O tráfego de contentores nos 30 maiores portos do mundo recuou 0,9% no terceiro trimestre do ano passado, calcula a Alphaliner. Trata-se da primeira queda de actividade desde 2009, sublinha.

Com este resultado, a projecção de crescimento para o final de 2014 é agora de apenas 0,8%, em forte contraste com as estimativas iniciais que apontavam para uma subida de 3-4%, ainda assim menor do que a registada em 2014.


O recuo do terceiro trimestre segue-se à forte travagem verificada entre Abril e Junho, quando o crescimento homólogo dos movimentos nos principais portos mundiais se ficou pelos 0,6%, depois de no primeiro trimestre ter atingido os 5,1%.


A Alphaliner avança como explicações a ausência de picos de procura ao longo do ano (ao contrário do que é habitual) e a excessiva oferta de capacidade – resultado da entrada no mercado de um crescente número de navios de grandes dimensões.


Xangai distancia-se de Singapura


No balanço dos primeiros nove meses do ano, Xangai reforçou a sua posição como líder mundial no movimento de contentores, com 27,4 milhões de TEU, mais 3,6% em termos homólogos. Singapura, o “histórico” número um, ficou mais longe, tendo regredido 6,5% para 23,5 milhões de TEU.


Entre os primeiros 30 portos mundiais, Nova Iorque destacou-se pela positiva, com um ganho homólogo de 13% até aos 4,8 milhões de TEU. Nos antípodas, Jacarta recuou 16,6% para 3,8 milhões de TEU.



Roterdão, o maior porto europeu (12.º no ranking), avançou 1% para 9,3 milhões de TEU. Valência, o maior porto da Península Ibérica na movimentação de contentores, cresceu 8% para 3,58 milhões de euros.


Fonte: T e N

Nos primeiros 11 meses de 2015, os portos nacionais movimentaram praticamente 2,4 milhões de TEU. Sines garantiu mais de metade. Em ambos os casos os recordes são absolutos.

O Trabalho Portuário em Portugal, já foi uma das mais bem pagas dentro do Sector Terciário, tendo durante muitos anos, sido uma das actividades mais familiares que se encontrou, neste caso, no Sector Portuário. Há quem pense que o declínio salarial desta nobre profissão, começou recentemente, com a proliferação de Terminais Portuários pela Península Ibérica ao longo das décadas. Mas tal não corresponde minimamente à verdade. Por um lado, Portugal apesar de ser um país com vocação atlântica com uma Zona Económica exclusiva que supera o seu território continental, e com muito potencial marítimo para desenvolver no futuro, caso haja vontade política, dinâmica empresarial e apostas altas, a verdade é que a Economia Nacional não é de todo, atractiva para um Sector Portuário, que vive sobretudo da movimentação real de cargas, seja exportação ou importação, visto que o dinheiro verdadeiro e que proporciona altos lucros às empresas provém desse meio. Portugal é um país que, apesar de ter crescido no segmento da exportação nos últimos 2 anos e meio, não consegue contudo, chegar a uma média confortável que faria crescer o valor da carga portuária e por consequente, proporcionar um maior retorno dentro da sua classe trabalhadora. “Transhipment” em Portugal representa 79% da carga movimentada, sendo que o maior porto exportador é Leixões, precisamente pelo facto da maioria da indústria nacional exportadora, se encontrar no Norte do país. A diferença entre o preço de um contentor com carga valiosa e um contentor vazio é abismal, fazendo com que a tarifa deste último se torne em certos casos, num valor ridículo. A globalização, que muitos apontam como inevitável e uma realidade do Século XXI, é sem dúvida, outro dos factores que mais penaliza este sector, porque o fecho de terminais para locais mais “baratos”, a aposta em países mais emergentes e a mudança avulsa de rotas mais longas e lucrativas, em detrimento das rotas tradicionais, tudo faz com que a globalização seja algo com maior impacto do que inicialmente se podia pensar. Outro factor, neste caso histórico, tem sido o pouco acesso à profissão do estivador/trabalhador portuário, vedado devido aos contingentes que se foram formando nos mais diversos portos nacionais, sendo a profissão quase restrita aos laços familiares, fazendo com que haja gerações familiares dentro da mesma profissão, algo que se tem alterado na última década, fazendo com que o mercado de trabalho crescesse em largo número, havendo inclusive a entrada de mulheres dentro da profissão, algo impensável há uns largos anos atrás. O modelo sindical utilizado em Portugal, é o regular dentro da União Europeia, com excepção ao caso do Porto de Lisboa, onde a diplomacia, negociação e tranquilidade têm constatado com o seu oposto, com greves, intransigência e luta. Não tomando lado nem da parte patronal, nem na parte sindical, ambas as partes perdem, porque nem um lado faz lucro e chama novo investimento, nem o outro lado faz justificar os elevados ordenados, que aos poucos se vão desfazendo em sonhos passados, com a entrada em vigor da Lei Portuária de 2012, que meteu na lei, os Portos de Leixões e Sines, que já utilizavam à sua forma peculiar, essa mesma lei. Tantos motivos e razões, que tantos as empresas, como os trabalhadores sabem e conhecem, ou pelo menos deveriam ter ideia. Como se resolve um cenário destes? Não há uma varinha mágica. Um modelo económico assente numa exportação forte e pujante é o caminho mais indicado. Uma economia de consumo interno, como parece ser o caminho escolhido agora, não é o mais apropriado. Se tivermos um Sector Portuário preparado numa Economia que exporta o que tem de melhor, é o melhor dos dois mundos. Por um lado ajuda as pequenas e médias empresas a crescerem e ajuda as grandes empresas portuárias a trabalhar mais, com mais valor acrescentado ao seu trabalho. Um modelo dessa natureza iria beneficiar as empresas ( ainda mais) e iria proporcionar mais ( ao pouco que possuem ) aos trabalhadores portuários. Ninguém acredita que um modelo portuário baseado em ordenados parcos é o caminho a seguir. Mas se a remodelação da estratégia do Sector Portuário acontecer para melhor, é a maneira da massa trabalhadora possuir mais. Na sua medida exacta. Nem mais nem menos. E esse caminho irá ter de acontecer mais tarde ou mais cedo. Porque nenhum país sobrevive sem uma nova estratégia e inovação.

O movimento de contentores em Leixões fechou o ano na casa dos 615 mil TEU. A concessionária reconhece a quebra mas sublinha o impacte de Angola e o facto de continuar a operar próximo do limite da capacidade do terminal.

TCL continua no limite

Fundação X Prize lançou uma competição global com o objectivo de explorar e mapear as profundezas do oceano.

Organização internacional de conservação do ambiente marinho pede aos governos mundiais que façam uma gestão sustentável da pesca.