não
monetária de 1,90 mil milhões de euros registada no terceiro trimestre de
2023.

“Um navio que sai de Xangai ( China ), faz escala em Algeciras e finalmente desembarca em Roterdão, pagará as emissões da China para Espanha e depois do nosso país para a Holanda. Mas se este navio parar num porto que não está na lista da UE, como Nador ( Marrocos), não será contabilizado como proveniente de Xangai, mas sim do porto do Norte de África. Uma situação que incentiva a atracação ali porque a distância é menor. É assim que os estivadores relatam o novo cenário nos portos europeus após a nova regulamentação da União que controla a emissão de Co2 com o objectivo de descarbonizar o transporte marítimo.

Uma situação que provocaria uma perda de concorrência por parte dos portos europeus. O sector portuário está unido nesta luta: desde as autoridades portuárias, passando pelos empregadores, até aos estivadores. Agora a organização que representa os estivadores e trabalhadores portuários na Europa, denominada EDC – European Dockworkers Council, vai um passo mais longe e prepara um protesto no dia 3 de abril na Praça do Luxemburgo, em Bruxelas, em frente à sede do Conselho Europeu .

A organização tem mais de 15.000 membros de 14 sindicatos em 12 países europeus. Em Portugal, a FNSTP – Federação Nacional dos Sindicatos dos Trabalhadores Portuários, ( Que inclui uma dezena de sindicatos nacionais incluindo dois dos maiores, como o SECPTDL de Leixões e o Sindicato XXI de Sines).

Para já, prevê-se uma pequena mobilização para tentar chegar a “uma centena de pessoas” para que as suas reivindicações sejam conhecidas na capital europeia. A UE fez uma lista de portos vizinhos para evitar esta situação desvantajosa para os portos europeus. Mas apenas dois aparecem nesta lista (o egípcio East Port Said e o marroquino Tanger Med), pois são os únicos que cumprem as duas condições da regulamentação europeia: estar a menos de 300 milhas náuticas de um porto europeu e que o contentor de quota o transbordo do porto excede 65% do tráfego total de contentores desse porto durante o último período de doze meses para o qual existem dados disponíveis.

No sector, o compromisso determinado da Europa em apoiar os países africanos com investimentos para impedir a imigração ilegal de chegar às costas europeias é vox popular . Assim, existem muitos portos em construção neste momento no Norte de África, que serão potenciais concorrentes dos portos europeus . Na Espanha, o medo instalou-se em Valência, Cartagena, Algeciras e Barcelona. Em Portugal, instalou-se em Sines. E Marrocos constitui a  principal ameaça, já que é também o território mais próximo dos grandes portos europeus.

A medida já está em vigor desde 1 de janeiro de 2024. “Todas as emissões dos navios que chegam à Europa são medidas e vão pagar por tudo o que estiver contaminado. Cada navio possui um sistema que mede as emissões, que são computadas ao longo do ano . E depois de 12 meses terão que comprar uma série de direitos de emissão pelo que emitiram”, comentam elementos do sector. “Os políticos não nos ouviram e não levaram em conta as nossas contribuições ou os nossos medos”.

Neste momento, não conseguiram saber os efeitos que esta medida está a ter durante estes primeiros meses do ano de 2024 porque a realidade do tráfego marítimo mudou drasticamente após os ataques Houthi no Iémen . O que provocou um bloqueio no Canal de Suez, além de um redirecionamento das rotas marítimas, o que o levou a cercar toda a África até chegar à Europa.

“O principal objectivo desta concentração é reivindicar o direito do sector portuário a ser efectivamente ouvido na Comissão Europeia de Diálogo Social . Queremos alertar para as decisões perigosas que têm sido adoptadas pelas autoridades comunitárias e que estão a pôr em perigo o equilíbrio do sector. E protestar por não ter permitido que a voz da EDC e dos seus sindicatos membros fosse ouvida em acordos tão importantes que foram implementados como o Esquema de Comércio de Emissões da UE, no âmbito do programa Fit for 55”, acrescentam.

