A quinta maior economia do mundo, os oceanos, têm já um futuro incerto, alerta a Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Económico.A OCDE destaca a importância económica dos oceanos, de que dependem centenas de milhões de pessoas.
“É necessário fazer face às crescentes pressões para manter a economia do oceano numa trajectória que contribua para o desenvolvimento económico sustentável, com empregos de que milhões de pessoas dependem”, lê-se no relatório, intitulado “Economia do Oceano até 2050”.
O documento da OCDE faz uma análise quantitativa e qualitativa da economia do oceano, e refere que a saúde dos mares não é apenas crítica para o clima e a biodiversidade, mas também para a economia.
Um manifesto apresentado em Paris estabelece metas ambiciosas para a protecção dos oceanos, incluindo a realização de uma COP dedicada ao tema até o final de 2026 e a criação de um acordo juridicamente vinculativo para combater a poluição plástica, previsto para agosto deste ano.
O documento foi lançado durante o evento SOS Oceano, que ocorre na capital francesa como preparação para a terceira Conferência dos Oceanos das Nações Unidas (UNOC3), programada para junho em Nice. Endereçado a todos aqueles que tomam decisões e actuam em prol do oceano, o manifesto faz um apelo urgente: “Precisamos agir. Pelo oceano, com o oceano e no oceano”.
A 70 dias da UNOC3, o manifesto destaca que o oceano, cobrindo quase três quartos da superfície terrestre, encontra-se em uma situação crítica. Assim, propõe uma mudança imediata de rumo por meio de cinco compromissos essenciais: o fortalecimento da governança internacional dos oceanos, o combate à poluição, a ampliação das Áreas Marinhas Protegidas, o desenvolvimento de uma economia azul sustentável e o incentivo à ciência e pesquisa oceânica.
O documento sugere que esses compromissos culminem, em 13 de junho de 2025, no encerramento da UNOC3, com a criação da “Aliança do Futuro Azul”, uma coligação de Estados comprometidos em liderar a nova agenda para a protecção dos oceanos.
Entre as propostas concretas, o manifesto pede que os países integrantes da Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos (ISA) aprovem uma moratória de pelo menos 10 a 15 anos para a mineração em alto-mar, até que haja conhecimento suficiente para decisões embasadas.
Além disso, enfatiza a necessidade de um tratado ambicioso e legalmente vinculativo contra a poluição plástica, centrado na redução da produção desse material. Aprovado sob o Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente, esse instrumento deve ser ratificado na sessão de 5 de agosto deste ano, em Genebra.
A primeira conferência das partes (COP) dedicada aos oceanos deve ocorrer até o final de 2026, reconhecendo-os como um bem comum global e priorizando o conhecimento, a protecção e a gestão partilhada dos recursos marinhos, que cobrem mais de 60% da superfície oceânica mundial.
O manifesto também defende uma governança oceânica inclusiva, que envolva povos indígenas, sociedade civil, jovens e mulheres, públicos frequentemente marginalizados nos debates ambientais.
A partir da próxima sessão da Organização Marítima Internacional, em abril, propõe-se acelerar a descarbonização do transporte marítimo, visando reduzir em pelo menos 55% as emissões de gases poluentes até 2030 e alcançar a neutralidade de carbono até 2050.
As zonas económicas exclusivas devem ampliar as suas áreas de protecção de 8,3% para 12% até a UNOC3, sendo que actualmente apenas 3% contam com protecção efetiva.
Por fim, o manifesto propõe que, durante a UNOC3 em junho, seja lançada uma grande missão científica para a exploração dos oceanos no período de 2025 a 2040. Esse projeto deve contar com o apoio de filantropos e outros setores da sociedade, garantindo que o conhecimento gerado beneficie todas as nações de forma equitativa.
Nos últimos cinco anos, o fornecimento de GNL – Gás Natural Liquefeito na Europa dependia extremamente das reservas russas, que eram quase 40% das importações graças aos preços competitivos e uma extensa rede de gasodutos.
No entanto, desde da invasão russa à Ucrânia, que a Europa tem tomado deligências para a redução da dependência do gás russo, o que provocou um cenário energético irregular. Além disso, apesar de tudo, o bloco ainda importa quantidades recordes de GNL russo por navio. Este ano, Sines já recebeu o navio Samoylovich que deixou a primeira carga de gás da Rússia de 2025 a Portuga.
lContudo, o desenho das novas sanções da UE implicam que é “proibido prestar serviços de recarga para efeitos das operações de transbordo de gás natural liquefeito originário ou exportado da Rússia”.
