Porto de Aveiro estabelece novo recorde anual de movimentação de carga

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A Administração do Porto de Aveiro (APA) anunciou que o seu anterior máximo de 3,97 milhões de toneladas movimentadas num ano, foi ultrapassado no passado dia 18, fazendo deste ano já o melhor de sempre na história da infra-estrutura.

A APA prevê que até ao final do ano sejam atingidos os 4,5 milhões de toneladas, pelo que este “será o seu melhor ano de sempre” do Porto de Aveiro.

Neste cenário, salienta a APA, o movimento de mercadorias no Porto de Aveiro apresentará um crescimento de cerca de 20% em relação ao ano transacto, o qual já tinha registado um incremento muito próximo desse valor no confronto com 2012.

A administração portuária refere que estes números estão em linha com o previsto no plano estratégico do Porto de Aveiro, que estabeleceu um conjunto de investimentos destinados a colocar esta estrutura no patamar dos 5 milhões de toneladas em 2015.



Fonte: Cargo

O Novo Terminal de Contentores do Barreiro

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No seguimento das conclusões do Grupo de Trabalho sobre as Infra-estruturas de Elevado Valor Acrescentado (GTIVA) ficou definido como uma das primeiras prioridades a construção de um novo terminal de águas profundas, de contentores, no porto de Lisboa. 

Após uma fase inicial em que era apontada a Trafaria como localização preferida, face a múltiplas objecções formuladas por vários quadrantes de opinião, os defensores de um novo terminal de contentores no porto de Lisboa parecem agora inclinar-se para uma solução com localização no Barreiro. 

Tecnicamente, esta solução vai obrigar não só a um elevado volume inicial de dragagens, com o correspondente investimento mas, também, a muito significativas dragagens de manutenção de base anual. Acresce que se o grau de contaminação dos materiais a remover for elevado, como se suspeita, estes custos poderão ser substancialmente acrescentados. Mas, a estes terão de se adicionar os custos que concernem às difíceis acessibilidades terrestres ao novo terminal, menos problemáticas que as da citada Trafaria, mas deixando no entanto muito a desejar em comparação com as actualmente existentes no porto de Setúbal.

Acerca deste cenário de localização, no Barreiro, o Secretário de Estado dos Transportes e Comunicações (SETC) já admitiu publicamente que a resolução destas questões e respectivos custos serão da exclusiva responsabilidade do concessionário privado não aumentando a factura a pagar pelo Estado português. Tal significa efectivamente que esses custos vão recair nos clientes desse terminal, os armadores e estes não deixarão de os fazer repercutir nos exportadores e nos importadores nacionais, na produção e no consumo, ou seja, directamente na economia.

Não há dúvida de que sendo Lisboa um centro importador de elevado nível de consumo e ao mesmo tempo região industrial produtora que origina um importante volume de exportações, ela tem absoluta necessidade de um porto próprio, eficaz, que permita servir as empresas e a população da sua área de influência. Um tal porto permitiria também aumentar essa área de influência (hinterland) a algumas zonas fronteiriças de Espanha como já hoje se verifica com o terminal de Alcântara.

A construção de um terminal de contentores no Barreiro, deep sea construído de raiz e como recentemente divulgado com acesso marítimo a -14m (ZH), pouco diferente do oferecido pelo porto de Setúbal, para além das dificuldades técnicas e dos custos de manutenção acima mencionados, exigirá um investimento inicial realmente muito elevado (mais de 400 M€). 

Tal investimento só será rendibilizado pelos serviços prestados no âmbito da concessão de serviço público, a outorgar, pelo que muito dificilmente viabilizável, a custos internacionais competitivos de operação portuária, através da movimentação de contentores para o referido hinterland (incluindo o lado espanhol).

No entanto a rendibilidade do investimento seria obtida se essa nova infra-estrutura viesse a funcionar como terminal de baldeação ou transbordo (transhipment), à semelhança do porto de Sines com o qual iria concorrer directamente devendo, por isso, o privado exigir em simultâneo o encerramento de toda actividade portuária, de contentores, na margem Norte do Tejo. Com tudo o que económica e socialmente de negativo tal decisão representaria para a região de Lisboa de acordo com os estudos até ao momento efectuados.

