O novo Conselho de Administração da APDL – Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo, S.A. tomou posse ontem, dia 6 de janeiro, para o triénio 2026–2028.

O Presidente do Conselho de Administração, Eng.º João Pedro Moura Castro Neves, mantém-se em funções, sendo designados novos vogais para o órgão de gestão:

• Vogal: Dra. Raquel Sofia Guimarães de Matos Maia

• Vogal: Dr. Paulo Nuno Andrade Gonçalves Moreira dos Santos

A tomada de posse ocorre num momento particularmente relevante para a APDL, marcado por uma fase decisiva de investimentos estratégicos, fundamentais para a modernização das infraestruturas portuárias, com especial destaque para o porto de Leixões, para o reforço da competitividade e para a consolidação da sustentabilidade como eixo central do desenvolvimento da empresa.

Neste contexto, o novo Conselho de Administração assume como prioridades o desenvolvimento das melhores soluções logísticas integradas para clientes e parceiros, bem como a promoção de um sistema logístico multimodal – portuário, ferroviário e fluvial – mais eficiente e robusto, orientado para a descarbonização e para a transição energética, cientes dos desafios que se colocam ao país e à comunidade envolvente.

As autoridades norte-americanas apreenderam um petroleiro que navegava sob bandeira russa, alegadamente ligado à exportação ilegal de petróleo venezuelano, no mais recente episódio da escalada de pressão de Washington sobre o regime de Caracas.

A embarcação foi interceptada no âmbito das sanções impostas à Venezuela, que continuam a restringir severamente a comercialização internacional do crude do país sul-americano. Segundo fontes oficiais dos Estados Unidos, o navio estaria envolvido num esquema destinado a contornar as sanções em vigor, transportando petróleo venezuelano através de rotas e intermediários destinados a ocultar a sua verdadeira origem. A operação insere-se numa estratégia mais ampla de vigilância e aplicação rigorosa das medidas de embargo, com particular atenção ao sector marítimo e ao comércio de energia. As autoridades norte-americanas sublinham que o uso de bandeiras de conveniência e de estruturas empresariais opacas tem sido uma prática recorrente para tentar manter o fluxo de exportações petrolíferas da Venezuela, apesar das restrições internacionais. Nos últimos meses, Washington tem reforçado o controlo sobre navios suspeitos de violarem sanções, numa altura em que o mercado petrolífero internacional enfrenta elevada instabilidade geopolítica.

A apreensão do petroleiro surge num contexto de crescente tensão diplomática, marcado por operações militares recentes e por um endurecimento da política externa dos Estados Unidos em relação a países considerados hostis ou fora da ordem internacional baseada em regras. Para Caracas, estas acções representam um bloqueio económico com impacto directo na já fragilizada economia venezuelana, fortemente dependente das receitas do petróleo. Este episódio volta a evidenciar o papel central do transporte marítimo na geopolítica energética global e a forma como os oceanos se transformaram num palco silencioso de disputas económicas, jurídicas e estratégicas, onde cada navio pode ser mais do que carga: pode ser uma declaração política em movimento.

Foto: US European Command no X.

Cem dias após o último ataque atribuído aos rebeldes Houthi no Mar Vermelho, o Canal do Suez permanece longe de uma retoma operacional consistente.

O tráfego marítimo através desta via estratégica continua cerca de 60% abaixo dos níveis considerados normais, evidenciando que a crise ultrapassa o registo episódico da violência e se instalou como um problema estrutural de confiança no sistema do transporte marítimo internacional.

Apesar da ausência de incidentes recentes, a maioria dos grandes armadores mantém a decisão de evitar o Mar Vermelho e o Golfo de Áden, privilegiando a rota alternativa pelo Cabo da Boa Esperança. Trata-se de uma opção mais longa e mais onerosa, mas considerada operacionalmente mais previsível num contexto em que o risco de segurança permanece elevado e, sobretudo, difícil de quantificar. A incerteza continua a pesar nos prémios de seguro, na gestão de frotas e no planeamento das cadeias logísticas globais.