No âmbito do 14.º pacote de sanções à Rússia (Regulamento (UE) 2024/1745 do Conselho, de 24 de junho de 2024) encontram-se previstas novas proibições relacionadas com o transbordo gás natural liquefeito (GNL) de origem russa que entraram em vigor a 26 de março de 2025.
Dentro das novas sanções, existe um regime de excepções e Portugal poderá continuar a receber GNL russo desde que as autoridades competentes o aprovem.
Dos 50 armadores do mundo no ano 2000, apenas 24 ainda existem, de acordo com uma nova pesquisa da consultora dinamarquesa Sea-Intelligence.
A capacidade operada pelos armadores sobreviventes cresceu dramaticamente. No geral, elas aumentaram a sua capacidade colectiva de 2,5 milhões de TEU em 2000 para 26,7 milhões de TEU em 2025, um crescimento de capacidade de 983% em 25 anos, o que equivale a um crescimento de 10% em média, a cada ano por 25 anos.
A Sea-Intelligence também observou no seu último relatório semanal que, além das 24 sobreviventes, 26 armadores entraram no top 50, algumas como novas transportadoras e algumas que estavam fora do top 50 no ano 2000.
Essas 26 recém-chegadas no total operam 6% da frota global – contra os 84% operados pelas sobreviventes, demonstraram os dados da Sea-Intelligence.
Este é um mercado que passou por uma consolidação extrema: “Claramente, este é um mercado que passou por uma consolidação extrema. Mas também foi uma caminhada de 25 anos, onde as empresas tradicionais foram claramente melhores em adaptar-se e crescer no mercado do que as recém-chegadas”, observou a Sea-Intelligence.
A frota global de navios provavelmente irá ultrapassar a marca dos 32M TEU, de acordo com dados da consultora Alphaliner. A frota contentorizada cresceu muito rápido neste século. O marco de 30M TEU foi atingido em junho do ano passado com um tsunami de encomendas naÁsia, que entregou um volume recorde de novas construções.
A indústria levou cerca de 50 anos para atingir a marca de 5M TEU em 2001. Em contraste, o salto de 20m teu para 30m teu foi alcançado em somente sete anos. Na foto, um porta-contentores da Hanjin Shipping, que em 2000 era um dos maiores armadores do mundo, tendo falido em 2017.
Comecemos do inicio: Quando é que os porta-contentores entram no activo? Os navios são comissionados para entrar ao serviço, após terem sido rigorosamente testados e inspecionados. Nesta fase, tanto se aplica a porta-contentores como outro tipo de navios. Este fase passa por testes que são conhecidos como testes de mar que são utilizados para identificar deficiências ou irregularidades que necessitam ser corrigidas de antemão.
Após vários anos de serviço, por norma os navios são desativados após um longo período, porque o mar é impiedoso no desgaste, o que causa um alto impacto na estrutura. Isso geralmente é determinado quando eles chegam ao porto e são devidamente inspecionados. Como se fosse um “pit stop” durante uma corrida de Fórmula 1, eles verão quanto tempo leva para trazer o navio de volta à ordem de funcionamento e, eventualmente, se essas reparações tornarem-se muito caros, os navios de carga são considerados para posterior desativação.
Existem várias maneira para a desactivação:
Desmantelamento de navios – O resultado final do que acontece com navios de carga é chamado de desmantelamento de navios. Quando existem inúmeros navios sendo apelidados de “impróprios para águas” todos os anos, o que se está essencialmente fazendo é criar 20 bilhões de toneladas de chapas metálicas. Os navios são desmantelados de cima a baixo e raspados para peças que podem ser usadas em outros navios ou até empreendimentos residenciais, os metais por norma são vendidos com lucro. É a opção mais utilizada.
Como recifes: Tem-se tornado muito comum requisitar navios de carga mais antigos e afundá-los para que eles tornarem recifes artificiais onde a vida marinha possa habitar.
Cemitérios de navios – Quando as empresas não querem lidar com a conversão de navios em recifes, são enviados para cemitérios de navios para se desintegrarem ao longo do tempo. Existem várias frotas “fantasma” em diversos pontos do mundo.
Os portos do continente movimentaram 88 milhões de toneladas em 2024, um aumento de 6% face ano anterior, impulsionado pelo desempenho de Sines, anunciou o Governo.