A forma mais usual, ou talvez mesmo a única, de garantir o elevado volume de carga necessária para justificar um tão grande investimento é o futuro concessionário ser, ou estar intimamente ligado a uma linha de navegação como é o caso do armador MSC no terminal 21 do porto de Sines. 

Mas, um terminal de contentores detido, directa ou indirectamente por uma linha de navegação apresenta alguns relevantes inconvenientes que importa levar em conta. É que na ausência de outros terminais no porto, existe o risco efectivo de a linha que detiver a concessão procurar naturalmente beneficiar a sua rede (navios/serviços) prejudicando as outras linhas de navegação em preços e/ou condições de acesso ao terminal. Ver o caso do terminal 21 em Sines onde a eventuais novos investimentos é alegadamente exigida a contrapartida duma exclusividade. 

Prejudicando a concorrência que se pretendia ver aumentada. Vai-te lá ganho não me dês perca.

A acontecer uma repetição da solução “Sines”, no porto de Lisboa, tal poderia prejudicar directamente as empresas nacionais e a economia em geral pela prática de preços mais elevados que os que actualmente vigoram no porto. Além disso, algumas linhas/serviços tenderiam a abandonar Lisboa diminuindo assim a concorrência na oferta de soluções logísticas alternativas. 

Não devemos perder de vista que o custo da operação portuária dum contentor representa uma parcela muito pouco significativa do custo total do respectivo transporte marítimo (menos de 10%?) pelo que a competitividade das exportações apenas pode ser garantida, no longo prazo, se for assegurada uma efectiva concorrência entre as várias linhas de navegação.

Não tendo em devida ponderação o que foi acima exposto poder-se-ia estar, na realidade, a entregar o comércio exterior marítimo de Portugal nas mãos de decisores estrangeiros sendo desde já dado adquirido que um falaria “suíço” e outro, talvez, residente em Copenhaga. Ou será antes de uma nova corporação chinesa? 

O certo é que a competitividade da economia portuguesa, em termos dos custos dos fretes marítimos, virá sempre em lugar secundário face à rendibilização dos investimentos.

Na hipótese de se confirmar a anunciada retirada em 2020 dos terminais portuários da zona de S. Apolónia, com a desafectação do uso actual e a transferência da gestão daquela área para a Câmara Municipal de Lisboa, como há muito reclamado por aquela entidade, entendemos que se justifica uma mais aprofundada reflexão sobre a melhor articulação para o conjunto portuário Setúbal/Lisboa pelo que havemos de voltar a este assunto noutro artigo.

João Carlos Quaresma Dias 
Professor Coordenador c/Agregação do ISEL e Professor Associado Convidado c/Agregação no IST responsável pela Cadeira de Organização e Gestão Portuária
Autor/fonte: João Carlos Quaresma Dias

"Pompeia subaquática" descoberta no Mar Egeu

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A imprensa grega fala na descoberta de restos de uma antiga aldeia no fundo do mar, perto da ilha de Delos


A aldeia em causa desapareceu de forma misteriosa. E foi ficando escondida, por acção do mar.

Os investigadores da National Hellenic Research Foundation e da Ephorate of Underse Archeology, ambos gregos, relatam a descoberta de oficinas iguais às que se conhecem em Pompeia e Herculano.

Nesta altura já se conhecem outras estruturas que faziam parte da aldeia, como colunas ou paredes, além de vasos de terracota e restos de um forno antigo.
A imprensa grega começou a descrever o achado como “mini Pompeia” ou “Pompeia subaquática”, o que tem sido replicado pela comunicação social internacional.

Fonte: TSF

Identificado o vírus responsável pela mortandade das estrelas-do-mar

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Doença está a matar mais de 20 espécies na costa ocidental da América do Norte. Cientistas descobriram que o vírus já estava presente em amostras de estrelas-do-mar de 1942 conservadas em museus.