A Navallethes, empresa com estaleiro numa zona empresarial de Viana do Castelo, vai entregar à GNR quatro embarcações rápidas insubmersíveis para controlo e vigilância, com um custo de mais de três milhões de euros, segundo avança o ECO.

Em declarações à agência Lusa, Francisco Portela Rosa, administrador da empresa de construção naval, instalada na zona empresarial da Praia Norte, adiantou que as quatro embarcações ‘Coast Patrol Boats’ (CPB) “são as primeiras produzidas para a GNR e estão equipadas com alta tecnologia de ponta”.

Com 13 metros de comprimento e 3,65 metros de boca, as quatro embarcações estão equipadas com três motores de 300 cavalos (cv), podendo atingir os 48 nós [cerca de 90 quilómetros por hora] de velocidade máxima”, e foram adquiridas ao abrigo do Fundo para a Segurança Interna (FSI).

Segundo Francisco Portela Rosa, o investimento total da GNR, de 3.043.344,12 euros, “capacita a força militarizada para uma melhor proteção da frente atlântica do país”. O administrador da Navallethes referiu que a empresa, “com cerca 40 trabalhadores, entre postos de trabalho directos e indirectos, está actualmente a construir seis embarcações de recreio, tendo facturado, em 2023, mais de quatro milhões de euros”.

O Terminal Multiusos de Sines (TMS) concessionado à empresa PortSines, do Grupo ETE, concluiu o embarque de 75.000 toneladas de minério de ferro, naquela que constituiu uma operação com volumes nunca atingidos pelo terminal neste segmento, correspondendo a uma movimentação de alta performance que registou um ritmo médio de 860 toneladas/hora, com apenas uma grua.

Este carregamento de minério de ferro, com origem na América do Norte, vem reforçar o posicionamento de Sines como hub estratégico para esta tipologia de carga, tirando partido do conceito multiusos deste terminal, apto a movimentar diferentes tipos de carga, quer no segmento dos granéis sólidos, quer ainda ao nível de carga de projeto.

De lembrar que a APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve e a Portsines têm vindo a promover as características únicas desta infraestrutura em mercados estratégicos como a América Latina e a América do Sul, potenciando a oferta de excelência para a movimentação de diferentes tipos de carga, salientando, de igual modo, o elevado potencial para o segmento agroalimentar.

De destacar ainda as características físicas deste terminal, com capacidade para operar navios até às 190 mil toneladas Dwt, oferecendo fundos de 18 metros ZH, ligações à rede rodoferroviária nacional, bem como à ZILS – Zona Industrial e Logística de Sines.

Os portos do continente, pese o seu crescimento em Dezembro de quase 10% (9,7%), ficou ainda com um resultado negativo de 2,2% de acordo com a AMT – Autoridade da Mobilidade e dos Transportes.

Nas contas dos portos, Sines foi quem mais perdeu (1,8M Toneladas), com uma variação negativa, de -4,1%. Lisboa, pelo seu lado, foi que subiu mais (695 mil toneladas), com uma variação positiva de +6,5%. Nos restantes portos, a perda foi generalizada, Leixões com variação negativa de -1,5% (231 mil toneladas), Setúbal, com variação negativa de -1,9% (118 mil toneladas), Aveiro com variação negativa de -5,6% (330 mil toneladas), Figueira da Foz com variação negativa de -7,6% (168 mil toneladas) e Viana do Castelo com variação negativa de – 30,2% (133 mil toneladas).

Números finais, Sines com 42,9M de toneladas, Leixões 14,7M, Lisboa, com 11,4M , Setúbal com 6,3 milhões, Aveiro com 5,56 milhões, Figueira da Foz com 2 milhões e finalmente, Viana do Castelo com 307 mil toneladas.