Autor: portaldomar

A AMT – Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, no seu relatório, indica que os portos nacionais iniciaram 2024 de forma positiva, tendo no passado mês de Janeiro, segundo os dados, movimentado no mês de janeiro, 7,4 milhões de toneladas de carga, correspondendo a +8,9%, quando comparado com o período homólogo de 2023.

Houve acréscimo expressivo em praticamente todos os Portos: Porto de Sines, com +19,9%, seguido por Lisboa, com +12,3%, Setúbal, com +3,7%, e Figueira da Foz, com +2,9%, com as excepções, nomeadamente as quebras de tráfego reportada nos portos de Aveiro (-24%) e de Leixões (-6,9%). Nos portos de menor expressão em termos de movimentação de carga, ou seja, Viana do Castelo e Faro, observaram-se em ambos crescimentos de, respetivamente, +5,7% e +154,4%.

No segmento contentorizado, houve aumento de  +28,2% em janeiro de 2024, quando comparado com o mês homólogo de 2023, cifrando-se em 260 mil TETs  com origem nas variações positivas observadas nos portos de Sines (+50,4%), de Lisboa (+13,4%), da Figueira da Foz (+87%) e de Aveiro (+3,4%).

Por sua vez, o movimento de contentores em Leixões foi quase equivalente ao de janeiro de 2023 (-0,2%), tendo o porto de Setúbal observado uma quebra de -8,2%.

Existiram 774 escalas de navios no sistema portuário, representando +2% que no mês homólogo de 2023, com base em evoluções favoráveis de todos os portos, sendo apenas excepção os portos de Aveiro e de Viana do Castelo 

A AMT destaca os seguintes pontos:  

. O acréscimo de movimentação da Carga Contentorizada (+61%) no porto de Sines, aque se juntaram os incrementos de Produtos Agrícolas (+57,1%) e da Carga Contentorizada (+21,1%) em Lisboa, bem como dos Outros Granéis Sólidos nos portos de Leixões (+57,4%) e de Setúbal (+38,1%); e

. A redução dos Produtos Petrolíferos (-47,8%) no porto de Leixões, do Petróleo Bruto (-9,4%) em Sines, da Carga Fracionada (-47%) no porto de Setúbal, dos Produtos Agrícolas (-74,1%) em Aveiro e dos Outros Granéis Líquidos (-47,6%) no porto de Lisboa.

AMT destaca também que fora. desembarcadas 4,4 milhões de toneladas, que representaram 59,2% do tráfego total, traduzindo um incremento de movimentação de +5% relativamente ao mês homólogo de2023, e embarcadas 3 milhões de toneladas, o que representa um crescimento de +15%.

A cadeia relacionada com o Eólico Offshore, que desde da pandemia tem tido avanços significativos na Europa, enfrenta desafios, e a superação desses desafios pode definir a futura linha estratégica do sector nos anos vindouros. 

Um desses desafios, vem do facto da actual situação geopolítica estar complexa, e que a actual escalada de tensão entre a União Europeia e a Federação Russa tem estado no foco da política europeia nos últimos tempos. Tendo em conta este detalhe, será a NATO – (Organização do Tratado do Atlântico Norte) que irá tomar pulso da segurança destas cada vez mais importantes infraestruturas energéticas.

Outros elementos a serem protegidos, são os cabos submarinos. Do ponto de vista da segurança da cadeia flutuante de fornecimento eólico offshore, os cabos submarinos são elementos extremamente sensíveis. 

Servem para transportar a energia eléctrica gerada pelas turbinas desde as estações conversoras por longas distâncias até as subestações terrestres no litoral, por exemplo, a mais de 80 quilómetros de distância. Estes parques flutuantes estão a ser instalados em profundidades que variam entre os 60 e os 300 metros, embora já existam estudos para aumentar esse alcance para os 800 metros, embora ainda não seja viável do ponto de vista económico, segundo dados da Iberdrola.

