Com o seu “Dia da Libertação”, o Presidente eleito dos EUA, Donald Trump, anunciou as suas “tarifas recíprocas”, o que causou agitação na indústria global do Shipping.
A partir de 3 de abril, essas tarifas impõem taxas de importação significativas a vários parceiros comerciais importantes. As medidas mais marcantes incluem uma tarifa de 34% sobre importações chinesas e uma tarifa de 20% sobre produtos da União Europeia. Notavelmente, as importações vietnamitas enfrentam o maior impacto, com 46%, um movimento que atraiu considerável atenção.
Outras taxas aplicadas: Reino Unido, Brasil e Emirados Árabes Unidos, todos sujeitos a uma tarifa mínima de 10%. Índia, que será atingida com uma tarifa de 26%. Coreia do Sul e Japão, enfrentando tarifas de 25% e 24%, respectivamente. Essas tarifas abrangentes marcam uma escalada ousada nas políticas comerciais de Trump, com implicações de longo alcance para o comércio global e as relações econômicas.
Com Trump abrindo o jogo, todos os olhos estão agora em como as nações afectadas — tanto os principais quanto os menores — responderão. Tarifas retaliatórias de países como China, Japão ou blocos económicos como a União Europeia parecem altamente prováveis. Se isso acontecer, pode marcar o início oficial de uma nova guerra comercial global com consequências económicas imprevisíveis.
Os próximos movimentos nesta batalha de alto risco moldarão o futuro do comércio internacional. Contudo a Rússia foi poupada neste aumento de tarifas.
A Assembleia Geral de Acionistas da Lisnave aprovou o Relatório de Gestão e Contas referente a 2024, que revela “um desempenho notável da empresa líder na Reparação Naval”, situada na mitrena, em Setúbal.
De acordo com a empresa, “em 2024, a Lisnave alcançou um volume de vendas de 120,8 milhões de euros, com um resultado líquido de 6,4 milhões de euros”, indicando que “como reconhecimento do empenho dos seus trabalhadores, o grupo de empresas do universo Lisnave decidiu, mais uma vez, conceder uma Gratificação Universal de Balanço num montante total superior a 1,7 milhões de euros”.
“Paralelamente ao decréscimo da procura de reparação naval em 2024, face a 2023, um elevado número de projectos teve de ser recusado devido às obras de reabilitação do estaleiro, incluindo docas, cais, oficinas e equipamentos. Não obstante estas limitações, a LISNAVE obteve resultados muito satisfatórios, representativos da solidez e bom desempenho da empresa, que conta com 64 anos de história”, de acordo com a empresa.
A Lisnave – Estaleiros Navais S.A. é uma das empresas líderes globais na Reparação Naval, possuindo uma diversidade de docas e cais, incluindo três docas Panamax e três docas de grande porte até VLCC (Very Large Crude Carriers). Esta variedade permite flexibilidade na acomodação simultânea de vários navios de grandes dimensões. É um importante centro de know-how técnico, contando com um grande número de colaboradores especializados e qualificados.
Desde a sua fundação, reparou alguns dos maiores navios do mundo, adaptando-se à dinâmica do mercado e diversificando os tipos e dimensões de navios reparados. Com cerca de 500 trabalhadores próprios e uma força laboral média total superior a 2.000 pessoas, a Lisnave possui 6 docas secas, 9 cais de acostagem e 19 guindastes, além de um pórtico com capacidade de elevação de 500 toneladas. O seu volume de negócios anual médio varia entre 100 e 120 milhões de euros, sendo aproximadamente 95% provenientes de exportação.
A estrutura accionista é composta por 77,03% de privados nacionais, 20% de privados europeus e 2,97% do Estado Português, representado no Conselho de Administração e no Conselho Fiscal.
A partir desta passada terça-feira, entrou finalmente em vigor a moratória sobre a mineração em mar profundo em águas portuguesas, que faz de Portugal o primeiro país a consagrar em lei a protecção dos fundos marinhos contra actividades extractivad com brutal impacto ambiental.
O diploma, que foi promulgado pelo Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa a 21 de março, foi publicado na passada segunda-feira no Diário da República.
