Porto de Lisboa de novo nomeado para melhor porto de cruzeiros da Europa

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O Porto de Lisboa volta a ser nomeado para os World Travel Awards deste ano, depois de ser eleito o Melhor Porto de Cruzeiros da Europa em 2014.
Por outro lado Lisboa, que em 2014 venceu pela segunda vez o prémio de Melhor Destino de Cruzeiros da Europa, volta também a receber a nomeação nessa categoria, e também para “Melhor Destino Europeu para City Breaks” e “Melhor Destino Europeu 2015”.
“A APL – Administração do Porto de Lisboa, S.A., congratula-se com esta nomeação, que reflete o reconhecimento da qualidade do produto turístico oferecido, bem como da profícua relação de colaboração e de complementaridade entre a cidade e o seu porto“, refere a nota de imprensa.

Segundo Andreia Ventura, administradora do Porto de Lisboa, esta nomeação é “fruto do trabalho sustentado que temos vindo a desenvolver ao longo dos últimos anos, com base numa relação próxima e colaborativa com os agentes do sector, que tem dado origem a um maior reconhecimento não só do porto, mas também da cidade de Lisboa no contexto internacional.”
Deste modo estas nomeações têm contribuído para o reconhecimento da cidade e do Porto de Lisboa na Europa e no mundo, dando-lhe uma maior visibilidade e credibilidade junto do grande público.

Por sua vez, o novo Terminal de Cruzeiros de Lisboa irá também contribuir de forma decisiva para a melhoria do serviço prestado, colocando Lisboa e o seu porto não só entre os melhores destinos e portos europeus mas também a nível mundial, adianta a nota de imprensa.

Os World Travel Awards distinguem os melhores exemplos de boas práticas no sector do turismo, e é neste sentido que a APL tem trabalhado, agora em conjunto com a concessionária LCT – Lisbon Cruise Terminals, na prossecução de um objectivo comum: potenciar o porto e a cidade de Lisboa como um destino de cruzeiros de excelência.

Fonte:Hardmusica

Reino Unido vai criar maior área de Protecção Marinha

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O Reino Unido anunciou que vai criar uma zona de protecção marinha no Oceano Pacífico, com um tamanho equivalente à soma das áreas de França e da Alemanha, o que a torna a maior do género. A reserva vai ser criada em torno do arquipélago das Ilhas Pitcairn, um território ultramarino britânico que é habitado pelos descendentes dos marinheiros que fizeram o famoso motim no navio Bounty, em 1789. “O governo tenciona avançar com a designação de uma APM (Área de Protecção Marinha) em torno de Pitcairn”, está escrito no projecto de orçamento para 2015 apresentado pelo ministro das Finanças, George Osborne, no parlamento. 


Fonte: CM

Estrelas da cozinha mundial unidos na defesa dos Mares

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Os vinte maiores chefs de cozinha do mundo participarão, a partir de 8 de Junho, numa campanha para “salvar os oceanos e alimentar o mundo”, servindo nos seus restaurantes peixes pequenos como anchovas ou sardinhas.

Cozinheiros de alto gabarito, como o espanhol Ferrán Adrià, o peruano Gastón Acurio ou o italiano Massimo Bottura, encontraram-se na cidade espanhola de San Sebastián (País Basco, norte) para apresentar a campanha “Save the Oceans and Feed the World” da organização Oceana. Com a campanha, a fundação de apelo ecológico procura salvar os mares e, ao mesmo tempo, fomentar o consumo sustentável de peixes, sem explorar espécies em risco de extinção e preferindo, por exemplo, a sardinha, o arenque, a anchova, a cavala ou o carapau – que muitas vezes são pescados não para consumo, mas para elaboração de farinhas e óleos de peixe. A Oceana considera que com gestão adequada seria possível aumentar a população dos oceanos e, ao mesmo tempo, contribuir para uma melhor alimentação mundial. “Poderíamos alimentar dezenas de milhões de pessoas simplesmente comendo directamente as anchovas e outros peixes de forragem, em vez de destiná-los a engordar o salmão de cativeiro”, afirmou o Director executivo da Oceana, Andy Sharpless, no centro culinário de San Sebastián. Segundo a FAO, as “pescas de redução”, que destinam suas capturas a elaborar subprodutos de peixe, representam 37% de todas as pescas mundiais de peixe. No dia 8 de Junho, coincidindo com o Dia Mundial dos Oceanos, os chefs, muitos deles donos de estrelas Michelin, passarão a oferecer nos seus cardápios, pratos elaborados com estes peixes, com o objectivo de aumentar o seu consumo. “Se estes chefs usam anchovas, vão ter uma influência sobre o público e vão conseguir uma mudança de hábitos. Serão fonte de inspiração e todo mundo vai querer copiar”, prevê Sharpless. “Estamos deixando de usar uma comida maravilhosa”, afirmou o chef peruano Gastón Acurio, do restaurante “Astrid y Gastón”, que há muito tempo começou a usar a anchova nos seus pratos. Segundo o espanhol Pedro Subijana, dono de três estrelas Michelin, há espécies que as pessoas não cozinham porque não sabem como fazer: “nós temos a missão de ensinarmos”.

