De modo a reduzir as emissões carbónicas no shipping, a Maersk estabeleceu uma parceria com a Epson, empresa global de tecnologia, denominada ECO Delivery Ocean, que irá, no primeiro ano, reduzir as emissões da empresa em 230 toneladas de CO2e. A ECO Delivery Ocean irá funcionar através da utilização de combustíveis que reduzem as emissões de gases com efeito de estufa (GEE), como o biodiesel e o metanol verde no seu transporte marítimo para a Europa.

Deste modo, a Maersk passa a oferecer uma solução que permite aos proprietários de carga reduzir as emissões de GEE do seu transporte marítimo até 82%, quando comparado com os contentores convencionais transportados com recurso a combustíveis fósseis. Esta colaboração representa o início de um programa de três anos para aumentar o volume de contentores transportados, utilizando combustíveis de menores emissões de CO2, e um passo importante para a Epson atingir a neutralidade carbónica e sem recursos de subsolo até 2050.

A Maersk está empenhada em atingir as zero emissões até 2040, apresentando-se “na vanguarda das iniciativas de sustentabilidade na indústria marítima”, destacou a Epson em comunicado, sendo exemplos disso os navios porta-contentores bicombustíveis que podem funcionar com metanol verde ou, ao nível da logística terrestre, camiões e comboios elétricos.

Kaisa Helena Tikk, diretora de Sustentabilidade Comercial da A.P. Moller – Maersk, considera que “as parcerias são essenciais para criar soluções de impacto para a descarbonização, e os nossos clientes estão no centro destas parcerias. A nossa colaboração com a Epson é uma prova dos nossos valores partilhados e do nosso empenho em reduzir as emissões de GEE provenientes da logística o mais rapidamente possível. Juntos, não só estamos a reduzir as emissões, como estamos a estabelecer uma referência para outros proprietários de carga e para o sector do transporte marítimo e da logística”.

Por parte da Epson Europa, Mark Robertson, director da cadeia de abastecimento, considera que “a Epson está empenhada em promover uma mudança transformadora na forma como conduzimos a nossa atividade. Ao estabelecer uma parceria com a Maersk para utilizar combustível com baixas emissões nos nossos transportes marítimos de entrada na Europa, estamos a dar um passo importante para atingir os nossos objetivos de sustentabilidade. Esta iniciativa não só reduz a nossa pegada de carbono, como também constitui um exemplo positivo para a indústria electrónica. A decisão de utilizar combustível de baixas emissões para o transporte marítimo de entrada, combinada com a otimização do espaço dos nossos contentores e a utilização de software de rastreio avançado, sublinha a dedicação da Epson à sustentabilidade e, como um dos principais fabricantes de tecnologia do mundo, ao estabelecimento de melhores padrões de responsabilidade ambiental na logística”.

A tecnológica destaca ainda que a transição para combustíveis de baixas emissões, apesar dos mais elevados custos, “é vital para reduzir as emissões de GEE no setor do transporte marítimo. Esta parceria com a Maersk pretende criar um precedente no setor da electrónica, onde a adopção de biodiesel ou metanol ecológicos é ainda relativamente rara”.

Para além destes combustíveis de baixas emissões, a Epson também está a optimizar o espaço dos seus contentores, com mais 15% de carga por contentor, através de uma melhor logística e à conceção de produtos. Para o controlo das suas emissões, a Epson utiliza o software Shippeo nas suas operações de logística, permitindo-lhe acompanhar o impacto carbónico de todos os métodos de transporte, desde a fábrica até ao last mile.

A Autoridade do Canal de Suez indicou num comunicado que surante um teste, conseguiu que dois navios passassem por uma nova secção bidireccional do canal sem qualquet tipo de incidentes.

O Egipto tinha afirmado que testou com sucesso um novo canal de 10 km próximo à extremidade sul do Canal de Suez, projecto levado a cabo mesmo com a queda na receita da passagem desde que os rebeldes Houthis do Iémen começaram a atacar navios no Mar Vermelho.

Após o incidente em 2021 com o navio porta-contentores Ever Given, que bloqueou a hidrovia vital por seis dias, o Egipto acelerou o projecto de estender o segundo canal e ampliar a largura do canal existente. A sua receita com a passagem, a porta de entrada para a rota mais curta entre a Europa e a Ásia caiu abruptamente.

O presidente egípcio, Abdel Fattah al-Sisi, tinha afirmado que, devido aos “desafios regionais”, o país perdeu aproximadamente 7 bilhões de dólares em receitas com o Canal de Suez em 2024, marcando uma queda de mais de 60% em relação a 2023.

Dois turistas italianos foram atacados por um tubarão no Mar Vermelho, na costa sudeste do Egito. 

Um dos turistas ( originário de Roma ),morreu e o outro, ( originário de Cremona ) encontra-se hospitalizado. As autoridades egípcias encerraram a zona balnear e abriram um inquérito.

As autoridades egípcias especificaram que o ataque ocorreu em águas profundas fora da zona balnear e ordenaram o encerramento da zona, bem como a criação de uma comissão de inquérito para determinar as causas do incidente.