A moratória, que irá extender-se até 2050, foi aprovada pelo Parlamento no dia 14 de março, através de um texto final resultante de projectos de lei do PAN, PSD, Livre e PS.
A medida contou com votos contra do Chega e da Iniciativa Liberal, mas recebeu elogios de organizações ambientalistas como a WWF Portugal, Sciaena e Sustainable Ocean Alliance (SOA).
A mineração em mar profundo visa a extração de metais preciosos encontrados em nódulos no fundo do oceano, como cobalto e níquel, essenciais para a transição energética e fabrico de baterias de carros elétricos.
No entanto, os impactos ambientais desta actividade são amplamente desconhecidos e podem ser devastadores para a biodiversidade marinha.
Portugal assume assim um papel de liderança na defesa dos oceanos, juntando-se às recomendações científicas e aos apelos de várias organizações internacionais para uma “pausa precaucionária” na mineração submarina.
Outros territórios, como o Havai e a Região Autónoma dos Açores, também adoptaram estratégiaa semelhantes.
Stena Futuro, uma embarcação roll-on/roll-off (RoRo) de 240 metros de comprimento destinada ao transporte de semirreboques e carros, é o mais recente conceito da Stena Line para a nova geração de embarcações.
Uma das metas centrais da Stena Line é reduzir as emissões de CO₂ em 30% até 2030. O caminho para essa meta envolve uma série de actividades em muitas áreas, e não menos importante a descarbonização da frota. Isso está sendo feito tanto pela melhoria da eficiência da frota existente quanto pelo desenvolvimento de uma nova geração de embarcações com recursos optimizados e novas tecnologias.
“A missão é desenvolver a embarcação mais eficiente e competitiva possível para uma capacidade de carga específica, usando a tecnologia disponível hoje. O objectivo é que a embarcação tenha o menor consumo de combustível do mercado”, explicou Nicolas Bathfield, gestor de projecto da Stena Teknik, que esteve envolvido no desenvolvimento do conceito.
O casco e a superestrutura foram optimizados para atingir o uso mais eficiente possível do espaço de carga. Ao mesmo tempo, baixo peso e hidrodinâmica e aerodinâmica optimizadas são essenciais para atingir baixo consumo de combustível. O design baixo e aerodinâmico do Stena Futuro é resultado dessas ambições, de acordo com a Stena Line.
Além do design da embarcação, o Stena Futuro será equipado com tecnologia para limitar a sua pegada ambiental. A embarcação terá propulsão híbrida, baterias e motores com baixo consumo de combustível que podem funcionar com vários combustíveis diferentes. O sistema de bateria o deixa pronto para operar parcialmente a embarcação apenas com eletricidade, por exemplo, ao entrar e sair de portos. Painéis solares também contribuirão para as necessidades de eletricidade do navio.
O casco do Stena Futuro também será equipado com um sistema de lubrificação de ar, onde pequenas bolhas de ar são libertadas abaixo da linha d’água para reduzir o atrito entre a embarcação e a água. Um sistema de recuperação de calor residual tornará possível reutilizar os gases de escape quentes dos motores do navio para atender a outras necessidades de aquecimento a bordo, bem como dar suporte à geração de energia elétrica.
O conceito desenvolvido para o Stena Futuro também inclui quatro velas de asa de 40 metros de altura, que podem ser retraídas quando necessário — por exemplo, ao passar por baixo de uma ponte. Recentemente, os investigadores do Stena, juntamente com o instituto de pesquisa sueco RISE, conduziram testes e simulações do uso das velas para documentar tanto a economia de energia quanto como as velas afectam a manobrabilidade e a segurança do navio.
A quinta maior economia do mundo, os oceanos, têm já um futuro incerto, alerta a Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Económico.A OCDE destaca a importância económica dos oceanos, de que dependem centenas de milhões de pessoas.
“É necessário fazer face às crescentes pressões para manter a economia do oceano numa trajectória que contribua para o desenvolvimento económico sustentável, com empregos de que milhões de pessoas dependem”, lê-se no relatório, intitulado “Economia do Oceano até 2050”.