Os cientistas que andam a investigar a enorme mortandade de estrelas-do-mar identificaram o vírus responsável pela doença que já matou milhões de criaturas desde que surgiu em 2013. Baptizado densovírus associado às estrelas-do-mar, o vírus foi descoberto depois de se descartarem outras possibilidades para a origem da doença, como certas bactérias, protozoários ou fungos, segundo o artigo científico publicado nesta segunda-feira na revista Proceedings of the National Academy of Sciences dos Estados Unidos.

Mais de 20 espécies de estrelas-do-mar estão a morrer desde a costa do Sul do Alasca até ao estado mexicano da Baixa Califórnia. A doença causa primeiro lesões esbranquiçadas na pele das estrelas-do-mar. Depois, o corpo dos animais fica mole, rompe-se e os órgãos internos são expelidos. “Basicamente, as estrelas-do-mar despedaçam-se numa gosma que se acumula no leito do mar”, diz Ian Hewson, biólogo marinho e ecologista de microbiologia da Universidade de Cornell, em Nova Iorque, Estados Unidos, que liderou a investigação.

Este densovírus associado às estrelas-do-mar pertence à família Parvoviridae, que incluí alguns vírus que podem causar doenças em animais e nas pessoas. Os investigadores detectaram o vírus em amostras antigas de estrelas-do-mar, de espécimes que estavam em museus desde 1942.

Segundo a equipa, este vírus poderá ter estado presente no ambiente em quantidades baixas desde pelo menos 1942. Só recentemente é que se tornou nesta ameaça de larga escala devido a algum factor novo, como uma mutação genética, uma mudança ambiental ou o grande aumento da população de estrelas-do-mar.

“É provavelmente a maior epidemia a afectar a vida selvagem marinha de que conhecemos”, diz, por sua vez, Drew Harvell, um ecologista da Universidade de Cornell, que também participou no estudo. “A pergunta de um milhão de dólares é: porquê agora? O que mudou que criou as condições para este surto? Não temos a resposta para esta questão. Mas uma mutação viral pode certamente ser uma explicação.”

A doença foi primeiro descoberta em Junho de 2013 e ainda não deu sinais de abrandar. “Há dez milhões de vírus numa gota de água do mar, por isso descobrir o vírus associado a esta doença marinha foi como procurar uma agulha num palheiro”, ilustra Ian Hewson. “Não só esta descoberta é importante por ser um vírus envolvido na morte em massa de invertebrados marinhos, como também por ser o primeiro vírus descrito em estrelas-do-mar.”

As estrelas-do-mar são equinodermes, primas dos pepinos-do-mar e dos ouriços-do-mar. A maioria delas tem cinco braços, mas algumas têm mais braços. O desaparecimento de tantas estrelas-do-mar ameaça o colapso dos ecossistemas costeiros. Estes equinodermes são predadores importantes, que ficam entre a linha costeira e o mar aberto. 

Fonte: Público

Idosa de 100 anos vê o mar pela primeira vez

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© AP/Brynn Anderson


Admirar o azul do mar é um privilégio que muitos consideram garantido, mas que continua a não estar ao alcance de todos. Ruby Holt, uma idosa norte-americana, esperou um século para poder ver o oceano, mas concretizou, finalmente, esse sonho, a poucos dias do seu 101.º aniversário.
Holt passou a maior parte da sua vida numa quinta na zona rural do Tennessee, EUA, a apanhar algodão e a cuidar dos quatro filhos e nunca teve tempo ou dinheiro para viajar e ir até uma praia. Este mês, porém, tudo mudou, graças a uma parceria entre o centro de dia onde vive e uma organização norte-americana que realiza os desejos dos mais velhos.
Em conjunto, as duas entidades ofereceram-lhe uma viagem, com todas as despesas pagas, até ao Golfo do México, onde pôde molhar os pés pela primeira vez e caminhar, com a ajuda de um andarilho, pelas areias brancas da região. 
Ruby Holt ficou impressionada com a imensidão do oceano © AP/Brynn Anderson

Citada pela Associated Press, Holt confessou nunca ter visto nada tão grande como o oceano. “Já tinha ouvido pessoas a falar sobre o mar e sobre o quão maravilhoso era e queria poder vê-lo, mas nunca tive a oportunidade de o fazer”, contou. 

