O petroleiro Stena Imperative, associado aos Estados Unidos, foi interpelado por pequenas embarcações armadas atribuídas ao Irão durante a travessia do estreito de Ormuz, ao largo de Omã.
Segundo informação de segurança marítima, as lanchas contactaram o navio por rádio e ordenaram que parasse os motores para permitir uma abordagem. O navio não terá obedecido: aumentou a velocidade e prosseguiu viagem, com a indicação de que não entrou em águas territoriais iranianas.
Após o episódio, o Stena Imperative passou a navegar sob escolta de um navio de guerra norte-americano. O incidente volta a expor a fragilidade da segurança numa das rotas mais críticas do mundo para o transporte de petróleo e gás, num momento de tensão acrescida entre Teerão e Washington.
O armador taiwanês Yang Ming assinalou em Ulsan, na Coreia do Sul, o baptismo de dois novos porta-contentores dual-fuel a GNL, o YM Willpower e o YM Worthiness, que representam as primeiras unidades de uma nova série com 15.500 TEU.
O armador enquadra esta aposta no seu compromisso com a sustentabilidade, sublinhando que a utilização de GNL permitirá uma redução imediata das emissões na ordem dos 20%, além de posicionar a Yang Ming como a primeira transportadora de Taiwan a operar navios porta-contentores com este tipo de propulsão. De acordo com a informação divulgada, os navios incorporam motores dual-fuel de última geração, orientados para uma operação mais eficiente e com menor pegada ambiental, e incluem igualmente sistemas avançados de “Smart Ship”, destinados a reforçar a segurança e a optimizar o desempenho em viagem, através de soluções digitais e de monitorização.
A estreia operacional do YM Willpower está prevista para 8 de Fevereiro, data em que se junta ao serviço MD2, ligando a Ásia ao Mediterrâneo. A cerimónia contou com a presença da madrinha do navio, Yu-Fen Li, e reuniu entidades e parceiros associados ao projecto, numa iniciativa que a Yang Ming classifica como um marco no processo de modernização da sua frota e de adaptação às exigências ambientais que se intensificam no transporte marítimo internacional.
O porto da Figueira da Foz encerrou 2025 com uma movimentação global a rondar 1,9 milhões de toneladas, ficando novamente aquém da barreira dos 2 milhões e evidenciando um recuo face ao ano anterior.
Segundo os dados divulgados pela Administração do Porto da Figueira da Foz (APFF), o volume registado traduz uma quebra de 8% quando comparado com 2024, exercício em que o porto terá alcançado 2,1 milhões de toneladas.
Este resultado reflecte um abrandamento ao longo do ano num porto de dimensão mais contida e, por isso, particularmente exposto a variações da procura e a condicionantes operacionais e logísticas, mantendo-se, ainda assim, perto do patamar que tem servido de referência à sua actividade anual, embora abaixo do desempenho verificado no ano precedente.
A Gare Marítima da Madeira acolheu dia 27 a Assembleia-geral do SHIFT2DC. Um projecto financiado pelo programa Horizon Europe que reúne 33 parceiros de 10 países, incluindo universidades, empresas, centros de investigação e entidades públicas, sob a coordenação do INESC, dedicado à modernização das infraestruturas energéticas através da utilização de corrente contínua (CC). Uma tecnologia que permite aumentar a eficiência e reduzir o impacto ambiental.
Na abertura dos trabalhos, a Presidente da Administração dos Portos da Região Autónoma da Madeira (APRAM, SA), Paula Cabaço, destacou que o SHIFT2DC “reúne alguns dos melhores parceiros europeus na construção de infraestruturas energéticas mais eficientes e mais sustentáveis”, sublinhando que, apesar da pequena dimensão do Porto do Funchal e da condição ultraperiférica da Região, “a Madeira tem a ambição e a determinação de quem quer fazer parte da solução”.
A A.P. Møller-Maersk encerrou 2025 com um sinal de alerta para o transporte marítimo de contentores: apesar de ter aumentado os volumes movimentados, a rendibilidade deteriorou-se de forma acentuada, empurrando a empresa para o pior desempenho dos últimos cinco exercícios.