O documento da OCDE faz uma análise quantitativa e qualitativa da economia do oceano, e refere que a saúde dos mares não é apenas crítica para o clima e a biodiversidade, mas também para a economia.
Um manifesto apresentado em Paris estabelece metas ambiciosas para a protecção dos oceanos, incluindo a realização de uma COP dedicada ao tema até o final de 2026 e a criação de um acordo juridicamente vinculativo para combater a poluição plástica, previsto para agosto deste ano.
O documento foi lançado durante o evento SOS Oceano, que ocorre na capital francesa como preparação para a terceira Conferência dos Oceanos das Nações Unidas (UNOC3), programada para junho em Nice. Endereçado a todos aqueles que tomam decisões e actuam em prol do oceano, o manifesto faz um apelo urgente: “Precisamos agir. Pelo oceano, com o oceano e no oceano”.
A 70 dias da UNOC3, o manifesto destaca que o oceano, cobrindo quase três quartos da superfície terrestre, encontra-se em uma situação crítica. Assim, propõe uma mudança imediata de rumo por meio de cinco compromissos essenciais: o fortalecimento da governança internacional dos oceanos, o combate à poluição, a ampliação das Áreas Marinhas Protegidas, o desenvolvimento de uma economia azul sustentável e o incentivo à ciência e pesquisa oceânica.
O documento sugere que esses compromissos culminem, em 13 de junho de 2025, no encerramento da UNOC3, com a criação da “Aliança do Futuro Azul”, uma coligação de Estados comprometidos em liderar a nova agenda para a protecção dos oceanos.
Entre as propostas concretas, o manifesto pede que os países integrantes da Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos (ISA) aprovem uma moratória de pelo menos 10 a 15 anos para a mineração em alto-mar, até que haja conhecimento suficiente para decisões embasadas.
Além disso, enfatiza a necessidade de um tratado ambicioso e legalmente vinculativo contra a poluição plástica, centrado na redução da produção desse material. Aprovado sob o Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente, esse instrumento deve ser ratificado na sessão de 5 de agosto deste ano, em Genebra.
A primeira conferência das partes (COP) dedicada aos oceanos deve ocorrer até o final de 2026, reconhecendo-os como um bem comum global e priorizando o conhecimento, a protecção e a gestão partilhada dos recursos marinhos, que cobrem mais de 60% da superfície oceânica mundial.
O manifesto também defende uma governança oceânica inclusiva, que envolva povos indígenas, sociedade civil, jovens e mulheres, públicos frequentemente marginalizados nos debates ambientais.
A partir da próxima sessão da Organização Marítima Internacional, em abril, propõe-se acelerar a descarbonização do transporte marítimo, visando reduzir em pelo menos 55% as emissões de gases poluentes até 2030 e alcançar a neutralidade de carbono até 2050.
As zonas económicas exclusivas devem ampliar as suas áreas de protecção de 8,3% para 12% até a UNOC3, sendo que actualmente apenas 3% contam com protecção efetiva.
Por fim, o manifesto propõe que, durante a UNOC3 em junho, seja lançada uma grande missão científica para a exploração dos oceanos no período de 2025 a 2040. Esse projeto deve contar com o apoio de filantropos e outros setores da sociedade, garantindo que o conhecimento gerado beneficie todas as nações de forma equitativa.
Nos últimos cinco anos, o fornecimento de GNL – Gás Natural Liquefeito na Europa dependia extremamente das reservas russas, que eram quase 40% das importações graças aos preços competitivos e uma extensa rede de gasodutos.
No entanto, desde da invasão russa à Ucrânia, que a Europa tem tomado deligências para a redução da dependência do gás russo, o que provocou um cenário energético irregular. Além disso, apesar de tudo, o bloco ainda importa quantidades recordes de GNL russo por navio. Este ano, Sines já recebeu o navio Samoylovich que deixou a primeira carga de gás da Rússia de 2025 a Portuga.
lContudo, o desenho das novas sanções da UE implicam que é “proibido prestar serviços de recarga para efeitos das operações de transbordo de gás natural liquefeito originário ou exportado da Rússia”.