Os efeitos fazem-se sentir de forma particularmente intensa no Canal do Suez, uma das principais artérias do comércio mundial, cuja quebra prolongada de tráfego se traduz numa redução significativa de receitas e numa perda de centralidade no desenho das rotas internacionais. Ao mesmo tempo, o desvio de navios para o Atlântico Sul e para o Índico via Cabo da Boa Esperança tem implicações diretas nos tempos de trânsito, no consumo de combustível e na disponibilidade global de tonelagem.

O cenário descrito revela um dado essencial: a normalização do tráfego marítimo não acompanha automaticamente a redução dos ataques. A confiança dos operadores constrói-se de forma gradual e exige garantias de segurança duradouras, mais do que períodos de aparente estabilidade. Mesmo o reforço da presença naval internacional na região não foi, até ao momento, suficiente para inverter de forma significativa as decisões estratégicas dos principais players do shipping.

Assim, o Mar Vermelho continua formalmente aberto à navegação, mas permanece, na prática, condicionado por uma percepção de risco que mantém afastada uma parte substancial do comércio marítimo global, com consequências económicas e geoestratégicas que se prolongam muito para além da região.

Quando se fala da eficiência de um porto, muita gente pensa no movimento das gruas e nos navios a entrar e a sair. Mas a verdade é mais simples e mais exigente: Um porto é uma cadeia contínua. Basta um elo dar parte de fraco, para o resto ficar em fila, como numa auto-estrada quando há um acidente dois quilómetros à frente.

A eficiência começa ainda no mar. Antes de atracar, o navio pode ficar ao largo à espera de lugar. Às vezes é falta de cais adequado, às vezes a manobra é complexa e exige pilotos e rebocadores, muitas vezes o problema está “lá dentro”: O terminal não está a dar “despacho” e depois de atracar há outro relógio a contar, o tempo total até largar. Para os armadores, cada hora extra é custo e desorganização de escalas seguintes. Um atraso no porto raramente fica no porto. No terminal, onde a operação acontece, é medido o essencial: O quão depressa se serve o navio e se evita o caos no parque. A produtividade das gruas é importante, mas não é tudo. Um contentor não faz um só movimento. Vai para o parque, muda de pilha, volta a mexer para “desentupir” outros, até chegar ao camião ou comboio. Cada movimento a mais é tempo, desgaste e margem para erro. E quando o parque perde organização, o cais paga, e o mar paga também. Depois vem a parte que qualquer pessoa reconhece sem precisar de conhecer siglas: Os camiões e a Gate. Se a entrada e saída do terminal é lenta, aparecem filas, o transportador perde horas, o cliente perde prazos e perde-se a paciência. Aqui, o porto deixa de ser assunto “técnico” e passa a ser vida real: Trânsito, ruído, emissões e uma sensação de que ninguém manda naquilo. Existe ainda as “costas do porto”, o hinterland. Não adianta operar bem dentro do perímetro, se as estradas ali ao lado entopem, se os acessos são fracos, se a ferrovia não acompanha. O porto não acaba no portão. E a responsabilidade também não é de um só: Terminais privados, autoridade portuária e municípios têm de funcionar como equipa, porque o território sente tudo. O jogo ficou mais duro com navios cada vez maiores. Há menos escalas para levar o mesmo volume, mas cada escala traz uma vaga maior de contentores. Se o porto não estiver preparado, a vaga rebenta em atrasos e no denominado stress operativo.

Além disso, as alianças no shipping tornam as janelas mais apertadas e a previsibilidade ainda mais valiosa. Avaliar um porto, por isso, não é só olhar para toneladas e TEU. É perceber se o porto está a captar mercado, sim, mas também se está bem ligado às rotas e ao interior, se as operações são fiáveis e se a alfândega não se transforma num tampão invisível. Hoje em dia há um capítulo que já não dá para empurrar para rodapé: Sustentabilidade. Um porto pode ser eficiente e, ao mesmo tempo, ser uma fonte constante de conflito com a comunidade. Medir e gerir isto é parte da competitividade, não é um mero enfeite ou fait diver. No fim, claro, há as contas. Mas as finanças por si só não contam a história toda. Um porto pode parecer saudável por efeitos pontuais ou por adiar manutenção e investimento. O que interessa é um retrato equilibrado: Operação, serviço, finanças, impacto ambiental e, crucialmente, transparência. Um porto tem de mostrar confiança; tem de explicar o que faz, com dados que se entendam e se confirmem, e não apenas com relatórios que ninguém lê ou presta a minima atenção.

