Organizações ambientalistas entregaram ao comissário europeu das Pescas, Costas Kadis, uma petição subscrita por 250.000 pessoas, exigindo o fim de uma técnica de pesca altamente controversa devido ao seu impacto ecológico devastador. Esta prática, de natureza industrial, consiste em arrastar redes pelo fundo do mar, capturando indiscriminadamente toda a vida marinha, destruindo ecossistemas bentónicos e provocando a dispersão de sedimentos que podem afetar negativamente áreas circundantes.

Os ambientalistas têm vindo a exercer pressão sobre a Comissão Europeia, criticando o que consideram ser uma ausência de medidas concretas para proteger os oceanos.

A Comissão deverá apresentar o chamado “Pacto para os Oceanos” no dia 4 de junho, documento que será posteriormente defendido na Conferência das Nações Unidas sobre os Oceanos, a realizar-se entre 9 e 13 de junho, em Nice, no sudeste de França. Uma versão preliminar do plano foi divulgada na passada segunda-feira e suscitou fortes críticas por parte de várias organizações não-governamentais, entre as quais a Surfrider, a WWF, a ClientEarth e a Oceana, que expressaram uma “profunda preocupação”.

“As referências aos progressos na aplicação das leis existentes são insuficientes. O documento não apresenta ações concretas para enfrentar as ameaças mais graves à vida marinha e à biodiversidade”, afirmam. Em relação às áreas marinhas protegidas, a proposta é considerada “muito decepcionante”, segundo Nicolas Fournier, da Oceana, em declarações à agência AFP. “Esperamos que, nas próximas semanas, a Comissão reveja o plano e adote uma abordagem mais ambiciosa, especialmente quanto à pesca de arrasto”, acrescentou.

Por sua vez, o executivo europeu ressalvou que o documento ainda está em fase de elaboração e longe de estar concluído. A proposta apresentada inclui intenções de rever a legislação ambiental vigente e de reforçar os mecanismos de controlo da poluição marinha.

O Pacific Flourish é actualmente o maior navio graneleiro do mundo, representando um marco da engenharia naval contemporânea e respondendo à crescente necessidade global por embarcações de grande porte e elevada eficiência no transporte de matérias-primas.

Integrado na segunda geração da classe Valemax, este colosso dos mares foi concebido com um desempenho ambiental superior. Os navios Valemax, conhecidos pelas suas dimensões impressionantes, são capazes de operar nos maiores portos de águas profundas do mundo, incluindo os do Brasil e da China. A estrutura do Pacific Flourish foi reforçada para garantir maior resistência em longas travessias oceânicas. Movido por um motor diesel de dois tempos e baixa rotação, acoplado a uma hélice de passo fixo, este graneleiro distingue-se pela eficiência energética, conseguindo reduzir as emissões por tonelada-milha em comparação com embarcações mais antigas.

Com uma tonelagem de porte bruto de 399 mil toneladas e um calado de 22 metros quando totalmente carregado, o navio transporta minério de ferro em sete vastos porões de carga, ligando os principais terminais brasileiros — como Ponta da Madeira e Tubarão — a portos estratégicos da Ásia e da Europa, com destaque para Lianyungang, Qingdao e Dalian, na China. A viagem do Pacific Flourish cruza o Atlântico Sul, contorna o Cabo da Boa Esperança e prossegue pelo Índico até alcançar o Mar da China Meridional, atravessando pontos-chave como o Estreito de Malaca. Em cada rota, o navio pode carregar até 400 mil toneladas de minério de ferro — o equivalente à carga de mais de 11 mil camiões — matéria-prima essencial para a produção de aço em grandes projectos de infraestruturas. O seu avançado sistema de porões permite um carregamento rápido, com capacidade até 13.500 toneladas por hora, e um processo de descarga eficiente, reduzindo significativamente o tempo de operação nos portos. Devido às suas dimensões, o navio está restrito a uma lista limitada de portos adaptados à classe Chinamax.

Apesar do seu tamanho monumental, o Pacific Flourish opera com uma tripulação reduzida de apenas 21 pessoas — reflexo da elevada automatização e modernidade dos graneleiros das classes Valemax e Newcastlemax..

