Autor: portaldomar

A partir de Janeiro de 2026, todos os navios que percam contentores durante a navegação serão legalmente obrigados a comunicar esses incidentes com prontidão, no seguimento de uma decisão adoptada recentemente pela Organização Marítima Internacional. Esta medida, que visa reforçar a segurança da navegação e proteger o meio marinho, aplica-se igualmente a situações em que contentores sejam avistados à deriva no oceano.

As novas disposições constam de uma actualização da Convenção SOLAS – Segurança da Vida no Mar – e estabelecem normas claras para a transmissão de informação em caso de perda de carga contentorizada. O comandante do navio deverá notificar de imediato as autoridades marítimas do Estado costeiro mais próximo, assim como informar o Estado de bandeira da embarcação e os navios que naveguem nas imediações. Esta comunicação deverá incluir todos os elementos disponíveis no momento, nomeadamente a localização aproximada do incidente, o número estimado de contentores perdidos, a eventual presença de mercadorias perigosas, e outras circunstâncias relevantes como condições meteorológicas ou estado do mar.

Posteriormente, deverá ser remetido um relatório final, após verificação exaustiva do número de contentores efectivamente desaparecidos. Por outro lado, sempre que se verifique o avistamento de contentores flutuantes, este facto também deverá ser comunicado, sendo tratado como uma observação relevante para a segurança da navegação.

Os Estados de bandeira, por sua vez, terão a responsabilidade de enviar essa informação à IMO através do sistema electrónico internacional GISIS, que centraliza dados relativos à segurança marítima e facilita a cooperação entre Estados-membros.

A introdução desta obrigatoriedade surge como resposta a uma preocupação crescente com os riscos que a perda de contentores representa para o tráfego marítimo, para o ambiente e para as operações de resgate. A medida foi bem acolhida por diversas entidades do sector, que reconhecem o esforço da comunidade internacional em reforçar os mecanismos de prevenção e resposta a acidentes no mar.

Com esta decisão, a IMO pretende promover uma cultura de transparência e responsabilidade, garantindo que cada incidente é tratado com o rigor necessário, e que os dados recolhidos contribuem para um conhecimento mais aprofundado das causas e consequências da perda de carga contentorizada nos oceanos.

Começou uma nova etapa na modernização do Porto da Figueira da Foz, marcada pelo lançamento simbólico da primeira estaca da obra que visa a ampliação do cais comercial. A iniciativa, que decorreu na presença de responsáveis políticos e institucionais, entre os quais o secretário de Estado das Infraestruturas, Hugo Espírito Santo, e o presidente da autarquia figueirense, Pedro Santana Lopes, representa um passo importante no reforço das condições operacionais e logísticas daquele porto atlântico.

A intervenção está a cargo da construtora Mota Engil e corresponde a um investimento superior a vinte milhões de euros. Os trabalhos incluem o aprofundamento do canal de entrada e a extensão da zona de acostagem, permitindo assim a recepção de embarcações de maior dimensão, em linha com as exigências crescentes do tráfego marítimo internacional. A conclusão da obra está prevista para o próximo ano.

O financiamento desta intervenção resulta de um esforço conjunto entre fundos públicos e privados. O programa Sustentabilidade dois mil e trinta contribui com mais de nove milhões de euros, enquanto quatro empresas com actividade no porto – Celbi, Navigator, Operfoz e Yilport – asseguram mais de quatro milhões. Os restantes oito milhões provêm de capitais próprios da Administração do Porto da Figueira da Foz.

Segundo Gonçalo Vieira, presidente da Comunidade Portuária, trata-se de uma iniciativa pioneira, uma vez que é a primeira vez, no contexto nacional, que operadores privados participam directamente no financiamento de infraestruturas portuárias. Considera que esta obra terá um impacto duradouro, não apenas para a cidade, mas também para o tecido económico de toda a região Centro, ao consolidar a capacidade exportadora e ao atrair novos fluxos de carga.

A ampliação do cais não só responde às necessidades actuais como também antecipa os desafios do futuro, posicionando o Porto da Figueira da Foz como uma plataforma logística moderna e preparada para servir com eficácia a indústria regional e o comércio marítimo internacional.