De acordo com Mark Davis, director executivo do lar Brookdale’s Sterling House, onde esta norte-americana centenária reside, duas funcionárias descobriram, em conversa, que Holt nunca tinha ido a uma praia e decidiram preencher o formulário de candidatura da associação que se dedica a concretizar sonhos.

“Quando chegámos ao quarto [de hotel] ela não parava de apontar para o oceano, e as suas expressões faciais… ela ficou sem palavras”, partilhou Davis. 
Segundo Ruby Holt, a família nunca teve rendimentos suficientes para pagar uma viagem até à costa, o que fez com que a norte-americana apenas tenha saído do Tennessee uma única vez antes desta experiência. 

Fonte: Boas Notícias: Link aqui

O "demónio negro do mar" foi filmado pela primeira vez

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O peixe muito raramente é visto. “Há 25 anos que mergulhamos aqui, e vimos três”, contou um dos cientistas responsáveis.
Cientistas no instituto de investigação do Aquário de Monterey Bay (MBARI na sigla inglesa), na Califórnia, filmaram pela primeira vez uma fêmea de uma espécie rara de peixe abissal no seu habitat natural. A filmagem é rara porque estes peixes são muito pequenos e vivem nas profundezas do mar.
Este peixe, parente do tamboril e cujo nome em inglês é “black seadevil”, ou “demónio negro do mar” (pertencente à famíliaMelanocetidae), tem uma enorme boca, e caça com a ajuda de um apêndice luminoso que lhe pende da cabeça, com a qual atrai as presas na escuridão dos abismos marítimos.
Os peixes desta espécie muito raramente são vistos, mesmo no vale submarino de Monterey. na costa da Califórnia. “Há 25 anos que mergulhamos aqui”, disse o cientista Bruce Robison, do MBARI, ao jornal local San Jose Mercury News, “e vimos três”.
Para Robison, o peixe não é feio. “Acho que é lindo”, afirmou.“Está perfeitamente adaptado ao habitat em que vive e ao tipo de vida que leva”. O peixe foi filmado a dois mil metros de profundidade, mas pode viver até quatro vezes mais fundo.
Não se sabe muito sobre o peixe, que mede apenas 9 centímetros, visto que ele é difícil de observar vivo: o seu habitat natural é vasto e negro, e ele sobrevive durante pouco tempo quando capturado, devido às grandes pressões em que está habituado a viver. No entanto, este tem algumas características curiosas. Por exemplo, a fêmea tem um estômago um pouco como um balão, conforme explica o Washington Post, que lhe permite engolir presas maiores do que ela.
O macho desta espécie é muito mais pequeno do que a fêmea, existindo apenas para viver como um parasita dela. “O macho morde o corpo da fêmea, e os seus tecidos fundem-se”, explicou Bruce Robison à televisão local KSBW. A pouco e pouco, o corpo do macho vai definhando, vivendo dos nutrientes, oxigénio e hormonas que a fêmea fornece, até se tornar apenas nuns testículos.
O espécime observado pelo MBARI foi capturado, e mantém-se num tanque frio e escuro para ser observado, mas deverá morrer em breve.

Fonte: DN

Porto de Sines: Impacte ambiental da expansão do TXXI sob consulta

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Encontra-se em consulta pública, até 15 de Dezembro, o estudo de impacte ambiental da terceira e quarta fases do projecto de expansão do terminal de contentores do porto de Sines.