Na visão da NATO, de acordo com o seu Secretário-Geral, Jens Stoltenberg: “Para a NATO, proteger infra-estruturas submarinas críticas é essencial para a nossa segurança e defesa porque é fundamental para proteger a segurança e a prosperidade das nossas sociedades”.

“Os cabos submarinos transportam cerca de 10 biliões de dólares em transferências todos os dias, dois terços do petróleo e do gás mundial são extraídos no mar ou transportados por mar, e cerca de 95% dos fluxos globais de dados são transmitidos através de cabos submarinos”, acrescentou.

A BCG – Boston Consulting 
Group ( Empresa de consultoria empresarial norte-americana), indica num
estudo, intitulado de “Scenarios for Container Shipping in the Red Sea Crisis”,
de que existem quatro cenários para o final da crise do Mar Vermelho. Um cenário
de fim imediato, um cenário de manutenção da actual crise durante 2024, um
cenário de fim de crise no início de 2025 ou um cenário de escalada em 2025 com
um alargamento do conflito regional.

Como já é do conhecimento generalizado, 12% do comércio
mundial, e mais importante ainda, 40% do comércio entre a Ásia e a Europa passa
pelo Mar Vermelho. O conflito regional Hamas-Israel que se alargou para o
Iémen, através dos rebeldes Houthis, que embarcaram no conflito, e que desde
então tem estado na linha da frente aos navios da marinha mercante, fizeram com
que os armadores desviassem praticamente 90% dos seus navios da rota Extremo
Oriente-Europa para sul, através do Cabo da Boa Esperança, aumentando em 30% o
tempo de trânsito para o Norte da Europa e com aumentos mais significativos
para o Mediterrâneo Oriental, face a períodos anteriores.

Carlos Elavai, Managing Director e Partner da BCG em Lisboa,
afirmou que: “A crise no Mar Vermelho tem tido impacto substancial no comércio
mundial, aumentando os prazos de entrega das mercadorias, bem como os custos de
transporte, afetando negativamente as empresas e economias mais expostas”, Acrewcentou
ainda que: “Neste contexto, é imperativo que os agentes portugueses mais
expostos estejam atentos aos desenvolvimentos e apostem no aumento da
resiliência das suas cadeias de abastecimento, identificando rotas alternativas
e aumentando níveis de stock para assegurar o abastecimento”.

O modelo criado pela BCG para indicar cenários de crise,
baseou-se em inúmeras variáveis, entre a elas, a alteração das rotas (Como
sucedeu), a nova disposição das frotas dos armadores, o nível de procura pelos
serviços, a mudança da velocidade das frotas e da capacidade de carga.  Resumo dos cenários:

Fim Imediato: Fim das hostilidades, num espaço de tempo
muito curto. Ao acabar com a capacidade de ataque dos rebeldes Houthis, (Pese
as ligações com o Irão), iria fazer com que a actividade marítima voltasse a
níveis normais ao longo do 2º trimestre deste ano. Não irá ser uma transição rápida,
visto que a reorientação dos navios e das rotas ao longo do tempo e a procura
dos irá continuar reduzida, mas os armadores deverão manter a velocidade da
frota e a capacidade de transporte corresponderá aos níveis anteriores à crise.

Prolongamento em 2024: Continuação dos ataques dos Houthi
até ao final de 2024, com uma paragem devido a um eventual acordo de cessar-fogo
(fraco). Neste cenário, os armadores irão alterar a estratégia no reforço do redirecionar
das frotas, numa primeira fase, e aumento da velocidade dos navios em 6% numa
segunda fase, com o respectivo reforço de capacidade. Durante esse período, os
níveis de procura vão ser retomados na medida proporcional da ameaça, fazendo com
que as taxas de frete aumentem 3 vezes ou até 5 vezes mais em relação ao que
estava estabelecido antes da crise iniciar.