Esta não é a primeira vez que tubarões atacam turistas no Mar Vermelho egípcio. Em julho de 2022, morreu um turista austríaco de 68 anos. Em junho de 2023, um turista russo foi devorado por um tubarão que foi posteriormente capturado perto de Hurghada.

Em setembro seguinte, um tubarão arrancou o braço de uma mulher egípcia nas águas em frente à praia de Dahab, no sul do Sinai. Na sequência destes incidentes, as autoridades locais anunciaram a instalação de dispositivos de monitorização ligados a satélites para seguir os movimentos dos tubarões, com o objetivo de proteger os banhistas.

As receitas do Canal de Suez diminuíram mais de 60% em 2024, resultando numa perda de aproximadamente 7 mil milhões de dólares em comparação com o ano anterior. 

Impacto dos ataques no Mar Vermelho desde Novembro de 2023, com os ataques dos rebeldes Houthis no Mar Vermelho levaram muitos armadores a desviar as suas rotas em torno do Cabo da Boa Esperança, evitando o Canal de Suez.  

Este declínio no rendimento agrava a crise económica do Egipto, que já enfrenta uma inflação crescente e uma moeda em depreciação. As autoridades egípcias estão a explorar medidas para mitigar estas perdas, incluindo possíveis futuras expansões do canal.

O que parecia ser um enorme obstáculo para 2024, não travou que o ano que ainda decorre fosse excelente para a indústria do shipping. A mudança de rota que resultou num desvio para contornar o Cabo da Boa Esperança, fez disparar os custos, mas ainda assim, não impediu que 2024 fosse o 3º melhor ano de sempre para o sector,

Nos primeiros nove meses do ano, as onze principais empresas globais do shipping obtiveram lucros na ordem dos 26,25 mil milhões de euros, o que representa um aumento de 71,8% face aos 15.278 mil milhões que arrecadaram em todo o ano de 2023. Estes números não incluem os lucros do gigante ítalo-suíço MSC , o principal armador do ramo, que não costuma divulgar os seus resultados obtidos.

O novo total global obtido é derivado do forte aumento nas tarifas de frete, que se iniciou em novembro de 2023, quando os armadores começaram a desviar do Cabo da Boa Esperança após os ataques dos Houthis à navegação comercial no Mar Vermelho em apoio ao Hamas. O mesmo se aplica à taxa média à vista entre a China e o Mediterrâneo, que é paga a 4904,76 euros/feu e regista um aumento de 210,5% em comparação com os 1579,61 euros/feu de há pouco mais de um ano.

Os lucros agregados em 2024 só serão superados pelos resultados alcançados na pandemia da COVID-19, nomeadamente nos anos fiscais de 2021 e 2022. 

A introdução do Regime de Comércio de Emissões da UE em 1 de Janeiro deste ano, mais conhecido como EU ETS ou RCLE-UE, também acrescentou outro custo às despesas das empresas. No caso por exemplo da Maersk, o armador pagou pagou praticamente 124,68 milhões de euros para adquirir direitos de emissões, embora seja verdade que, tal como os seus pares, transferiu este custo para as tarifas que cobra aos seus clientes.

Na opinião da Alphaliner ( reputada consultora do sector), a movimentação de contentores representa “outra actividade principal que adicionou uma pressão significativa aos custos das companhias marítimas”, uma vez que a crise no Mar Vermelho – após os ataques do Hamas em território israelita em 7 de Outubro – “levou a um maior transhipment de carga para chegar ao seu destino final.” O aumento do custo do transhipment adicional tem sido “entre 6% e 7% para a Maersk e a Hapag-Lloyd”, uma vez que “foram obrigadas a adaptar as suas redes de ligação”.

2025 não irá ser um ano diferente do que concerne aos desafios, alguns deles, que se vislumbram logo no inicio do ano.

Um contentor vermelho festivo e marcado com a indicação “50 milhões de TEU de movimentação de contentores do porto de Xangai em 2024” foi suavemente levantado por uma grua e carregado com precisão no respectivo porta-contentores, no passado dia 22 de Dezembro. 

“O momento histórico foi relatado por Gu Jinshan, Presidente do Shanghai International Port Group, num simpósio sobre o desenvolvimento do Centro Internacional de Navegação de Xangai”, afirmava um comunicado oficial do Shanghai International Empresa Portuária (Grupo). 

A movimentação anual de contentores do Porto de Xangai ultrapassou os 50 milhões de TEUs pela primeira vez, estabelecendo um novo recorde global na história do Shipping, acrescentou o comunicado. É mencionado que: “O marco de 50 milhões de TEUs significa uma nova etapa no desenvolvimento do Centro Internacional de Navegação de Xangai.”

O Porto de Xangai opera atualmente cerca de 350 serviços de transporte marítimo internacional, ligando mais de 700 portos em mais de 200 países e regiões, com a conectividade portuária classificada em primeiro lugar globalmente por 13 anos consecutivos. Pode ler-se ainda no comunicado: “Além disso, o Porto de Yangshan liderou o Índice Global de Desempenho Portuário de Contentores (CPPI) por dois anos consecutivos.” 