O recente cessar-fogo entre os Estados Unidos e o movimento Houthi no Iémen está a ser visto como um avanço diplomático que poderá aliviar as tensões no Mar Vermelho, uma rota vital para o comércio global. Anunciado a 6 de maio, o acordo, mediado por Omã, prevê a suspensão dos bombardeamentos americanos e o compromisso dos Houthis de não atacarem navios com bandeira dos EUA na região.

Apesar do aparente progresso, especialistas em segurança marítima, como a consultora Dryad Global, alertam para uma interpretação cautelosa do cessar-fogo. O movimento Houthi deixou claro que manterá os ataques a embarcações ligadas a Israel, mesmo com a trégua em vigor. A presença de múltiplos “Players” estatais e não estatais na região continua a alimentar um ambiente instável e imprevisível.

O risco para a navegação comercial mantém-se elevado. A designação de zona de guerra no Mar Vermelho e no Estreito de Bab al-Mandab permanece inalterada, e a ameaça de escalada persiste, especialmente com o recuo estratégico do Irão da zona, em antecipação de novas negociações com os EUA.

Embora o cessar-fogo seja um desenvolvimento positivo, a Dryad Global reforça que a região continua a ser considerada de alto risco. As empresas de navegação são aconselhadas a manter a vigilância, reforçar a segurança e consultar especialistas antes de operar na zona.

A suspensão da maior parte das tarifas alfandegárias impostas recentemente entre os Estados Unidos e a China entra em vigor esta quarta-feira e terá uma duração de 90 dias.

Após intensas conversações realizadas no último fim de semana na Suíça, representantes de ambos os países chegaram a um entendimento para reduzir em 115% os encargos mútuos por um período de três meses, passo que marca o início de uma possível reconciliação após tensões comerciais prolongadas.

Com este acordo, as tarifas norte-americanas sobre produtos chineses ficam nos 30% (antes 145%), enquanto os direitos chineses sobre mercadorias dos EUA permanecem nos 10% (antes 125%), configurando uma trégua provisória numa disputa que vinha se assemelhando a um bloqueio comercial.

Além disso, ambas as nações comprometeram-se a criar um canal permanente para continuar o diálogo sobre questões económicas e comerciais. Espera-se que as negociações bilaterais sejam retomadas em breve, com o objetivo de encontrar soluções técnicas para os principais pontos de desacordo no comércio entre as duas potências.

A proposta foi concretizada num guia prático desenvolvido no âmbito do projeto DELASMOP, no contexto do laboratório associado CIMAR-LA, uma parceria entre o Centro Ciências do Mar do Algarve (CCMAR) e o Centro Interdisciplinar de Investigação Marinha e Ambiental (CIIMAR) da Universidade do Porto.

O novo guia propõe medidas práticas para reduzir a captura acessória de tubarões e raias vítimas da pesca de arrasto dirigida a crustáceos no Algarve. A pesca de arrasto de crustáceos, embora importante para algumas comunidades costeiras, tem um impacto ambiental considerável e apresenta taxas de rejeição de 70%, o que afeta espécies sem interesse comercial ou sob proteção legal. Entre eles estão raias e tubarões que são frequentemente pescados acessoriamente durante este tipo de pesca. Os dados recolhidos pela equipa de investigadores do projeto revelam que 95% das raias e tubarões capturados acessoriamente nas redes de pesca de arrasto, chegam a bordo mortos ou a morrer.Para agravar o problema, a pressão sobre os recursos costeiros está a empurrar as frotas para zonas cada vez mais profundas, onde vivem espécies ainda pouco conhecidas e de grande importância ecológica.

O “Guia de manuseamento de tubarões e raias para embarcações de pesca de Arrasto” foi desenvolvido no âmbito do projeto DELASMOP, fruto da tese de doutoramento desenvolvida por Sofia Graça Aranha no CIIMAR e CCMAR. O foco da investigação centra-se no estudo dos elasmobrânquios de profundidade: tubarões e raias que habitam os ecossistemas marinhos mais inexplorados da costa algarvia. Ao longo do seu doutoramento, a investigadora dedicou-se a “compreender melhor estas espécies muitas vezes invisíveis aos olhos do público, mas altamente impactadas pela pesca de arrasto de crustáceos”. A sua investigação foca-se em formas de avaliação não letais, utilizando análises como os isótopos estáveis e os rácios RNA/DNA, para determinar o estado fisiológico e a taxa de sobrevivência dos animais capturados como bycatch.