No âmbito do 14.º pacote de sanções à Rússia (Regulamento (UE) 2024/1745 do Conselho, de 24 de junho de 2024) encontram-se previstas novas proibições relacionadas com o transbordo gás natural liquefeito (GNL) de origem russa que entraram em vigor a 26 de março de 2025.
Dentro das novas sanções, existe um regime de excepções e Portugal poderá continuar a receber GNL russo desde que as autoridades competentes o aprovem.
Dos 50 armadores do mundo no ano 2000, apenas 24 ainda existem, de acordo com uma nova pesquisa da consultora dinamarquesa Sea-Intelligence.
A capacidade operada pelos armadores sobreviventes cresceu dramaticamente. No geral, elas aumentaram a sua capacidade colectiva de 2,5 milhões de TEU em 2000 para 26,7 milhões de TEU em 2025, um crescimento de capacidade de 983% em 25 anos, o que equivale a um crescimento de 10% em média, a cada ano por 25 anos.
A Sea-Intelligence também observou no seu último relatório semanal que, além das 24 sobreviventes, 26 armadores entraram no top 50, algumas como novas transportadoras e algumas que estavam fora do top 50 no ano 2000.
Essas 26 recém-chegadas no total operam 6% da frota global – contra os 84% operados pelas sobreviventes, demonstraram os dados da Sea-Intelligence.
Este é um mercado que passou por uma consolidação extrema: “Claramente, este é um mercado que passou por uma consolidação extrema. Mas também foi uma caminhada de 25 anos, onde as empresas tradicionais foram claramente melhores em adaptar-se e crescer no mercado do que as recém-chegadas”, observou a Sea-Intelligence.
A frota global de navios provavelmente irá ultrapassar a marca dos 32M TEU, de acordo com dados da consultora Alphaliner. A frota contentorizada cresceu muito rápido neste século. O marco de 30M TEU foi atingido em junho do ano passado com um tsunami de encomendas naÁsia, que entregou um volume recorde de novas construções.
A indústria levou cerca de 50 anos para atingir a marca de 5M TEU em 2001. Em contraste, o salto de 20m teu para 30m teu foi alcançado em somente sete anos. Na foto, um porta-contentores da Hanjin Shipping, que em 2000 era um dos maiores armadores do mundo, tendo falido em 2017.
Comecemos do inicio: Quando é que os porta-contentores entram no activo? Os navios são comissionados para entrar ao serviço, após terem sido rigorosamente testados e inspecionados. Nesta fase, tanto se aplica a porta-contentores como outro tipo de navios. Este fase passa por testes que são conhecidos como testes de mar que são utilizados para identificar deficiências ou irregularidades que necessitam ser corrigidas de antemão.
Após vários anos de serviço, por norma os navios são desativados após um longo período, porque o mar é impiedoso no desgaste, o que causa um alto impacto na estrutura. Isso geralmente é determinado quando eles chegam ao porto e são devidamente inspecionados. Como se fosse um “pit stop” durante uma corrida de Fórmula 1, eles verão quanto tempo leva para trazer o navio de volta à ordem de funcionamento e, eventualmente, se essas reparações tornarem-se muito caros, os navios de carga são considerados para posterior desativação.
Existem várias maneira para a desactivação:
Desmantelamento de navios – O resultado final do que acontece com navios de carga é chamado de desmantelamento de navios. Quando existem inúmeros navios sendo apelidados de “impróprios para águas” todos os anos, o que se está essencialmente fazendo é criar 20 bilhões de toneladas de chapas metálicas. Os navios são desmantelados de cima a baixo e raspados para peças que podem ser usadas em outros navios ou até empreendimentos residenciais, os metais por norma são vendidos com lucro. É a opção mais utilizada.
Como recifes: Tem-se tornado muito comum requisitar navios de carga mais antigos e afundá-los para que eles tornarem recifes artificiais onde a vida marinha possa habitar.
Cemitérios de navios – Quando as empresas não querem lidar com a conversão de navios em recifes, são enviados para cemitérios de navios para se desintegrarem ao longo do tempo. Existem várias frotas “fantasma” em diversos pontos do mundo.
portaldomar.org 