Surfista sem braço após ataque de tubarão nem grávida deixa o mar

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A campeã de surf Bethany Hamilton, que ficou sem um braço aos 13 anos após um ataque de um tubarão, voltou a mostrar que nada a afasta das ondas. Mesmo grávida de seis meses foi apanhada a surfar. Veja as imagens.
Nada é capaz de parar Bethany Hamilton. A campeã de surf norte-americana ficou sem um braço aos 13 anos depois de ter sido atacada por um tubarão-tigre e nem isso a demoveu, tendo dado, ao longo dos anos, diversas provas de que não vai deixar o mar.


Agora, voltou a dar que falar ao ser “apanhada” em cima da prancha, grávida de seis meses. Nem a barriga a tira da água e a faz deixar de ter vontade de enfrentar as ondas gigantes do Havai, onde foi fotografada esta semana.
Aliás, foi exactamente numa praia dessa ilha que ficou sem o braço esquerdo, quando era criança. Na altura, já era surfista profissional e a história do trágico evento correu o mundo, inspirando, inclusive, um filme (chamado “Soul Surfer”).


Apesar do enorme susto e da adaptação inicial, Bethany não ficou com medo das águas que lhe valeram uma amputação e continuou a voltar ao lugar onde tudo aconteceu. Hoje em dia, e apesar de ter menos um braço que as adversárias, já subiu ao pódio de diversos campeonatos de surf.

Fonte: JN


 

Maersk prevê mais consolidação no transporte marítimo

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A Maersk Line prevê um cenário de fusões e aquisições entre as companhias de transporte marítimo de contentores.
Robbert van Trooijen, presidente da companhia para a região da América Latina e Caraíbas, afirmou, em declarações à “Efe”, que a empresa dinamarquesa “está bem”, mas que “o futuro será de consolidação no sector”, por tratar-se de uma “indústria muito dispersa, com muitos concorrentes”.
Van Trooijen disse ainda não esperar que, após sete anos de fortes perdas, o sector recupere na próxima década. Desde 2008, as perdas do transporte marítimo de contentores superaram os 20 mil milhões de euros, segundo o dirigente da Maersk Line.
O executivo holandês prevê que o transporte de contentores cresça 4% a 5% em 2015, quando antes de 2009 crescia a uma taxa de 10%. “O multiplicador era de 2,5 sobre o crescimento do PIB, agora é de um”, referiu.
A quota de mercado da Maersk Line na região da América Latina e Caraíbas é semelhante à que tem no mercado mundial: 14% a 15%. Segundo Robbert van Trooijen, 10% dos volumes de carga transportados pela Maersk Line em 2014 foram da responsabilidade da “sua” região.
A Maersk Line teve em 2014, a nível global, lucros de 2 341 milhões de dólares (2 229 milhões de euros), mais 821 milhões de dólares (782 milhões de euros) do que no ano anterior.
Fonte: T e N

CMA CGM negoceia três navios de 20 0000 TEU

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A CMA CGM estará em vias de fechar um contrato para a compra de três porta-contentores de 20 000 TEU de capacidade, num negócio de 420 milhões de dólares, avança o “WSJ”.
O jornal económico norte-americano refere fontes não identificadas conhecedoras do negócio para avançar que os estaleiros sul-coreanos da Hanjin Heavy Industries terão ganho o contrato, mercê de um desconto de 5% sobre o preço proposto pelos rivais.
Os novos navios deverão ser entregues a partir de 2017. E serão colocados pelo operador francês nas ligações entre a Ásia e o Norte da Europa, onde cresce o gigantismo dos navios dos mais variados armadores.
A confirmar-se, esta já não será a primeira encomenda de navios de 20 000 TEU. Ainda no princípio do mês, a MOL contratou seis unidades de 20 150 TEU. E haverá mais negócios semelhantes na calha.
A CMA CGM integra, com a CSCL e a UASC, a aliança Ocean Three, que detém uma quota de mercado de 20% no Ásia-Europa. A rival 2M, participada pela Maersk Line e MSC, controla 35%.
A CMA CGM tem encomendados 33 navios, com uma capacidade agregada de perto de 319 mil TEU (dados da Alphaliner). Só no ano corrente, a companhia gaulesa projecta receber seis navios de 18 000 TEU.
Fonte: T e N