Foto: Sofia Graça Aranha.

Esta quarta-feira, 14 de maio, pelas 14h30, a Universidade Portucalense acolhe, no auditório 201, a mesa-redonda “Sensibilizar para o Património dos Oceanos e dos Mares”, uma iniciativa inserida nas comemorações do Dia Europeu do Mar.

O encontro estará focado na sustentabilidade ambiental, na proteção da biodiversidade marinha, na economia azul e na preservação do património marítimo, natural e cultural.

Com o objetivo de estimular a consciência crítica e o conhecimento interdisciplinar sobre a importância estratégica dos oceanos e mares, o debate irá cruzar perspetivas do Direito, Ciências do Mar, Turismo, Cultura e Geografia.

A Autoridade do Canal de Suez (SCA), no Egipto, anunciou nesta semana uma redução de 15% nas taxas de trânsito para navios porta-contentores com arqueação líquida igual ou superior a 130 mil toneladas métricas. A medida, válida a partir de 15 de maio por um período de 90 dias, busca reverter a queda no tráfego marítimo e aliviar os custos dos armadores, pressionadas pelos prémios elevados de seguro.

O incentivo será aplicado a todas as embarcações elegíveis, estejam carregadas ou não, segundo informou a SCA. A decisão surge no meio a um cenário de instabilidade que afecta diretamente a receita do canal, considerada vital para a economia egípcia.

Nos últimos meses, os rendimentos do Canal de Suez despencaram. No quarto trimestre de 2024, a receita caiu para 790.79 milhões de euros, uma redução significativa em relação aos 2,15 bilhões de euros registrados no mesmo período do ano anterior.

A principal razão para o declínio é o aumento dos ataques de militantes houthis no Mar Vermelho e no Estreito de Bab al-Mandab, o que obrigou diversas operadoras a redireccionar as suas rotas pelo Cabo da Boa Esperança — rota mais longa e onerosa.

Embora o grupo houthi, aliado do Irão, afirme que as suas acções têm como alvo navios com destino a Israel em apoio à causa palestina, os ataques têm provocado amplos efeitos colaterais, perturbando cadeias logísticas globais e reduzindo a confiança na travessia pelo canal egípcio.

Em resposta à crise, o presidente da SCA, Osama Rabie, reuniu-se recentemente com representantes das agências de navegação. Durante o encontro, os operadores solicitaram medidas emergenciais, como alívios temporários nas taxas, para compensar os custos adicionais decorrentes da actual classificação do Mar Vermelho como zona de alto risco para a navegação comercial.

Esta segunda-feira, os Estados Unidos da América e a China anunciaram um acordo para reduzir em 115% as tarifas aplicadas mutuamente aos seus produtos. A medida, que representa uma suspensão temporária das tarifas, terá uma duração mínima de 90 dias.

Segundo o comunicado conjunto divulgado por ambos os países, a suspensão entrará em vigor a partir de quarta-feira, 14 de maio. O entendimento prevê ainda a criação de um mecanismo bilateral para dar continuidade às conversações sobre as relações económicas e comerciais. As futuras rondas negociais poderão realizar-se nos EUA, na China ou noutro país que venha a ser consensualmente escolhido.

Este anúncio surge na sequência das negociações em curso em Genebra, Suíça, num momento em que Washington e Pequim procuram encerrar a guerra comercial que tem vindo a abalar a economia global e a provocar instabilidade nos mercados financeiros.

De acordo com o secretário do Tesouro norte-americano, Scott Bessent, os EUA e a China chegaram a um acordo para uma pausa de 90 dias nas medidas e para uma redução de 115% nas tarifas recíprocas.

