A nova construção faz parte da frota de nove navios encomendados da HD Hyundai Samho Heavy Industries e da HJ ​​Shipbuilding & Construction em fevereiro de 2023.

Começando com esta entrega, o oitavo armador global deve receber gradualmente os oito navios restantes até o ano que vem, em linha com seu plano de expansão de frota.

Conforme informado, a HMM Green abastecerá biometanol no Porto de Xangai, na China. O biometanol, um combustível renovável derivado de recursos residuais, pode reduzir as emissões de carbono em até 65%, eliminar as emissões de óxido de enxofre (SOx) e cortar as emissões de óxido de nitrogênio (NOx) em até 80% em comparação com o combustível de bunker convencional.

Há um ano, a HMM assinou um memorando de entendimento (MOU) com o Shanghai International Port Group (SIPG), o operador de todos os terminais públicos no Porto de Xangai, para colaborar no fornecimento de combustível marítimo limpo, focado especificamente no abastecimento de metanol e GNL.

Todos os navios da nova série da HMM também são equipados com tecnologias ambientais exigidas pelos principais portos globais. Isso garante que eles possam operar em todas as rotas comerciais sem restrições. Eles também seguem os regulamentos EU ETS e FuelEU Maritime, de acordo com a empresa.

“Espera-se que esta nova entrega de navios acelere a meta da HMM de atingir ‘Net-Zero até 2045. Para aumentar a nossa competitividade, continuaremos a explorar e adotar várias opções de combustível”, afirmou um funcionário da HMM.

O HMM Green será implantado no serviço de operação independente da HMM no Extremo Oriente, Índia e Mar Mediterrâneo.

As empresas estatais chinesas são partes interessadas activas em cerca de 78 portos em 32 países africanos como construtoras, financiadoras ou operadoras. Os desenvolvimentos portuários chineses estão concentrados na África Ocidental, com 35 em comparação com 17 na África Oriental, 15 na África Meridional e 11 no Norte da África.

Com um total de 231 portos comerciais na África, as empresas chinesas estão presentes em mais de um quarto dos centros de comércio marítimo da África. Esta é uma presença significativamente maior do que em qualquer outro lugar do mundo. Em comparação, a América Latina e o Caribe hospedam 10 portos construídos ou operados por chineses, enquanto os países asiáticos hospedam 24.

Em alguns locais, empresas chinesas dominam todo o empreendimento de desenvolvimento portuário, desde finanças até construção, operações e propriedade partilhada. Grandes consórcios como a China Communications Construction Corporation (CCCC) ganham contrato como empreiteiro principal e distribuiem subcontratos para subsidiárias como a CHEC – China Harbor Engineering Company. Este é o caso de um dos portos mais movimentados da África Ocidental, o Lekki Deep Sea Port da Nigéria. A CHEC fez a construção e a engenharia, garantiu financiamento de empréstimo do CDB – China Development Bank e assumiu uma participação financeira de 54% no porto que opera num arrendamento de 16 anos.

A China ganha até 12,04€ em receitas comerciais para cada 0,93€ investido em portos. Uma empresa que detém um arrendamento operacional ou contrato de concessão colhe não apenas os benefícios financeiros de todo o comércio que passa por esse porto, mas também pode controlar o acesso. O operador determina a alocação de cais, aceita ou nega escalas e pode oferecer taxas e serviços preferenciais para os navios e cargas do seu país. O controlo sobre as operações portuárias por um elemento externo, portanto, levanta preocupações óbvias de soberania e segurança. É por isso que alguns países proíbem operadores portuários estrangeiros por motivos de segurança nacional.

As empresas chinesas detêm concessões operacionais em 10 portos africanos. Apesar dos riscos de perda de controlo, a tendência no continente é privatizar as operações portuárias para melhorar a eficiência. Estima-se que atrasos e má gestão dos portos africanos aumentem os custos em 50% em relação às taxas globais.