Recentemente, o Centro de Excelência de Defesa Cibernética Cooperativa da NATO (CCDCOE) publicou um briefing intitulado “Addressing State‑Linked Cyber Threats to Critical Maritime Port Infrastructure”, que alerta para o aumento de ataques cibernéticos direccionados à infraestrutura portuária crítica na Europa e na região do Mediterrâneo. Os dados recolhidos indicam que quase todos os países inquiridos sofreram ataques nos últimos cinco anos, com os sistemas de controlo de acesso e de gestão do tráfego marítimo identificados como os principais alvos. Uma proporção significativa desses ataques foi atribuída a agentes estatais com ligações à Rússia, ao Irão e à China.

O relatório salienta que os portos enfrentam múltiplas formas de ataque, incluindo ameaças persistentes avançadas (APT), cibercriminosos com motivações financeiras e hacktivistas com causas políticas. As tácticas utilizadas – como ataques de negação de serviço (DDoS), violação de dados, phishing, malware e ransomware – mostram uma preocupante uniformidade geográfica, com as mesmas técnicas aplicadas na Europa, nas Américas e na região Ásia-Pacífico.

Além disso, o estudo aponta lacunas significativas nas actuais políticas e estruturas de segurança. A Estratégia Marítima da NATO de 2011 carece de actualização para enfrentar estas ameaças emergentes, não prevendo mecanismos eficazes de envolvimento dos operadores portuários civis, que desempenham um papel essencial na segurança marítima e logística da Aliança. A crescente interdependência entre as funções civil e militar nos portos dificulta a coordenação efectiva entre sectores.

As infraestruturas portuárias dependem fortemente de sistemas energéticos, que se revelam particularmente vulneráveis a ciberataques capazes de comprometer tanto a logística civil como a militar. A exigência de uma abordagem multinível para a cibersegurança portuária é clara – e deve estar integrada na estratégia marítima da NATO.

Em resposta, o CCDCOE apresenta recomendações concretas: é necessária uma revisão da actual estratégia marítima da NATO, a criação e participação activa em redes estruturadas de partilha de inteligência sobre ameaças, o estabelecimento de papéis de ligação dedicados e mecanismos de coordenação, bem como a constituição de grupos de trabalho específicos para a cibersegurança marítima.

Um recente estudo da CLIA – Cruise Lines International Association – revela que o sector dos cruzeiros continua em franco crescimento, tanto a nível global como em território português. De acordo com o relatório, os portos nacionais receberam, em 2024, um total de 1,85 milhões de passageiros, sendo Lisboa o porto com maior movimento, contabilizando 763.752 passageiros.

Este dinamismo reflecte uma tendência alargada, impulsionada pela crescente diversidade de experiências de viagem, pela inovação no sector e pela procura por alternativas turísticas que combinem conforto, conveniência e novas descobertas. Portugal tem acompanhado esta evolução, não apenas enquanto destino, mas também como mercado emissor. Em 2024, cerca de 74 mil portugueses optaram por realizar uma viagem de cruzeiro, demonstrando uma adesão cada vez mais significativa por parte da população nacional.

Entre os portugueses que optam por este tipo de férias, o Mediterrâneo surge como a região de eleição, seguido das Caraíbas/Bahamas/Bermudas e do Norte da Europa. A média de duração destas viagens ronda os 8,2 dias, sendo que a idade média dos passageiros portugueses é de 47,8 anos.

No que diz respeito ao impacto económico, os dados referem-se ao ano de 2023, período em que o sector dos cruzeiros gerou em Portugal receitas na ordem dos 681 milhões de euros. Esta actividade contribuiu com 322 milhões de euros para o Produto Interno Bruto nacional e permitiu assegurar mais de 9.000 empregos. A CLIA destaca ainda o efeito multiplicador do turismo de cruzeiros, salientando que cerca de 69% dos passageiros optam por pernoitar pelo menos uma noite em hotel antes ou depois da viagem, o que beneficia directamente as economias locais.

A nível mundial, a indústria dos cruzeiros recebeu 34,6 milhões de passageiros em 2024, sendo expectável que este número cresça para 37,7 milhões em 2025. Em termos económicos, esta actividade gerou 156 mil milhões de euros em 2023, dos quais 55 mil milhões foram registados na Europa, onde assegurou cerca de 440 mil postos de trabalho.