Final no início de 2025:  Os ataques irão permanecer regulares, continuando
para lá do final de 2024, na sequência da perda de capacidades dos Houthis. Os
armadores continuarão a mudar 85% dos navios, aumentando a velocidade das frotas
em 7% com a respectiva capacidade associada. 
A procura irá alterar no 2º semestre em 2025, que irá fazer aumentar
taxas.

Alargamento do conflito regional: De acordo com a
consultora, há a possibilidade de um aumento da intensidade dos ataques e de um
alargamento dentro da Península Arábica, com todo o impacto económico
associado.  A região irá perder a sua
actual posição estratégica. Toda a frota irá ser redireccionada, aumentando a
velocidade dos navios em 7%, alterando a capacidade associada, e haverá
probabilidade de uma quebra de 3% face aos níveis actuais, no que concerne à ligação
Ásia-Europa.

A APSS – Administração dos Portos de Sesimbra e Setúbal, S.A. instalou um Sistema Solar Carpark no parqueamento do seu edifício sede, constituído por um conjunto de 132 painéis solares fotovoltaicos monocristalinos, destinado à produção de energia elétrica para autoconsumo. 

Uma intervenção que se enquadra na resposta aos desafios estratégicos de descarbonização e transição energética da empresa.

A eletricidade produzida permitirá a redução em cerca de 40 a 45% da factura de energia eléctrica. 

A instalação, a cargo da empresa Keepon, representou um investimento de 52 mil euros, prevendo-se um retorno num período de 4 anos, além da melhoria significativa da qualidade do estacionamento no edifício sede.

No passado sábado, realizou-se a Regata das Ostras/Dunbelt que contou com cerca de 50 embarcações no Tejo num excelente dia para a prática da modalidade.

Na classe ANC, divisão A, a ANL conquistou o primeiro e terceiro lugares do pódio através do Funbel Nacex (de António Noronha) e do Pardal (de João Pardal Monteiro). O Mad Max Rational (de Miguel Graça | Clube Naval de Cascais) foi o segundo nesta divisão A.

Na divisão B, os velejadores da ANL dominaram o pódio com o Complot II (de Raúl Xavier), o Alchemist (de Nuno Alves) e o Feng Shui (de Rui Carvalho) que foram primeiro, segundo e terceiro, respetivamente.

Na divisão D o mais forte foi o Alegro (Gonçalo Calheiros | SADafundo) que chegou à frente do Stardust (Nuno Elias | CV Portugal) que foi segundo e do Match II (Luís Castel-Branco | ANL), terceiro nesta divisão.

O Alta Pressão (Paulo Paixão | CAVCMA) ganhou na divisão E, enquanto que o Resakka (João Raimundo | CN Lisboa) foi segundo relegando o Too Much (José Wanzeller | CV Barreiro) para terceiro.

Na competição ORC, divisão A, a vitória sorriu ao Panther-Syone (Nuno Neves | CAVCMA) seguindo-se os representantes da ANL Xekmatt (Hugo Barrier) e Paragon R (Joaquim Barbosa) que conquistaram a segunda e terceira posição em ORC, A. Em ORC, B houve uma embarcação, o Contrastes (António Carvalho Fernandes | ANL).

No final da competição, realizou-se a entrega de prémios desta e de outras regatas já realizadas num agradável convívio que mostra que a modalidade de vela não é apenas competição e onde não faltaram as ostras.

Com mais de um novo porta-contentores a caminho, com outras novas construções a caminho, a ONE não mostra sinais de diminuir, apesar das preocupações dos analistas com excesso de capacidade.

A ONE – Ocean Network Express (ONE), o sexto maior armador do mundo, anunciou um plano de negócios de médio prazo para aumentar a sua frota operacional para 3 milhões de TEUs até 2030, a uma taxa de crescimento anualizada de 10% ao ano. Incluindo a sua carteira de pedidos actual, a frota ONE gira em torno de 2,3 milhões de TEUs. O desembolso de 25 mil milhões de dólares para a expansão da frota foi descrito como “agressivo” pelos analistas da consultora Linerlytica.