Outra preocupação do desenvolvimento expansivo de portos da China na África é a possibilidade de redirecionar portos comerciais para actividades militares. O desenvolvimento do Porto Doraleh de Djibuti pela China, há muito comercializado como um empreendimento puramente comercial, foi estendido para acomodar uma instalação naval em 2017. Tornou-se, portanto, a primeira base militar chinesa conhecida no exterior 2 meses após a abertura do porto principal. Há especulações generalizadas de que a China poderia replicar esse modelo para futuros acordos de base em outras partes do continente.

Isso levanta preocupações sobre os objetivos geoestratégicos mais amplos da China com o seu desenvolvimento portuário e alimenta a aversão amplamente mantida dos africanos em serem atraídos para rivalidades geoestratégicas. Há também uma crescente cautela contra hospedar mais bases estrangeiras na África. Isso ressalta o crescente interesse africano e internacional em examinar os cenários de desenvolvimento portuário da China — e bases militares de uso duplo.

Os EUA visam garantir um cessar-fogo marítimo, garantindo o livre fluxo de embarques na região, que não viu operações militares intensas nos últimos meses.

Enquanto isso, o porta-voz do Kremlin, Dmitry Peskov, enfatizou que o objectivo era “a segurança da navegação” e observou que um acordo anterior de embarques no Mar Negro não atendeu às expectativas de Moscovo, relata a Reuters.

As discussões também abordaram a Iniciativa de Grãos do Mar Negro. A Iniciativa de Grãos do Mar Negro, inicialmente intermediada em 2022, também é um ponto-chave, com a Rússia tendo se retirado dela em 2023.

A Iniciativa de Grãos do Mar Negro foi um acordo intermediado em julho de 2022 entre Ucrânia, Rússia, Turquia e as Nações Unidas para permitir a exportação segura de grãos ucranianos através do Mar Negro, apesar da guerra em andamento na Ucrânia.

O acordo permitiu que a Ucrânia exportasse grãos e outros produtos agrícolas de seus portos no Mar Negro, que haviam sido bloqueados pelas ações militares da Rússia. Também forneceu uma estrutura para a protecção de navios que transportavam essas mercadorias, garantindo que pudessem passar com segurança pela região, apesar do conflito.

A iniciativa foi bem-sucedida inicialmente, com quase 33 milhões de toneladas métricas de grãos exportadas, mas em 2023, a Rússia retirou-se do acordo, citando problemas com suas próprias exportações de alimentos e fertilizantes, que enfrentaram obstáculos apesar dos termos do acordo.

Um satélite da NASA conseguiu realizar um dos mapeamentos mais detalhados das profundezas do Oceano.

No artigo, publicado na revista Science, foi possível medir a altura da água em quase toda a superfície da Terra. Assim, os investigadores podem utilizar essas diferenças de altura para criar um tipo de mapa topográfico e avaliar as mudanças no gelo marinho.

Os cientistas também puderam entender melhor e analisar as correntes marítimas e alguns processos geológicos do planeta. Ao todo, o dispositivo capturou um total de 100 mil montanhas subaquáticas — que influenciam o movimento do calor e também de nutrientes no fundo do mar.

Agora, os investigadores esperam se concentrar em refinar a imagem captada, calculando uma profundidade mais exacta.

Os cientistas tem estado em alerta por um fenómeno silencioso das baleias: estão deixando de cantar. Pode parecer uma qualquer peculiaridade comportamental mas realmente, pode ser um sintoma preocupante de um impacto ambiental mais profundo que ameaça os oceanos e os seres que lá habitam.

Nos EUA, na Baía de Monterey, na Califórnia, os cientistas do MBARI – Instituto de Pesquisa do Aquário da Baía de Monterey observaram que, em períodos de condições oceânicas desfavoráveis, as baleias reduzem drasticamente as suas vocalizações. Isso foi constatado durante um estudo conduzido entre 2015 e 2021, quando uma onda de calor marinha afectou muito a região.

Durante esse período, a disponibilidade de alimentos como krill ( semelhante ao camarão), sardinhas e anchovas, foram reduzidos de forma crítica. Esses factores alteraram o comportamento migratório das baleias e, mais importante, provocaram uma queda evidente na frequência e intensidade dos seus cantos.