O estudo destaca também o crescente entusiasmo dos Millennials por este tipo de férias, apontando a variedade de experiências disponíveis como um factor-chave. Nos últimos dois anos, 31% dos passageiros eram estreantes em viagens de cruzeiro, e 82% dos que já experimentaram afirmam querer repetir. Outro dado relevante é o número de passageiros que viajam em grupo, sendo que 28% o fazem com três ou mais gerações da mesma família, reforçando o carácter multigeracional das viagens de cruzeiro.

Por fim, o relatório sublinha a aposta do sector na inovação e na sustentabilidade, não apenas ao nível da construção e renovação de navios, mas também através da adopção de energias alternativas. Estas iniciativas visam tornar os cruzeiros uma escolha cada vez mais responsável e alinhada com as preocupações ambientais actuais.

O Terminal XXI, em Sines, volta a ser palco de paralisações laborais. O Sindicato das Indústrias, Energias, Serviços e Águas de Portugal (SIEAP) anunciou dois novos períodos de greve parcial que irão afectar a operação do terminal concessionado pela Administração dos Portos de Sines (APS) à operadora portuária PSA, de Singapura.

A nova vaga surge na sequência de um primeiro período de greve, que decorreu entre 26 de maio e 6 de junho, com paragens nas últimas duas horas de cada turno.

Segundo o sindicato, a ausência de entendimento com a entidade patronal após essa primeira fase levou à emissão de novo pré-aviso de greve. As paralisações agora anunciadas decorrerão entre 11 e 17 de agosto e, posteriormente, entre 25 e 31 do mesmo mês. Tal como anteriormente, a greve incidirá sobre as duas horas finais de cada turno, abrangendo os trabalhadores da PSA Sines e da empresa Laborsines.

A situação volta a lançar incertezas sobre o funcionamento de um dos principais terminais portuários do país, com impacto potencial na cadeia logística e nas operações comerciais.

Uma nova política dos Estados Unidos, que visa aplicar taxas específicas a navios chineses, marca um novo capítulo na crescente tensão comercial entre Washington e Pequim. Ao ultrapassar os tradicionais instrumentos de tarifas aduaneiras, os EUA procuram agora exercer pressão através do sector marítimo, elemento crucial nas cadeias logísticas globais.

Esta medida poderá alterar significativamente as dinâmicas do comércio internacional, ao introduzir um novo nível de incerteza no transporte marítimo de mercadorias. Especialistas alertam que a política poderá ter consequências profundas para operadores logísticos, exportadores e importadores em todo o mundo, afectando o custo e o tempo de entrega de bens essenciais.

A decisão surge num contexto de crescente rivalidade económica, com os Estados Unidos a tentarem limitar a influência chinesa em sectores estratégicos. Ao aplicar estas novas taxas a embarcações com bandeira ou controlo chinês, Washington visa reduzir a dependência da infraestrutura marítima dominada pela China e reforçar a segurança económica nacional.

A resposta de Pequim permanece por clarificar, mas é expectável que surjam medidas retaliatórias, podendo agravar ainda mais as tensões entre as duas maiores economias do mundo. O impacto poderá ser particularmente severo para países terceiros que dependem do comércio marítimo para manter as suas economias em funcionamento.

O futuro do comércio global poderá, assim, entrar numa fase de maior fragmentação, em que as rotas, os custos e os fluxos de mercadorias passam a ser moldados não apenas por critérios económicos, mas por decisões geopolíticas.

O sector global do transporte marítimo por contentores enfrenta aquela que poderá ser a sua pior crise de equilíbrio entre oferta e procura das últimas décadas, com repercussões que extravasam largamente as tarifas de frete e colocam em risco a estabilidade económica de países fortemente dependentes do comércio marítimo.

A capacidade excedentária recorde neste sector poderá desencadear tensões geopolíticas, à medida que economias assentes nas cadeias de abastecimento marítimas irão deparar-se com perturbações que poderão prolongar-se até ao ano de 2029.