A pergunta certa, não é “Quanto cresceu o porto este ano?”. É outra: Cresceu com fluidez e com previsibilidade? Se sim, então não é só a movimentar carga. Crescer, no porto, não é pôr mais carga a passar: É pôr mais futuro a circular, sem sobressaltos e com uma fiabilidade e previsibilidade que seja de assinalar.

O Museu Marítimo de Ílhavo assinala, a 17 de Janeiro, o 13.º aniversário do Aquário dos Bacalhaus com a 2.ª edição das Jornadas do Aquário, uma iniciativa dedicada à protecção, gestão sustentável e valorização do oceano.

Sob o tema “Uma perspectiva sobre os oceanos”, o encontro pretende promover reflexão, troca de experiências e construção colectiva de ideias em torno das questões mais urgentes do meio marinho. A sessão tem início às 14h00 (sábado) e reúne especialistas das áreas da ciência e da tecnologia do mar, que irão revisitar acontecimentos marcantes, apontar ameaças actuais e discutir caminhos de resposta, incluindo o papel de inovações tecnológicas emergentes naquilo que poderá moldar o futuro dos oceanos.

A edição conta com a parceria da APOCEAN (Associação Portuguesa de Oceanografia) e integra-se na Década das Nações Unidas da Ciência dos Oceanos para o Desenvolvimento Sustentável (2021-2030). À semelhança do ano anterior, as Jornadas estão acreditadas como formação de pequena duração (quatro horas) para educadores de infância e professores de todos os níveis de ensino, devendo a inscrição para acreditação ser efectuada através do Centro de Formação de Associação de Escolas dos Concelhos de Ílhavo, Vagos e Oliveira do Bairro, em http://www.cfaecivob.cfae.pt.

No mesmo dia, às 15h00, realiza-se ainda a oficina gratuita para famílias “Oceano: Aprender para conhecer”, destinada a crianças dos 6 aos 10 anos, onde os participantes são desafiados, através de um dado, a descobrir ameaças actuais e soluções de protecção deste ecossistema; a participação requer inscrição prévia para o e-mail visitas.mmi@cm-ilhavo.pt. A presença nas Jornadas é igualmente gratuita, mas carece de inscrição antecipada, a efectuar por e-mail para ciemar.mmi@cm-ilhavo.pt, indicando nome, profissão, instituição e contactos.

O Programa Blue Azores vai promover a exibição do documentário Ocean with David Attenborough, uma produção coproduzida pela National Geographic e narrada por David Attenborough, que retrata, com imagens marcantes, a degradação gradual dos ecossistemas marinhos e os efeitos de práticas como a pesca de arrasto de fundo.

A sessão inaugural realiza-se hoje pelas 18:00 locais (19:00 em Lisboa), no auditório da Biblioteca Pública e Arquivo Regional de Ponta Delgada, na ilha de São Miguel. A entrada é gratuita, mediante registo prévio, mas a lotação já se encontra esgotada, segundo a organização.

Depois da projecção, haverá uma mesa redonda para debate dos temas do documentário e de questões actuais ligadas à conservação do mar dos Açores e aos objectivos do Blue Azores. Participam Adriano Quintela, especialista em ordenamento do território no Blue Azores, Débora Gutierrez, investigadora da Universidade dos Açores, e Bruno Sérgio, biólogo marinho e mergulhador da Best Spot Azores Dive Center. Estão ainda previstas exibições noutros três municípios de São Miguel, com intenção de alargar a iniciativa às restantes ilhas ao longo de 2026, procurando envolver comunidades locais e públicos de várias idades.