O oceanógrafo John Ryan, um dos autores do estudo publicado na revista científica PLOS One, explica que os cantos das baleias não são apenas sons belos ou curiosos — eles são verdadeiros indicadores da saúde do ambiente aquático. Afirma que: “todas as baleias exibiram os níveis mais baixos de vocalização quando as condições oceânicas estavam no pior estado”.

Estes cantos cumprem diversas funções vitais: servem para a comunicação, orientação no espaço, interação social e até mesmo para localizar alimento. A ausência deles, portanto, representa mais do que uma mudança de comportamento — é um sinal de alerta ambiental.

A análise mostrou que, à medida que a temperatura dos oceanos aumenta e a disponibilidade de presas diminui, as baleias são forçadas a migrar para novas áreas, na procura de alimento. Isso exige mais energia, aumenta o stress e afecta directamente a sua capacidade de reprodução e sobrevivência.

O estudo também conclui que, quando a temperatura da água retorna a níveis mais frios e a abundância alimentar melhora, os cantos das baleias voltam a ser frequentes. Essa relação directa mostra como esses mamíferos respondem sensivelmente às mudanças ambientais e como podem ser usados como “guardiões” dos oceanos.

O comportamento silencioso das baleias deve ser interpretado como um sinal claro da deterioração dos ecossistemas marinhos. Não se trata apenas de uma espécie em risco, mas de todo um equilíbrio ecológico que está sendo ameaçado.

Ocean Atlas é uma escultura subaquática, que simboliza o fardo ambiental que as futuras gerações enfrentarão, destacando a preservação dos oceanos e recifes de corais, fica localizada na costa oeste de New Providence, em Nassau, Bahamas.

É uma escultura imponente que não só impressiona pela sua escala, mas também pelo seu profundo significado simbólico. Criada pelo renomado artista britânico Jason deCaires Taylor, a peça retrata uma jovem garota das Bahamas suportando o peso do oceano nos seus ombros, evocando a imagem do Titã grego Atlas, que, na mitologia, sustentava o céu. Este símbolo poderoso serve como um lembrete visual das pressões que o oceano enfrenta devido à ação humana e do fardo que estamos deixando para as futuras gerações.

A escolha de representar uma jovem carregando o peso do oceano não é acidental. Com os oceanos e os recifes de corais enfrentando ameaças cada vez maiores, como a pesca predatória, a perda de habitat, a acidificação dos oceanos, o aquecimento global e a poluição, a escultura simboliza o fardo que as futuras gerações terão que suportar se as atitudes globais em relação ao meio ambiente não mudarem.

Taylor quis capturar a responsabilidade colectiva da humanidade na preservação dos oceanos e a necessidade urgente de ação para evitar um colapso ambiental catastrófico. É notável não apenas pelo seu significado, mas também pela sua grandiosidade física. Ergue-se a cinco metros do fundo do mar até a superfície e pesa impressionantes sessenta toneladas, tornando-se a maior escultura figurativa submersa já criada.

Devido à sua escala monumental, a peça teve que ser montada debaixo d’água em várias secções, utilizando uma técnica inovadora desenvolvida pelo próprio Jason deCaires Taylor. Esse processo ambicioso permitiu a instalação de uma obra de arte que interage de maneira singular com o ambiente marinho, oferecendo uma experiência visual impressionante.

A escultura foi concebida para ser um elemento dinâmico e mutável no ambiente subaquático. Durante a maré baixa, “Ocean Atlas” reflecte uma imagem espelhada na superfície do mar, criando um efeito visual que amplifica sua presença.

Além disso, a obra foi projetada para permanecer reconhecível mesmo após o crescimento substancial dos corais que se espera que colonizem a estrutura ao longo do tempo. Para garantir a segurança da navegação, uma luz solar e uma bandeira foram instaladas no ponto mais alto da escultura, auxiliando marinheiros na identificação do local.