Este desequilíbrio estrutural entre a oferta de transporte e a procura efectiva levanta sérias preocupações sobre a sustentabilidade das rotas comerciais, o funcionamento eficiente dos portos e a resiliência dos sistemas logísticos globais. A crise ameaça comprometer o fluxo regular de bens essenciais, incluindo alimentos, medicamentos e matérias-primas, pondo em causa a segurança económica de múltiplas nações.

Com os mercados a enfrentarem um excesso sem precedentes de capacidade instalada, resultante de encomendas maciças de novos navios durante o período de crescimento pós pandemia, o risco de colapso de preços e subsequente instabilidade financeira entre os operadores marítimos aumenta substancialmente. As consequências poderão estender-se às relações comerciais internacionais, agravando disputas comerciais e alimentando tensões geopolíticas num cenário já marcado pela incerteza.

Os principais intervenientes do sector, juntamente com entidades reguladoras e governos nacionais, deveriam estar, com base nesta informação, iniciar o desenvolver de estratégias coordenadas para mitigar os efeitos desta crise iminente e salvaguardar a estabilidade do comércio mundial.

A companhia de shipping Ocean Network Express (ONE), sediada em Singapura e uma das maiores operadoras de transporte de contentores do mundo, anunciou uma revisão em baixa das suas previsões financeiras para o ano fiscal de 2025, na sequência de uma queda acentuada dos lucros no primeiro trimestre e de um ambiente económico e geopolítico desfavorável.

Entre Abril e Junho deste ano, a empresa registou um lucro líquido de apenas 79 milhões de euros, o que representa uma diminuição de 89 % em relação ao mesmo período do ano anterior, quando havia alcançado 717 milhões. A receita trimestral foi de 3,72 mil milhões de euros, inferior aos 3,88 mil milhões verificados no primeiro trimestre de 2024.

A ONE atribui este desempenho à combinação de tarifas de frete em queda, procura instável e persistentes perturbações geopolíticas. A guerra comercial em curso, os conflitos regionais e os riscos de segurança em corredores estratégicos, como o Mar Vermelho, têm vindo a agravar a imprevisibilidade do sector, obrigando os armadores a adaptar as rotas e a lidar com custos adicionais, nomeadamente através da passagem pelo Cabo da Boa Esperança.

Face a este cenário, a empresa reduziu a sua previsão de receita anual de 16,1 mil milhões para 15,7 mil milhões de euros. O EBITDA previsto foi revisto para 2,39 mil milhões (contra os 2,67 mil milhões anteriormente projectados), enquanto o lucro operacional (EBIT) foi ajustado de 644 milhões para 368 milhões de euros. A estimativa de lucro líquido anual baixou dos 1,01 mil milhões para 644 milhões de euros.

Jeremy Nixon, director executivo da ONE, afirmou que a empresa continuará a adoptar uma postura flexível perante a volatilidade do mercado, optimizando a gestão da frota e ajustando os serviços logísticos de acordo com as exigências da procura global. Sublinhou ainda que, apesar dos desafios actuais, a companhia mantém o seu compromisso com a eficiência operacional e a resiliência estratégica.

Esta revisão das expectativas por parte da ONE espelha as dificuldades enfrentadas por todo o sector marítimo de transporte de contentores, que continua exposto a flutuações de mercado, pressões regulamentares e instabilidade internacional. A perspectiva de recuperação continua incerta, especialmente num contexto em que as cadeias logísticas globais permanecem sob tensão e a confiança do mercado se encontra fragilizada.

Um incêndio de grandes proporções deflagrou a bordo do Stratford ( na foto ), um navio porta-contentores com capacidade para 8 533 TEU, registado na Libéria e ao serviço da rota China–Índia Express 3 (CIX3), afretado pela OOCL e operado pela empresa alemã Oltmann D GmbH & Co KG. O sinistro teve lugar em alto-mar, a cerca de 190 milhas náuticas a noroeste do recife Yongshu, numa zona de tráfego marítimo intenso no Mar do Sul da China.

O incêndio teve origem em quatro contentores e motivou uma resposta imediata das autoridades marítimas chinesas. O Centro de Busca e Salvamento Marítimo de Hainan coordenou uma operação de emergência que envolveu embarcações especializadas, nomeadamente o navio Nanhai Rescue 116 e helicópteros, com o objectivo de controlar o fogo e resgatar a tripulação. Graças à eficácia da intervenção, os 25 tripulantes de nacionalidade estrangeira foram todos resgatados em segurança, não se tendo registado vítimas ou feridos graves.