“De acordo com os dados provisórios das administrações portuárias, o sistema portuário português do continente registou um crescimento global de 6% no volume total de mercadorias movimentadas em 2024, atingindo os 88 milhões de toneladas, face aos 82,8 milhões de toneladas em 2023”, indicou, em comunicado, o Ministério das Infraestruturas e da Habitação.
No período em análise, a carga geral fracionada ascendeu 3%, ultrapassando os 5,7 milhões de toneladas, a carga geral contentorizada aumentou 11% para mais de 37 milhões de toneladas e a carga ‘roll-on roll-of’ aumentou 2%. Por sua vez, os granéis líquidos somaram 7% para quase 30 milhões de toneladas, enquanto os sólidos tiveram um decréscimo, que o Governo não precisou.
Para a evolução registada em 2024 contribuiu, sobretudo, o desempenho do Porto de Sines, que progrediu 11%, com um reforço do tráfego na rota do Cabo. Em 2024, Sines foi responsável por 54% (47,8 milhões de toneladas) da carga movimentada.
Neste período, o movimento de contentores avançou 11% para 3,3 milhões de TEU.
A pressão que têm sido feita de uma forma intensa e asfixiante por parte da China para tentar impedir a venda de portos do Canal do Panamá ao consórcio da BlackRock levou que o bilionário Li Ka-shing, o magnata mais famoso de Hong Kong, adiasse a assinatura, prevista para a próxima semana, do controverso acordo.
De acordo com o “South China Morning Post”, mesmo que a CK Hutchison Holdings, não assine o acordo programado para 2 de abril, isso não significa que a venda esteja cancelada.
Os portos que estão debaixo de mira da influência chinesa são os de Balboa e Cristobal, localizados em ambos os lados do Canal do Panamá, com 82 quilómetros de extensão, são uma parte fundamental do acordo, que inclui um total de 43 instalações da CK Hutchison.
O acordo tem um valor de 19 mil milhões de dólares se chegar a ser concluído.
“Há mais em jogo aqui do que apenas portos. O desafio que Hutchison enfrenta é um microcosmo da tensão entre finanças e segurança nacional que está prestes a se desenrolar ao redor do mundo”, mencionou Josh Lipsky, geoestrategista do think tank americano ‘Atlantic Council’.
O Porto de Sines esteve presente na 19ª Edição da Singapore Maritime Week, entre 24 e 28 de março, uma presença enquadrada na estratégia de promoção da Agenda NEXUS, naquele que é considerado o mais relevante evento internacional na área do shipping, onde se discutem as principais tendências e desafios no que diz respeito à digitalização e descarbonização do sector.
Em parceria com a ADRAL – Agência de Desenvolvimento Regional do Alentejo, o principal objectivo desta participação foi o de reforçar os contactos já encetados em edições anteriores, primordialmente no que diz respeito à promoção internacional da Agenda NEXUS.
Para além da APS, estiveram ainda presentes em Singapura alguns dos parceiros do projecto, nomeadamente a Universidade de Aveiro, Universidade de Évora e a Seapower.
O Presidente eleito dos EUA Donald Trump afirmou que estaria disposto a reduzir tarifas sobre a China para fechar um acordo com a empresa chinesa detentora do TikTok, a ByteDance, para vender o aplicativo de vídeos curtos usado por 170 milhões de americanos.
A ByteDance tem um prazo até 5 de abril para encontrar um comprador não chinês para o TikTok ou enfrentar uma proibição dos EUA por motivos de segurança nacional que deveria ter entrado em vigor em janeiro sob uma lei de 2024.
A lei é resultado da preocupação em Washington de que a propriedade do TikTok pela ByteDance torna a aplicação dependente do governo chinês e que Pequim poderia usar o aplicativo para conduzir operações de influência contra os Estados Unidos e recolher dados sobre cidadãos norte- americanos.
Trump disse que estava disposto a prolongar o prazo de abril se um acordo sobre o aplicativo de rede social não fosse alcançado. Ele reconheceu o papel que a China desempenhará para fechar qualquer acordo, incluindo dar a sua aprovação, dizendo “talvez dê a eles uma pequena redução nas tarifas ou algo para fazer isso”, afirmou Trump aos jornalistas.
O TikTok não comentou imediatamente. O Ministério do Comércio da China afirmou que a sua posição sobre a questão das tarifas é consistente e que Pequim está disposta a envolver-se com Washington com base no respeito mútuo, igualdade e benefício mútuo, durante uma entrevista.
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