“A mudança da ONE representa uma tentativa tardia de recuperar participação de mercado, após sucessivos anos de crescimento abaixo da média”, afirmou a Linerlytica no seu último relatório semanal.

Desde que a constituição da ONE foi anunciada pela primeira vez em 2016, a transportadora aumentou a sua frota em apenas 30% nos últimos sete anos, em comparação com o crescimento do mercado de 40% no mesmo período.

A Linerlytica sugeriu que outras operadoras que provavelmente “irão tentar recuperar o atraso”, já que os novos pedidos incluem Maersk e Hapag-Lloyd.

Actualmente, existem apenas quatro empresas no mundo que podem ostentar uma frota superior a 3 milhões de TEUs: COSCO, CMA CGM, Maersk e MSC, esta última em vias de ultrapassar os 6 milhões de TEUs no curto prazo.

Segundo a ONU, 2.4 mil milhões de pessoas vivem num raio de 100 quilómetros da costa, o equivalente a 40% da população mundial. Com vista a combater a pressão que existe sobre as zonas costeiras, a Goparity já angariou mais de quatro milhões de euros da sua comunidade de investidores para quase 30 campanhas de financiamento colaborativo direcionadas para a promoção da economia azul sustentável.

A exploração excessiva dos recursos marítimos, a ocupação massiva das zonas costeiras causada pela atividade turística e a exploração offshore de recursos não renováveis têm vindo a contribuir para a destruição e redução de habitats naturais e consequente diminuição da diversidade biológica, bem como para a subida do nível do mar e aumento da temperatura da água.

Neste sentido, com o objetivo de capacitar pessoas e empresas para contribuir ativamente para os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, cerca de 14% do montante total angariado pela fintech, que equivale a 4,57 milhões de euros, foi emprestado a médias empresas para criarem e desenvolverem os seus projetos no ramo da economia do mar e da água. O valor angariado tem contribuído maioritariamente para iniciativas de aquacultura sustentável e para investigação e desenvolvimento em biotecnologia.

Portugal é o país que concentrou a maior fatia de financiamento, cerca de 4,065 milhões de euros. Fora de Portugal, o projeto mais relevante foi promovido pela empresa escocesa Ace Aquatec com uma campanha de 500 mil euros para financiar a sua tecnologia de monitorização e classificação de populações de peixe, de forma a reduzir taxas de mortalidade excessivas na exploração piscícola.

Graças ao investimento conseguido, as empresas apoiadas garantem hoje a gestão sustentável de 119 hectares de água, evitam a emissão de 266 toneladas de CO2 por ano e já criaram 135 postos de trabalho.

De acordo com Nuno Brito Jorge, fundador e CEO da Goparity, “como portugueses crescemos a ouvir falar do mar e do potencial da economia do mar. A verdade é que com uma costa e Zona Económica Exclusiva tão extensas e biodiversas, Portugal pode ser líder global na preservação e aproveitamento sustentável dos oceanos. O modelo da Goparity permitir que empresas e a sociedade civil se envolvam nesta transição. Estamos empenhados em apoiar cada vez mais empresas que queiram fazer parte desta mudança”.

Segundo Bernardo Carvalho, CEO e fundador da Oceano Fresco, empresa de aquicultura de bivalves, situada na Nazaré e no Algarve, que já angariou três milhões de euros com a Goparity para financiar a instalação do primeiro viveiro de amêijoas em mar aberto do mundo, bem como inovação e aumentos de produtividade na maternidade e no viveiro, “as campanhas Goparity têm sido importantes fontes de financiamento e de comunicação com uma comunidade mais vasta que partilha as nossas preocupações com a sustentabilidade”.

A Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo, S.A. (APDL) vai proceder à reparação das anomalias ao nível da Fundação do Molhe Norte da Barra do Douro, localizado na foz do rio Douro.