Em causa está a ampliação do cais do Terminal XXI, que, na terceira fase, fica com capacidade para movimentar anualmente 2,3 milhões de TEU (unidade equivalente a um contentor de 20 pés) e, na quarta fase, aumenta para três milhões de TEU, é indicado no resumo não técnico, avança a Lusa.


A ampliação do cais implica ainda a extensão do terrapleno e do respectivo molhe de protecção, pode ler-se no mesmo documento.


Actualmente, estão em curso as obras de alargamento do cais de 730 para 940 metros, previstas na segunda fase de expansão, que deixam o porto alentejano com uma capacidade de movimentação de 1,3 milhões de TEU anuais.


O investimento respeitante à terceira fase do projecto tem sido negociado, nos últimos meses, entre a PSA Sines, empresa concessionária do Terminal XXI, a Administração dos Portos de Sines e do Algarve e o Governo.


A aprovação está também dependente de Declaração de Impacte Ambiental Favorável ou Condicionalmente Favorável, emitida pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA) ou pelo secretário de Estado do Ambiente. Em comunicado enviado hoje à Lusa, a APA informa que tal declaração “deverá ser emitida” até 20 de Janeiro do próximo ano.


De acordo com a mesma nota, o estudo de impacte ambiental, incluindo o resumo não técnico, está disponível para consulta pública, até 15 de Dezembro, na APA, na Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Alentejo, na Câmara Municipal de Sines e na Internet.


Fonte: PDP

Seminário «Economia do Mar: Mitos e Realidades»

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No âmbito do curso de Pós-Graduação em Shipping and Ports Management, o ISEG promove o seminário “Economia do Mar: Mitos e Realidades”, com intervenção do Eng.º Jorge de Almeida.


Data: 02 de Dezembro de 2014 | terça-feira 
Hora: 19h00 – 20h30
Local: Instituto Superior de Economia e Gestão | Rua do Quelhas, 6 – Edifício Quelhas (sala a indicar)


Assinala-se que o seminário é de entrada livre; sinta-se, pois, à vontade para alargar o convite a amigos / colegas que tenham particular interesse nesta área. 


Por questões de organização solicita-se a confirmação da participação para o email cege3@iseg.utl.pt até ao dia 1 de Dezembro. 


Fonte: PDP

BioMarine, a maior plataforma de empresas ligadas à biotecnologia do mar

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Cavaco Silva e o Príncipe Alberto II do Mónaco vão estar juntos, em Cascais, por ocasião da Convenção da BioMarine, para a inauguração da plataforma que tem como objectivo promover a exploração dos recursos marinhos.

O futuro de Portugal passa pelo mar, uma ideia que já foi defendida pelo próprio Presidente da República e que serve de mote à BioMarine. 



Depois de Nantes 2011, Londres em 2012 e Halifax em 2013, Cascais é o centro das atenção da Biotecnologia do Mar.

Porto de Setúbal: Contentores em destaque na comunicação social espanhola

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O porto de Setúbal foi destacado pelo meio espanhol El Vigia como um de dois portos do Arco Atlântico Europeu que, impulsionados por novas gestões comerciais, contabilizam taxas de crescimento notáveis no movimento de contentores e novos cenários de conectividade. A opinião foi expressa por Fernando González Laxe, que presidiu o organismo Puertos del Estado, de Abril de 2009 a Janeiro de 2012.

No artigo, que aborda a explosão assimétrica do sistema portuário do Arco Atlântico Europeu, refere que o desenvolvimento do comércio mundial de contentores tem sido muito desigual. No campo marítimo-portuário, as estratégias deveriam no sentido de responder às exigências de conectividade da rede do transporte marítimo e capacitar a actuação dos portos num novo contexto mais global, mais aberto e mais competitivo.

Neste contexto, o Porto de Setúbal, face ao crescimento que tem vindo a registar, passa a integrar o grupo de portos intermédios, a par dos franceses Brest e Bordéus, e o espanhol Gijón, citado conjuntamente com Setúbal, um resultado justificado por decisões corretas de reconhecimento dos factores críticos e da sua conversão em conjunturas positivas.


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