Portos nacionais recuaram 2,5% em Janeiro

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Em Janeiro, os principais portos do Continente movimentaram 6,7 milhões de toneladas. Foi o segundo melhor Janeiro de sempre, 2,5% abaixo do mês homólogo de 2014. Setúbal continuou a ser o porto que mais cresce. Sines concentrou 52% das mercadorias.
Do total de 6,7 milhões de toneladas processadas em Janeiro, 2,7 milhões de toneladas respeitaram a carga geral (um crescimento homólogo de 4,4%) e 2,6 milhões de toneladas foram de granéis líquidos (um recuo de 6,9%), enquanto os granéis sólidos atingiram os 1,4 milhões de toneladas (menos 6,5%).
A supremacia da carga geral ficou a dever-se essencialmente ao aumento de 3,4% na carga contentorizada (para os 2,1 milhões de toneladas), mesmo se a carga fraccionada subiu 3,9% (até às 508 mil toneladas) e a carga ro-ro disparou 87,9% (para as 53,9 mil toneladas).
Apesar da quebra, ligeira, geral, nem todos os portos perderam cargas em Janeiro. Setúbal continuou a ser o porto que mais cresce, com um salto de 15,6% para as 652,4 mil toneladas, seguido da Figueira da Foz (mais 8,9% para as 175,5 mil toneladas) e de Sines (mais 2,7% até aos 3,5 milhões de toneladas).
Ao invés, Lisboa caiu 23,5% (para as 740 mil toneladas), Viana do Castelo recuou 13,6% (para 29,6 mil toneladas), Leixões perdeu 8% (para 1,3 milhões de toneladas) e Aveiro cedeu 6,9% (para 333,2 mil toneladas).
E, assim, Sines aumentou a sua importância relativa no contexto portuário nacional, processando 52% do total de mercadorias movimentadas nos principais portos do Continente. Leixões, o segundo maior porto, vale 19,1%, Lisboa fica-se pelos 11,1% e Setúbal já representa 9,8%.
Fonte: T e N

A luta pelo domínio dos Mares

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São gigantes do mar, salpicados das mais variadas cores dos contentores que transportam. No sector marítimo-portuário costuma-se dizer que a verdadeira caixa que mudou o mundo foi o contentor e não a televisão. E se a própria televisão chega hoje facilmente aos quatro cantos do mundo, dentro de um contentor, talvez isso prove que o sector não estará muito longe da verdade.

Mas não é de contentores propriamente ditos – e muito menos de televisões – que aqui se fala. O contentor pode ser a caixa que mudou o mundo mas grande mérito dessa globalidade terá que ser também dado ao ‘instrumento’ que tornou essa caixa verdadeiramente global: o navio porta-contentores. 

E se a realidade dos contentores não tem sofrido grandes alterações ao longo dos anos (existem em vários formatos pré-definidos e é a sua simplicidade e a sua estandardização que os tornam tão manuseáveis), o mesmo não se aplica aos navios que os transportam. Nos últimos cinquenta anos o crescimento de dimensão dos navios tem sido gradual, atingindo hoje dimensões que há anos se pensava impossível. E os próprios armadores, imbuídos da competitividade fervorosa tão típica deste sector, não poupam hoje esforços para ter navios cada vez maiores. Ter o maior navio dos mares é já um status pelo qual lutam, lembrando as célebres e históricas corridas ao armamento.

Para que se tenha uma noção, há cerca de 50 anos atrás, o maior porta-contentores a navegar os mares do mundo (OCL Encounter Bay) movimentava um máximo de 1.530 TEU’s. Isto no ano de 1968. Em 2015, já temos navios de 19 mil TEU’s. E uma coisa é garantida: não ficaremos por aqui.

O recorde de maior navio do mundo foi então passando de mão em mão, com Hapag-Lloyd, APL ou Maersk na luta. Virou-se o século com porta-contentores já perto dos 10 mil TEU’s. Mas a verdadeira explosão estava para vir. Em 2006 a Maersk lançou aos mares o Emma, navio revolucionário de 11 mil TEU’s. Daí para cá a coisa atingiu contornos que pareciam fora do alcance da engenharia. E em nove anos, de 2006 a 2015, o maior navio passou do Emma Maersk de 11 mil TEU’s para o MSC Oscar, de 19,224 TEU’s, o maior navio porta-contentores do mundo, que em breve terá a companhia do gémeo MSC Oliver, com a mesma capacidade. Oito mil TEU’s de aumento em menos de uma década. Isto quando tinham sido necessários mais de trinta anos para passar dos 1.500 para os 9 mil TEU’s. A fasquia dos 20 mil TEU’s está ao virar da esquina e a pergunta que se coloca é: até onde chegará esta corrida? Sim, porque não falamos, certamente, de um crescimento galopante infinito. 