O Ministério do Comércio da China confirmou igualmente a suspensão de todas as tarifas retaliatórias aplicadas aos Estados Unidos desde 2 de abril, e manifestou satisfação com a medida, de acordo com a agência Reuters. A mesma entidade expressou o desejo de que os EUA mantenham o compromisso de cooperação comercial com a China, sublinhando que a redução das tarifas serve os interesses partilhados da comunidade internacional. Actualmente, os produtos chineses importados pelos EUA estão sujeitos a tarifas de 145%, enquanto as mercadorias norte-americanas enfrentam uma carga tributária de 125% na China. Com o novo entendimento, esses valores deverão cair para 30% e 10%, respetivamente.

A comunidade científica ficou surpreendida com a súbita reviravolta ocorrida na Antártida nos últimos anos.

Após mais de duas décadas de perda contínua de gelo, a camada de gelo antártica (AIS) surpreendeu os especialistas ao registar um ganho de cerca de 108 gigatoneladas por ano entre 2021 e 2023.

Este crescimento inesperado foi detectado através de medições por satélite de alta precisão, revelando um aumento significativo de gelo na região de Wilkes Land–Queen Mary Land, na Antártida Oriental. Esta inversão é verdadeiramente notável, tendo em conta o historial do continente marcado pelo degelo e recuo constantes.

O principal motor por detrás deste súbito aumento parece ser um acréscimo acentuado da precipitação, traduzido em intensas nevadas e novo acúmulo de gelo. Esta mudança, embora positiva, é igualmente intrigante, chegando mesmo a abrandar a subida do nível médio do mar em cerca de 0,3 milímetros por ano. Ainda assim, cientistas de renome alertam para a possibilidade de esta recuperação ser temporária, desaconselhando qualquer interpretação precipitada como sinal de uma mudança duradoura.

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Num mundo cada vez mais interligado, os portos nacionais têm desempenhado um papel crucial no fluxo de comércio internacional, sendo pontos estratégicos de entrada e saída de mercadorias.

O actual cenário global tem sido marcado por crescente instabilidade geopolítica, guerras comerciais e incertezas económicas, fatores que afectam directamente a dinâmica portuária e ameaçam a sustentabilidade momentânea não só de portos, mas como de vários projectos empresariais a eles ligados.

Não nos enganemos. O actual cenário é de uma pré-crise e pode levar a cenários devastadores a curto/médio prazo, senão existir inversão de muitas acções.

Conflitos armados, sanções económicas e tensões diplomáticas entre grandes potências, como EUA, China, Rússia e União Europeia, geram volatilidade nos mercados e impactam negativamente as cadeias de abastecimento globais. Essa instabilidade leva empresas a reverem rotas, reduzirem investimentos e evitarem compromissos logísticos de longo prazo — medidas que afectam diretamente o fluxo de mercadorias que chega ou sai pelos portos.

A guerra de tarifas, exemplificada pela disputa entre Estados Unidos e China principalmente nos últimos meses, leva à imposição de barreiras comerciais e tarifas punitivas sobre diversos produtos. Esse tipo de retaliação reduz a competitividade de exportações e encarece importações, resultando na diminuição do volume de carga transportado.

Portos nacionais, que possuem características de uma pequena economia como a nossa, idependentes do comércio exterior, acabam sofrendo com quedas bruscas na movimentação de contentores e granéis, impactando a sua receita e a gestão da sua operação.

A queda no volume de cargas movimentadas tem reflexos imediatos sobre o emprego. Todos os que estão ligados enfrentam risco em cenários prolongados de retração. Menos navios significa menos trabalho, menor procura por serviços e, em casos extremos, paralisações parciais operacionais. A instabilidade global também inibe investimentos em infraestrutura e modernização dos portos, comprometendo a sua competitividade futura.

Portugal está mais exposto às tarifas americanas do que a média da União Europeia. afirmou Paul Krugman, Prémio Nobel da Economia. O Produto interno bruto (PIB) caiu 0,5% no primeiro trimestre deste ano face aos últimos três meses de 2024.

O futuro não se avizinha, perante este cenário, muito promissor. Mas só a calma depois da tempestade que se avizinha, poderá devolver alguma esperança. Todas as previsões apontam para um período de turbulência entre 2 a 3 anos. Mas só o desenrolar de todos os cenários e os dados providenciados pelo decorrer do ano, poderão ser mais elucidativos.