A organização sublinha a pertinência do ciclo de sessões após a entrada em vigor, a 1 de Janeiro, da lei que estrutura o Parque Marinho dos Açores, defendendo que a divulgação pública pode ajudar a compreender as medidas em curso e a reforçar o papel do envolvimento da população na protecção do oceano. O Blue Azores é liderado pelo Governo Regional dos Açores, em parceria com a Fundação Oceano Azul e o Instituto Waitt, com colaboração da Universidade dos Açores, e aposta na conservação e uso sustentável do mar com base em conhecimento científico e participação comunitária.

A Repsol promove no dia 14 de Janeiro, às 11h00, o encontro “Rumo ao net zero: Sines e os caminhos para a descarbonização da indústria”, a realizar-se no Auditório da Administração do Porto de Sines (APS).

A iniciativa pretende abrir um espaço de debate estratégico sobre a competitividade europeia, o financiamento verde e os desafios da transição energética. O evento contará com a presença do Ministro da Economia e Coesão Territorial, Manuel Castro Almeida, que, após o encerramento da conferência, fará a sua primeira visita oficial ao Complexo Industrial da Repsol em Sines.

A comitiva acompanhará o ponto de situação do projecto Alba, apontado como o maior investimento industrial em Portugal na última década, e visitará infra-estruturas de energia renovável, incluindo a área prevista para a instalação de um grande electrolisador destinado à produção de hidrogénio.

O mercado global de petroleiros enfrenta nova vaga de incerteza depois da detenção do Presidente venezuelano, Nicolás Maduro, numa operação militar dos Estados Unidos durante o fim de semana, um episódio que, na prática, congelou as exportações de crude do país e reforçou a linha dura de Washington na aplicação de medidas marítimas.

Após a operação, o Presidente norte americano, Donald Trump, afirmou que os Estados Unidos pretendem assumir o controlo da Venezuela “por enquanto”, com enfoque na recuperação da indústria petrolífera, sublinhando, porém, que o embargo ao crude venezuelano se mantém plenamente em vigor. Trump disse que grandes petrolíferas dos EUA poderão, mais tarde, investir milhares de milhões de dólares na reabilitação de infra-estruturas degradadas, mas deixou claro que um alívio de sanções não está para breve.

A mensagem foi reiterada pelo secretário de Estado, Marco Rubio, que descreveu a actual política como uma “quarentena do petróleo”, e não como um caminho para normalização imediata. Rubio defendeu que o bloqueio ao tráfego de petroleiros constitui uma alavanca significativa que se manterá até haver mudanças na gestão do sector e no combate ao tráfico de droga, invocando também o interesse nacional norte americano.

No plano operacional, os efeitos no shipping foram rápidos. As exportações de crude, já condicionadas por sanções e acções de fiscalização, aparentam estar paralisadas. A Reuters noticiou que as autoridades portuárias não receberam pedidos de autorização de saída de petroleiros que já tinham terminado o carregamento, enquanto dados de rastreamento marítimo indicam navios imobilizados no cais ou a sair de portos venezuelanos sem carga.

Mesmo navios associados à Chevron, que operavam ao abrigo de uma licença específica dos EUA, terão interrompido movimentos. O site TankerTrackers.com referiu que não havia um único petroleiro a carregar em Jose, o maior terminal de crude do país, sinalizando a dimensão do bloqueio.

O bloqueio agrava, em paralelo, a pressão sobre a petrolífera estatal PDVSA. Com tanques em terra e armazenamento flutuante a aproximarem-se da saturação, a empresa começou a reduzir produção. Segundo a Bloomberg, a PDVSA preparava-se para encerrar cerca de 15% da produção nacional, estimada em 1,1 milhões de barris por dia, com cortes no Cinturão do Orinoco que podem chegar a 25%. Poços de crude extra pesado nas zonas de Orinoco e Junín estão entre os primeiros a serem encerrados, com mais reduções previstas noutras áreas.