Desafio para portos e influência nas rotas mundiais
Navios cada vez maiores permitem redução nos preços ou diminuição das emissões de gases poluentes. Mas o mundo não estava propriamente preparado para esta explosão da dimensão dos navios porta-contentores. Basta recordar que o Canal do Panamá, mesmo quando concluídas as obras de alargamento, não poderá ser atravessado pelos maiores navios que hoje navegam os mares. Só o Canal da Nicarágua, caso o projecto vá realmente adiante, poderá ser navegado por navios como o MSC Oscar.

O desafio é também gigantesco para os portos a nível mundial. É verdade que estes navios não foram propriamente construídos para escalar muitos portos numa única viagem (estão mais pensados para as grandes rotas e para escalar os grandes portos mundiais, como se vê no caso do MSC Oscar, integrado no serviço MSC Albatross que liga a Ásia ao Norte da Europa) mas se vermos o exemplo dos Estados Unidos da América, onde nenhum porto tem capacidade de calado para receber um navio das dimensões do MSC Oscar (e até mais pequenos), percebe-se que a realidade portuária mundial não estava propriamente à espera de um aumento tão galopante da dimensão destes navios. Na América já se trabalha nisso e o porto de Norfolk por exemplo, deverá ser dragado a pensar nesta nova realidade.

Em Portugal, como se sabe, é o porto de Sines aquele que melhor está preparado para navios porta-contentores das novas gerações, quer em calado quer em capacidade de manuseamento em terra. Já hoje recebe navios com mais de 14 mil TEU’s, do Lion Service da MSC, com os seus fundos de 17,5m.

A próxima geração de navios terá capacidade para 21/22 mil TEU’s, com comprimentos de 427m, boca de 59m e calado até 16m. Há depois projectos para Ultra Large Container Ships (ULCS), para 24 a 25 mil TEU’s, previstos para 2021. E em 2030 pode chegar-se aos 30 mil TEU’s, com comprimentos de 520m, boca de 70m e calado de 16,5m. Porém, muitos especialistas acreditam que o limite máximo serão os 22 mil TEU’s, por razões técnicas e económicas. Estaremos cá para ver…


Fonte: Joni Francisco / Cargo

Nicarágua, a lagos e fogo. Por causa do canal

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O maior país da América Central em extensão territorial estende-se junto à água com paisagens fenomenais. Mas vem aí uma ambiciosa construção: o Canal de Nicarágua. Perigo ou negócio?



O estilo de vida é rústico e pacífico. Os terrenos são férteis. As paisagens deslumbrantes, de lagos e fogo dos vulcões (muitos activos). Mas tudo isso pode estar em risco com a construção de canal semelhante ao do Panamá, cuja construção deve estar concluída em breve. A explicação é dada pela CNN.

Da responsabilidade da HK Nicaragua Canal Development Investment Company (HKND), um consórcio chinês, o custo da construção do Canal de Nicarágua ronda os 45 mil milhões de euros. O objectivo é criar uma rota marítima para navios de grandes dimensões que ligue o Lago de Nicarágua aos oceanos Atlântico e Pacífico. O canal terá quase 300 quilómetros de extensão. O negócio está garantido por 50 anos e inclui a eventualidade de um alargamento. Estima-se que o canal fique completamente construído em 2019
O canal começa no Rio Punta Gorda, na costa das Caraíbas, e segue até Brito, no Oceano Pacífico. Quando estiver terminado, esta rota marítima será mais profunda e larga que o Canal do Panamá. Com todo o negócio que isso pode trazer ao país.
Apesar de a localização ter sido pensada para não afectar o ecossistema de Nicarágua, e permitir apoiar muitas comunidades locais, as obras obrigam a deslocar 30 mil pessoas.
Alguns ambientalistas estão ainda preocupados que as águas rasas do lago não possuam capacidade para suportar a drenagem exigida pela construção. Jorge A. Huete-Perez, vice-presidente da Academia Nicaraguense das Ciências e Director do Centro de Biologia Molecular na Universidade da América Central, afirma que “uma grande preocupação do impacto do canal do Lago de Nicarágua são os danos na qualidade da água e a poluição causada pelos navios, que introduzirão sedimentos tóxicos e químicos industriais”.
Estas conclusões foram confirmadas pelos cientistas da Rede Inter-americana das Academias de Ciência, alertando ainda para os estragos em termos económicos e sociais. A HKND já se pronunciou sobre estas preocupações, sublinhando que os seus conselheiros ambientais e sociais reuniram no ano passado com 5 mil pessoas da comunidade local.
Por outro lado, alguns engenheiros mostram-se cépticos em relação à construção, afirmando que ela pode ser demasiado ambiciosa para ser sequer terminada.
Fonte: Observador