Construída com materiais sustentáveis e de pH neutro, Ocean Atlas também desempenha um papel vital na preservação dos recifes de corais. Ao criar um recife artificial, a escultura oferece um novo habitat para a vida marinha, ajudando a aliviar a pressão sobre os recifes naturais, que estão sobrecarregados pelo turismo e outras atividades humanas.

O impacto positivo da instalação foi amplamente reconhecido, atraindo turistas e mergulhadores de todo o mundo, o que contribuiu para a conscientização sobre a fragilidade dos ecossistemas marinhos.

Foto: X / @ken_kiefer_underwater

Ao que tudo indica, as tarifas comerciais dos EUA — e respectivas acções retaliatórias — estão impactando directamente somente 1,5% dos volumes globais de comércio marítimo, de acordo com os dados mais recentes da Clarksons Research, que observa que na guerra comercial anterior de 2018-19, as toneladas-milhas foram cortadas em apenas 0,5%.

Com a política dos EUA descrita pela Clarksons como “fluida”, analistas da maior correctora de navios do mundo admitem que há potencial para escalada, aprofundamento de impactos indirectos, mas também para novos acordos comerciais a serem feitos e novos padrões de negociação evoluírem.

Esta semana, o escritório do Representante Comercial dos Estados Unidos realizará uma audiência públicas sobre as ações propostas na investigação da Seção 301 sobre o direccionamento da China aos sectores marítimo, logístico e de construção naval para dominância.

Os remédios incluem potenciais taxas de serviço portuário para embarcações construídas na China que chegam aos portos dos EUA e requisitos para que os exportadores enviem uma percentagem da sua carga em embarcações de propriedade, operadas e eventualmente construídas nos EUA.
Judah Levine, chefe de pesquisa na plataforma de reservas de caixas Freightos, admitiu que o cenário tarifário permanece extremamente incerto.

“As descobertas da agência federal que podem levar a aumentos acentuados de tarifas na China, tarifas recíprocas em uma longa lista de países, as taxas portuárias propostas pelo USTR em embarcações de fabricação chinesa, bem como o restabelecimento de tarifas de 25% em todas as importações canadenses e mexicanas devem ser divulgadas no início de abril”, disse Levine.

Peter Sand, analista-chefe da plataforma de taxas de frete de contêineres Xeneta, disse: “Dada a enorme incerteza em torno da política comercial dos EUA em relação a tarifas e propostas de taxas portuárias direccionadas a navios e transportadores chineses, os remetentes aproveitarão qualquer oportunidade para reduzir os seus custos gerais de importação durante as negociações de taxas de frete.”

O Porto de Lisboa recebeu a primeira escala do Norwegian Aqua, o mais recente e sustentável navio de cruzeiros do mundo. Lisboa foi escolhida para integrar as viagens preparatórias que antecedem a viagem inaugural oficial, agendada para 28 de março entre Southampton e Boston.

«É uma grande honra e prestígio que Lisboa tenha sido escolhida, uma vez mais, como um dos destinos das viagens inaugurais dos navios da Norwegian Cruise Line, um dos principais operadores que nos visita, o que traduz a confiança no Porto de Lisboa », afirmou Carlos Correia, Presidente do Conselho de Administração do Porto de Lisboa (APL).

O Norwegian Aqua destaca-se como referência em termos de sustentabilidade ambiental, estando equipado com tecnologias alternativas de última geração, incluindo um Sistema de Redução de NOx (SCR), que reduz significativamente o impacto ambiental do navio.

Carlos Correia sublinhou que «o Norwegian Aqua é a prova da capacidade de inovação da indústria de cruzeiros, que continua a investir na expansão da frota, na melhoria das experiências para os passageiros e na sustentabilidade ambiental. A par deste investimento da indústria mundial, a APL também vai continuar a desenvolver uma série de ações com vista à descarbonização da atividade de cruzeiros rumo à sustentabilidade, bem como ações destinadas a promover um relacionamento positivo e colaborativo entre as companhias de cruzeiro e a comunidade».

