O ano de 2026 deveria representar o início da normalização do transporte marítimo internacional. Depois de mais de dois anos marcados pelos ataques no Mar Vermelho, pelos desvios em torno do Cabo da Boa Esperança e pela instabilidade das cadeias logísticas, o sector esperava recuperar progressivamente as rotas através do Canal do Suez.
O agravamento do conflito no Médio Oriente veio, porém, destruir grande parte desse optimismo. A instabilidade deixou de estar concentrada apenas no Mar Vermelho e no estreito de Bab el-Mandeb. O Estreito de Ormuz, por onde circula uma parte significativa do petróleo e do gás natural liquefeito consumidos no mundo, tornou-se também um ponto crítico para a navegação. Em meados de Julho, o número de navios a atravessar esta passagem caiu para níveis mínimos, enquanto vários transportadores de GNL permaneceram imobilizados no Golfo, à espera de melhores condições de segurança.
Para os armadores, a questão é entender se existem condições para o fazer sem colocar em risco os navios e, sobretudo, as respectivas tripulações. Algumas das principais companhias de transporte de contentores suspenderam escalas e travessias, procuraram zonas de abrigo e voltaram a afastar os seus serviços das rotas consideradas mais perigosas. O problema estende-se igualmente aos seguros marítimos. Os prémios de risco de guerra aumentaram várias vezes face aos níveis anteriores ao conflito, chegando, em algumas viagens, a representar milhões de dólares adicionais. Existem ainda exclusões de cobertura, cancelamentos com pouca antecedência e novas exigências impostas pelos seguradores.
Para determinados navios, atravessar a região pode tornar-se economicamente inviável, mesmo quando a passagem continua tecnicamente aberta.Esta situação tem consequências em praticamente todos os segmentos do shipping. Os petroleiros enfrentam riscos acrescidos no Golfo Pérsico. Os navios de GNL ficam condicionados pela situação em Ormuz. Os porta-contentores continuam a evitar o Mar Vermelho e o Canal do Suez. Os navios de carga geral e os graneleiros suportam igualmente viagens mais longas, maior consumo de combustível e menor previsibilidade nas escalas. O desvio pelo Cabo da Boa Esperança permite manter as ligações entre a Ásia e a Europa, mas não resolve verdadeiramente o problema. Aumenta o tempo de viagem, ocupa capacidade adicional da frota, provoca atrasos nos portos seguintes e eleva os custos com combustível, manutenção e tripulações. Mesmo quando o mercado consegue adaptar-se, os efeitos acumulam-se ao longo das cadeias logísticas e prolongam-se para além do encerramento ou da perturbação inicial de uma rota.Para o transporte de contentores, o conflito apresenta uma contradição.
A redução do comércio mundial e a entrada de novos navios no mercado poderiam pressionar os fretes em baixa. Contudo, os desvios e o aumento da duração das viagens retiram capacidade efectiva à frota, impedindo uma queda mais acentuada dos preços.Também os portos europeus enfrentam maior instabilidade. Os atrasos na chegada dos navios podem concentrar várias escalas num curto período, criando picos de actividade nos terminais, seguidos por momentos de menor movimento. Esta irregularidade dificulta a gestão dos cais, dos parques, do transporte ferroviário e rodoviário e da disponibilidade de trabalhadores.Perante este cenário, considerar 2026 um ano completamente perdido poderá ser excessivo. O comércio marítimo continuará a funcionar e o sector já demonstrou uma enorme capacidade de adaptação. Os navios mudam de rota, os armadores reorganizam serviços e os portos ajustam operações.Mas dificilmente será o ano da normalização que muitos esperavam.
Enquanto o conflito continuar a ameaçar simultaneamente o Mar Vermelho, o Canal do Suez e o Estreito de Ormuz, o shipping permanecerá condicionado pela guerra, pelos seguros, pelos desvios e pela incerteza. Mais do que um ano perdido, 2026 corre o risco de se tornar mais um ano suspenso: com o transporte marítimo a funcionar, mas sempre dependente da evolução militar e diplomática no Médio Oriente.
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