As parcerias também estão a ser afectadas. A PDVSA pediu a operações ligadas à Chevron, como Petropiar e Petroboscan, que reduzam produção. A Sinovensa, joint venture com a chinesa CNPC, prepara-se para encerrar vários agrupamentos de produção. Volumes que historicamente seguiam para a China no âmbito de acordos de pagamento de dívida ficaram agora retidos, numa altura em que petroleiros de bandeira chinesa deixaram de se aproximar dos portos venezuelanos.

No mar, a intensificação da fiscalização tornou-se mais visível. Um VLCC, o Thousand Sunny, de propriedade chinesa e com historial de transporte de crude venezuelano para a China, desviou-se e segue agora em direcção à Nigéria. Outros petroleiros antes com destino à Venezuela surgem parados, segundo corretores e dados de tracking, reflectindo maior prudência de armadores e operadores perante riscos de apreensão e de sanções retroactivas.

Do ponto de vista do mercado, há divergências sobre o efeito nas taxas de frete. O banco escandinavo SEB considerou que, no curto prazo, o impacto no segmento “compliant” poderá ser limitado, uma vez que o embargo norte americano ao crude venezuelano se mantém. Para haver um impulso relevante, argumenta o SEB, seria necessária uma flexibilização ou remoção do embargo, hipótese que Washington afasta por agora.

A plataforma de análise Kpler sublinhou a escala da disrupção e classificou o episódio como “ponto de viragem” para os fluxos de crude venezuelano, não por antecipar alívio de sanções, mas por aumentar a aplicação de medidas e a incerteza legal. Segundo a Kpler, a capacidade legal da PDVSA para contratar navios, transferir titularidade da carga ou receber pagamentos está agora sob dúvida, com a fiscalização marítima a tornar-se o principal constrangimento à exportação.

Dados da Kpler indicam cerca de 1,32 milhões de metros cúbicos de petróleo actualmente transportados em navios sancionados, sendo que crude e misturas venezuelanas representam perto de três quartos desse volume. A vigilância junto aos portos venezuelanos intensificou-se, as transferências navio a navio em zonas do Caribe estão a diminuir e cresce a auto restrição por parte de traders, seguradoras e armadores.

A Kpler admite que, a médio prazo, possa surgir uma transição caso seja reconhecida uma nova autoridade com legitimidade para restabelecer continuidade legal. No imediato, porém, a avaliação é de bloqueio. Em regimes sancionatórios, acrescenta, a remoção de uma liderança não se traduz em alívio automático: tende antes a aprofundar a fiscalização, congelar activos e paralisar o comércio até existir clareza jurídica.

Foto: Nicolas Maduro a bordo do USS Iwo Jima / Donald Trump Conta TruthSocial.

O presidente executivo da Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL) anunciou a expansão do porto de mar da capital do Alto Minho para responder às metas de descarbonização do setor naval até 2050.

João Neves, que discursava na apresentação pública do Roteiro Naval Carbono Zero (RNCZ) para o setor da Construção, Reparação e Manutenção Naval (CRMN), nas instalações do Porto de Viana do Castelo, que a expansão visa “acompanhar a tendência e as necessidades do setor”.

“Neste momento, temos em avaliação de impacto ambiental um estudo de ampliação do porto de Viana do Castelo que visa, no fundo, criar condições para que a indústria, naval ou relacionada com a área naval, conte com a produção de energias renováveis a partir do vento e, a partir do mar ter condições para poder desenvolver a sua atividade”.

A Administração do Porto de Aveiro (APA) lançou um concurso público para a concessão de uso privativo de uma parcela dominial, situada no Terminal de Granéis Líquidos, Ílhavo.

“A parcela deverá ser destinada à construção e exploração de um parque de armazenagem de granéis líquidos, a movimentar por via marítima pelo Porto de Aveiro, podendo ainda nele ser exercidas atividades conexas”, refere o anúncio.

Segundo o Porto de Aveiro, a área da parcela a concessionar é de 21.700 m² e o contrato de concessão terá o prazo de 20 anos, podendo ser objeto de uma única prorrogação pelo período máximo de cinco anos.

As propostas devem ser submetidas até 19 de janeiro.