Quando as negociações sobre a possibilidade de um cessar-fogo na Ucrânia forem retomadas, a segurança da navegação no Mar Negro estará na agenda, de acordo com a Ucrânia e a Rússia.

As autoridades dos EUA irão reunir-se com uma delegação ucraniana em Riade, depois separadamente com uma delegação russa. O presidente ucraniano Volodymyr Zelensky na quinta-feira para esperar “alguma diplomacia de rápida” enquanto o governo Trump tenta negociar um acordo de cessar-fogo marítimo.

Yuri Ushakov, assessor do presidente russo Vladimir Putin, disse que as negociações incluiriam uma discussão sobre a segurança da navegação no Mar Negro. Uma conversa sobre o patrocínio de um corredor de navegação seguro começou durante o telefonema de terça-feira entre Putin e Trump, de acordo com o porta-voz do Kremlin Dmitry Peskov.

“Há muitas nuances aí, que precisam ser discutidas. Portanto, [negociações seriam necessárias] para discutir essas nuances, entre outras coisas”, disse Peskov à Interfax.

Ataques russos a navios mercantes em Odessa foram retomados recentemente após uma longa calmaria; apesar do sucesso da Ucrânia em dissuadir a Frota Russa do Mar Negro com ataques de drones e mísseis, o complexo portuário de Odessa continua no alcance de ataques de mísseis balísticos russos.

O ataque mais recente ocorreu na semana passada e supostamente custou a vida de quatro marinheiros a bordo de um graneleiro administrado pela Grécia que carregava grãos em Odessa. Três dos mortos eram estrangeiros. Dois outros indivíduos ficaram feridos, incluindo um marinheiro e um funcionário do porto.

Um cessar-fogo no Mar Negro já foi tentado antes. Em julho de 2022, Rússia, Ucrânia e Turquia negociaram uma “Iniciativa de Grãos do Mar Negro” que interromperia os ataques russos ao transporte de alimentos a granel ucranianos, desde que todas as partes pudessem inspecionar todos os navios com destino à Ucrânia. A Rússia ameaçou repetidamente abandonar o acordo, e autoridades russas desaceleraram o processo de inspeção até quase paralisá-lo, de acordo com o comando unificado responsável pela implementação.

Em julho de 2023, o Kremlin afastou-se do acordo, culpando o Ocidente pelas sanções bancárias que supostamente dificultaram a exportação de fertilizantes russos. A Ucrânia implementou o seu próprio corredor de navegação seguro à força, afundando ou danificando mais de uma dúzia de navios de guerra russos e levando o restante para a segurança do canto nordeste do mar.

A maior linha de transporte de contentores da China viu ganhos massivos em receita e lucros em 2024.

A COSCO Shipping Holdings relatou receita operacional de 30,61 bilhões de euros em 2024, um aumento de 33,29% em relação ao ano anterior.

O 4º maior armador do mundo afirmou que os lucros antes de juros e impostos (EBIT) totalizaram 9 bilhões de euros, um aumento de 90,74% ano a ano.

O lucro líquido disparou 95% para 7,12 bilhões, enquanto o lucro líquido atribuível aos acionistas foi de 6,32 bilhões de euros, um aumento de 105,78% em relação ao ano anterior.

Muitos dos maiores armadores em 2024 viram ganhos notáveis ​​em receita e lucros graças ao consumo nos Estados Unidos e à crise do Mar Vermelho, que levou os armadores desviar navios da região para rotas mais longas e caras, o que ajudou a absorver a capacidade e aumentar as taxas.

Mas a COSCO está enfrentando sérios obstáculos neste momento nos EUA, desde tarifas comerciais e taxas portuárias propostas para navios chineses, o que pode adicionar dezenas de milhões de dólares aos custos operacionais.

A COSCO faz parte da Ocean Alliance com a OOCL – Orient Overseas Container Line de Hong Kong, da qual é proprietária; a CMA CGM da França; e a Evergreen Marine de Taiwan.