Em termos de receitas, o grupo registou 53.988 milhões de dólares, uma descida de 2,7% face a 2024, mas o recuo mais pesado ocorreu nos resultados: o lucro líquido ficou em 2.915 milhões de dólares, cerca de metade do ano anterior, com a margem operacional (EBIT) a cair para 6,5% (11,7% em 2024). A leitura interna aponta para uma mudança clara na relação entre oferta e procura no shipping, com a “sobrecapacidade” a empurrar os fretes para baixo e a expor a fragilidade dos margens num negócio cada vez mais competitivo. A Maersk admite que o mercado de 2026 terá “muitos ventos contra”, num quadro em que se somam a incerteza geopolítica, o risco de guerras tarifárias e a normalização gradual de rotas no Mar Vermelho, um regresso que, ao encurtar viagens, devolve capacidade efectiva à frota mundial e tende a pressionar ainda mais os preços.
Do lado operacional, a empresa termina o ano com uma taxa de utilização da frota de 94%, associada ao seu modelo de cooperação (Gemini), mas isso não impediu o abrandamento da divisão marítima: o grupo estima que o preço médio do frete desceu 17% em 2025, penalizando o coração do negócio. Nesta área, a facturação recuou para cerca de 35.000 milhões de dólares e o EBIT caiu para 1.400 milhões, com a margem a descer para 4%.
A resposta da Maersk passa por contenção de custos e ajustamentos de estrutura. Entre as medidas anunciadas está um corte de 15% na equipa corporativa, cerca de mil postos de trabalho, e uma redução anual de custos corporativos estimada em 180 milhões de dólares. Em paralelo, a empresa quer reduzir a dependência do mercado spot, procurando reforçar o peso de contratos de maior duração na sua actividade.
O Porto de Sines fechou 2025 com um abrandamento da actividade face ao ano anterior, somando 42,1 milhões de toneladas movimentadas, o que traduz uma quebra de 12%. Depois de um 2024 particularmente forte, o balanço do ano passado fica marcado por vários factores que, em momentos distintos, condicionaram a operação e acabaram por se reflectir nos principais segmentos de carga.
Entre os elementos apontados está o impacto das condições atmosféricas adversas, com períodos em que a operação de navios foi impossível ou ficou fortemente limitada. No total, são referidos 26 dias em que a actividade sofreu constrangimentos relevantes, num quadro descrito como atípico para o porto e com efeitos directos na fluidez das escalas. Nos granéis líquidos, o recuo teve também uma componente industrial. A paragem técnica na refinaria da Galp, no último trimestre do ano, é indicada como um dos factores determinantes, contribuindo para uma redução na ordem dos três milhões de toneladas face a 2024. Ainda assim, há expectativas mais favoráveis para 2026, enquadradas na requalificação do terminal, com o objectivo de o adaptar à movimentação de novos combustíveis verdes e, com isso, aumentar capacidade e flexibilidade operacional.
Também a carga contentorizada registou descida. O terminal de contentores de Sines fechou o ano com 1,7 milhões de TEU, menos 10% do que em 2024, num desempenho em que é referida instabilidade laboral ao longo de 2025, embora com indicação de que a situação terá ficado ultrapassada no final do ano. Dentro do mesmo segmento, a componente de importação e exportação registou, contudo, um crescimento de 4%, sinalizando resiliência no tráfego mais ligado à economia real e ao hinterland. No gás natural liquefeito, o balanço é de continuidade, com o terminal a manter níveis semelhantes aos do ano anterior e a assegurar a esmagadora maioria do abastecimento nacional.
No conjunto, 2025 acaba por confirmar um ano mais exigente para Sines, com condicionantes operacionais, industriais e laborais a pesarem no resultado final, num contexto em que 2026 é encarado como um ponto de viragem para recuperar estabilidade e retomar trajectória de crescimento.
Os portos de Sines e Coatzacoalcos formalizaram um Protocolo de Cooperação para o desenvolvimento de um corredor marítimo entre Portugal e o México, reforçando a ligação transatlântica e o papel estratégico de Sines.