O volume de transhipment internacional do Porto de Xangai cresceu mais de 20% em termos anuais em 2024, prevendo-se que o transbordo anual exceda sete milhões de TEUs. 

Este porto marítimo “Smart Giant” (que oferece agora sete grandes cais em águas profundas) tornou-se o maior terminal automatizado de contentores do mundo.

 Em 2025, alterações legislativas significativas terão impacto nos armadores que fazem escala nos portos da União Europeia. A implementação do Regulamento Marítimo FuelEU e a introdução progressiva do Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia (EU ETS ou RCLE-UE) aumentarão os requisitos regulamentares para as companhias de navegação. Iremos falar sobre ambas:

Regime de Comércio de Emissões da União Europeia (EU ETS ou RCLE-UE)

O custo da EU ETS para cumprir a regulamentação aumentará devido a dois factores principais:

. Em primeiro lugar, os armadores terão de devolver licenças para 70% das suas emissões comunicadas em 2025, contra 40% em 2024. Este aumento faz parte da introdução progressiva da legislação EU ETS / RCLE-UE.

. Em segundo lugar, espera-se que o preço das licenças europeias aumente devido a cortes na oferta.

Regulamento Marítimo da UE sobre Combustíveis ( Fuel EU )

O Fuel EU Maritime entrará em vigor a partir de 1 de janeiro de 2025. Faz parte do pacote “Fit for 55” da UE, que visa reduzir as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) da UE em pelo menos 55% até 2030. 

O regulamento estabelece limites para o Intensidade média anual de GEE da energia utilizada pelos navios com arqueação bruta superior a 5.000 que fazem escala nos portos europeus. As metas abrangem não apenas as emissões de CO2, mas também de metano e óxido nitroso ao longo de todo o ciclo de vida dos combustíveis utilizados a bordo. Estes limites diminuirão gradualmente ao longo do tempo, começando com uma redução de 2% até 2025 e atingindo uma redução de 80% até 2050.

Na prática, este regulamento incentiva a utilização de combustíveis renováveis ​​e com menores emissões e de tecnologias energéticas alternativas “limpas” nos navios para cumprir as metas de intensidade de GEE para descarbonizar o scetor marítimo. 

À medida que os limites para a intensidade média anual de GEE da energia utilizada pelos navios diminuem, o custo do cumprimento aumentará gradualmente. Além disso, o regulamento exige que os navios atracados utilizem o fornecimento de energia em terra (OPS) ou outras tecnologias de “emissão zero” para reduzir a poluição atmosférica nos portos. Este requisito aplica-se a partir de 2030 aos portos da RTE-T e a partir de 2035 aos outros portos.

A Rússia reconheceu que a dimensão da catástrofe provocada em 15 deste mês pelo derrame de petróleo de dois petroleiros no Mar Negro é “muito grande” e exige esforços adicionais para atenuar as suas consequências.

“Infelizmente, a escala do desastre é muito grande. Será necessário mais tempo, mais forças e mais recursos para eliminar as consequências”, disse o porta-voz da presidência russa, Dmitry Peskov, a um grupo de jornalistas.

Peskov acrescentou que o Presidente russo, Vladimir Putin, e outros membros da administração presidencial são constantemente informados sobre a situação e as medidas que estão a ser tomadas pelas autoridades que gerem a crise no terreno.

Ao mesmo tempo, referiu que a introdução de um regime federal de emergência na região dependerá das recomendações dos peritos.

Segunda-feira, as autoridades russas alertaram para o facto de que até 200.000 toneladas de solo ao largo da costa russa do Mar Negro poderiam ser contaminadas pelo derrame de petróleo resultante do afundamento de dois petroleiros russos perto do Estreito de Kerch, em 15 deste mês.

Até à data, especialistas e voluntários conseguiram retirar da costa 21.000 toneladas de solo contaminado com petróleo. Cada vez mais pessoas (cerca de 9.500 voluntários) estão a participar na limpeza da costa, de acordo com o Ministério das Situações de Emergência.

A praia de Ribeira d’Ilhas, na Ericeira, vai receber em 2025 novamente a quarta e penúltima etapa do circuito Challenger Series (CS), que dá a qualificação para a elite da Liga Mundial de Surf (WSL), anunciou a entidade.

O circuito vai arrancar em Newcastle, na Austrália (2 a 8 de junho), passando para Ballito, na África do Sul (30 de junho a 6 de julho), Huntington Beach, nos Estados Unidos (29 de julho a 3 de agosto), Ericeira (29 de setembro a 5 de outubro) e Rio de Janeiro (11 a 19 de outubro).

Nas CS vão participar atletas (80 masculinos e 48 femininos) das sete regiões da Liga Mundial de Surf: Austália/Oceania, Ásia, África, Europa, Havai e Taiti, América do Norte e América do Sul, todos em busca de uma vaga no circuito principal (Championship Tour) da WSL em 2026.

A WSL também divulgou o calendário para o circuito mundial de longboard de 2025, que vai começar em Huntington Beach (Estados Unidos), seguindo para Bells Beach (Austrália) e para a piscina de ondas em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos (EAU), com as finais marcadas para El Salvador.