O incêndio foi totalmente extinto, após uma longa batalha. Posteriormente, foram realizadas inspecções térmicas a bordo que confirmaram a inexistência de focos de calor residuais até à noite de 1 de Agosto. O navio permanece à tona e está agora sob escolta, com acompanhamento técnico, a fim de garantir que possa prosseguir a sua viagem em segurança.

Este incidente veio sublinhar, uma vez mais, os riscos associados ao transporte marítimo de carga em grande escala, bem como a importância de sistemas de resposta rápida e eficaz em situações de emergência. A pronta actuação das equipas de salvamento permitiu evitar perdas humanas e ambientais, numa das rotas comerciais mais estratégicas do mundo.

No próximo dia 7 de Agosto, entra em vigor uma nova vaga de tarifas comerciais impostas pelos Estados Unidos, na sequência de uma ordem executiva assinada pelo antigo Presidente Donald Trump no final de Julho. As medidas incidem sobre mais de sessenta países e territórios e visam aplicar taxas alfandegárias que variam entre os 10 % e os 50 %, consoante o nível de acordo comercial e as concessões estabelecidas com os Estados Unidos.

Estas tarifas inserem-se numa estratégia declarada por Trump de “reindustrialização” da economia americana, sendo justificadas pela necessidade de “equidade comercial” e de “protecção do trabalhador norte-americano”. No entanto, os impactos destas medidas são já visíveis a nível económico e diplomático, com diversos países a tentarem negociar isenções ou a preparar medidas de retaliação.

A estrutura tarifária foi concebida de forma escalonada. Os países que não possuem qualquer tipo de acordo comercial com os Estados Unidos verão as suas exportações sujeitas a uma taxa base de 10 %. Por outro lado, nações que alcançaram concessões parciais, como a União Europeia, o Reino Unido, o Japão, a Coreia do Sul, as Filipinas, o Vietname ou a Indonésia, enfrentarão tarifas intermédias entre os 15 % e os 20 %. Já países considerados como tendo oferecido níveis reduzidos de concessão, como o Laos, a Síria ou Myanmar, poderão ser penalizados com taxas entre os 30 % e os 41 %.

Existem ainda casos extremos, nos quais se aplicarão tarifas máximas, por razões de carácter político ou económico. O Brasil, por exemplo, será sujeito a uma tarifa de 50 %, afectando aproximadamente 35 % das suas exportações para o mercado americano. A Índia, por sua vez, enfrentará uma tarifa de 25 %, como forma de retaliação pela manutenção das suas compras de petróleo à Rússia. A Suíça será também fortemente atingida, com taxas a atingir os 39 %, o nível mais elevado entre os países europeus afectados.

Vários governos, entre eles os do Canadá, México e Suíça, encontram-se em negociações de última hora com Washington, na tentativa de suavizar os impactos ou garantir excepções antes da entrada em vigor das medidas. No caso do México, o objectivo é evitar uma subida dos actuais 25 % para 30 %, enquanto o Canadá tenta manter-se abaixo do patamar dos 35 %.

O impacto económico destas tarifas promete ser significativo. Segundo dados recentes, os novos encargos elevarão a tarifa média dos Estados Unidos para os 18,3 %, o nível mais elevado desde 1934. O sector dos serviços norte-americano já deu sinais de abrandamento, e há receios de que os custos adicionais venham a ser repercutidos no consumidor final. Na Europa, mais concretamente em Espanha, regiões como a Andaluzia estimam perdas na ordem dos 509 milhões de euros no produto interno bruto e uma redução de mais de nove mil postos de trabalho devido à quebra nas exportações.

Apesar da contestação crescente, a administração Trump mantém-se firme quanto à aplicação das tarifas, alegando que se trata de uma “necessidade estratégica” para reequilibrar as relações comerciais internacionais. A comunidade internacional observa com preocupação o escalar desta política tarifária, que poderá dar origem a uma nova vaga de tensões no comércio mundial.