Esta parceria, no âmbito do Memorando de Entendimento entre os dois países, aposta no crescimento do tráfego marítimo, com destaque para o GNL, e abre novas oportunidades nas áreas da inovação, sustentabilidade e transformação digital.Sines continua a ligar o Atlântico ao mundo, posicionando-se como hub estratégico para as exportações mexicanas para a Europa.
O Porto de Sines concretizou a primeira operação de abastecimento de Gás Natural Liquefeito (GNL) entre dois navios, por meios flutuantes, realizada em Portugal, num passo que reforça o seu papel como plataforma energética e logística.
A manobra, conhecida como “ship-to-ship” (navio-a-navio), decorreu no Terminal de Contentores de Sines e envolveu um porta-contentores da MSC, o “MSC Tongo”, abastecido pelo navio “Avenir Aspiration”, numa operação realizada enquanto o navio se encontrava a trabalhar no terminal.
Segundo a Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS), foram transferidos cerca de 5.400 metros cúbicos de GNL, o equivalente a 2.376 toneladas, numa operação que exigiu o cumprimento rigoroso de normas e procedimentos internacionais de segurança. No processo estiveram envolvidos, em diferentes fases, as tripulações de ambos os navios, o operador do terminal (PSA Sines), a autoridade portuária e a autoridade marítima, com apoio local assegurado pelo agente Wilhelmsen Port Services. O fornecimento foi garantido pela Axpo, empresa com experiência neste tipo de operações, e a Reboport teve um papel relevante nas manobras de atracação.
A APS sublinha que o gás natural é encarado como um combustível de transição no caminho da descarbonização, num contexto em que cresce o número de encomendas de navios, incluindo porta-contentores, preparados para operar a GNL. Esta estreia demonstra capacidade para disponibilizar combustíveis alternativos, reduzir emissões e reforçar a integração do porto em corredores marítimos verdes, consolidando a ambição de se afirmar como “hub” internacional de referência.
O comandante do porta-contentores Solong, Vladimir Motin, foi considerado culpado de homicídio por negligência na sequência da colisão ocorrida no Mar do Norte no ano passado, que resultou no desaparecimento de um tripulante, entretanto dado como presumivelmente morto.
De acordo com a investigação, Vladimir Motin era o único membro da tripulação de serviço na ponte no momento em que o Solong colidiu com o petroleiro Stena Immaculate, numa circunstância que levantou sérias questões sobre vigilância, cumprimento dos procedimentos de segurança e gestão da navegação. O impacto levou a uma situação de emergência a bordo, culminando no desaparecimento de um marinheiro, cujo corpo nunca chegou a ser recuperado.
O tribunal considerou que a ausência de uma vigia adequada e a falha em assegurar uma navegação segura constituíram negligência grave, com consequências fatais. O caso voltou a colocar no centro do debate a importância do cumprimento rigoroso das regras de quarto, da redundância de vigilância em áreas de tráfego intenso e da responsabilidade individual dos comandantes na prevenção de acidentes marítimos.
A colisão no Mar do Norte é agora vista como mais um alerta para os riscos associados à fadiga, à escassez de tripulação na ponte e à pressão operacional no transporte marítimo, num sector onde pequenos desvios aos procedimentos podem ter consequências irreversíveis.
A União Europeia está a avaliar a introdução de restrições à propriedade e ao controlo estrangeiro em portos, no âmbito de uma revisão mais ampla dos riscos de segurança associados a infraestruturas críticas.
A iniciativa surge numa fase em que Bruxelas procura reforçar a “segurança económica” e a resiliência das cadeias de abastecimento, olhando para os portos não apenas como activos comerciais, mas como nós essenciais para a continuidade logística, a defesa e a autonomia estratégica. Na prática, o debate aponta para critérios mais exigentes no rastreio de investimento directo estrangeiro, com maior escrutínio sobre aquisições, participações relevantes e concessões que possam traduzir influência efectiva na gestão, no acesso a dados, na operação de terminais ou em decisões estratégicas.
O objectivo é reduzir vulnerabilidades, sobretudo quando estão em causa investidores de países considerados de risco, num contexto de crescente competição geopolítica e de maior sensibilidade a temas como espionagem, sabotagem, pressão económica e dependências críticas.
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