Nos tempos que correm, talvez por causa do Suez, os navios de transporte passaram a ser gigantes, com medidas estratosféricas, já fora do pensamento humano normal. Primeiro foram os petroleiros (que, em desastres cada vez maiores, provocavam gravíssimos problemas ambientais).

O Canal do Suez esteve vários dias inutilizado, porque um enorme navio de carga de Taiwan, o Ever Given (porta-contentores), encalhou de lado, ocupando toda a passagem do Canal – entre 3º-feira da semana anterior e a noite de domingo para 2ª-feira da semana passada, embora a normalização do tráfego demorasse mais. Esperavam para passar 300 navios dos 2 lados, fora uns tantos com mais poder de andamento, que optaram por outra rota (a seguir havia a utilizada pelo Cabo da Boa Esperança, contornando a África toda).

Nos tempos que correm, talvez por causa do Suez, os navios de transporte passaram a ser gigantes, com medidas estratosféricas, já fora do pensamento humano normal. Primeiro foram os petroleiros (que, em desastres cada vez maiores, provocavam gravíssimos problemas ambientais).

Depois, estes porta-contentores enormes. Tornam tudo mais barato? Talvez. Até que vem um desastre enorme, como este, com consequências económicas enormes.

Os supercontentores apareceram como um dos principais veículos da globalização, depois de um bloqueio maior do Suez (cerca de 8 anos, por volta da década de 60 do século passado, 1960). Os superpetroleiros também a serviam muito bem. Resta saber se tudo continuará na mesma, ou se mesmo reconhecendo a globalização como parte da evolução da História, é melhor entrarmos rapidamente numa era pós-globalização, em que a Sociedade abdica destes gigantes perigosos e de dimensões pouco humanas.

Autor: Pedro d’Anunciação – No Jornal Sol

 

Algumas das partes mais profundas do Mar Negro ainda estão a responder às mudanças climáticas provocadas pela última Idade do Gelo, que terminou oficialmente há quase 12 mil anos.

Durante uma expedição de seis semanas com o navio alemão METEOR no outono de 2017, uma equipa do GEOMAR Helmholtz Center for Ocean Research Kiel e MARUM – Centro de Ciências Ambientais Marinhas da Universidade de Bremen investigou um depósito de hidrato de metano no leque de águas profundas do Danúbio, no oeste do Mar Negro.

Os hidratos de gás são um composto sólido de gases e água que têm uma estrutura semelhante a gelo em baixas temperaturas e altas pressões. Compostos de metano e água, os chamados hidratos de metano, são encontrados em muitas margens do oceano.

Além do possível uso como fonte de energia, também está a ser investigada a estabilidade dos depósitos de hidrato de metano, uma vez que se podem dissolver com mudanças de temperatura e pressão. Além das libertações de metano, isto também pode ter um impacto na estabilidade do declive submarino.

Durante o cruzeiro, as jazidas de hidrato de gás foram perfuradas, usando o dispositivo móvel de perfuração do fundo do mar MARUM-MeBo200.

“Com base em dados de expedições anteriores, selecionámos duas áreas de trabalho onde, por um lado, o hidrato de metano e o gás metano livre coexistem nos 50 a 150 metros superiores da zona de estabilidade do hidrato e, por outro lado, um deslizamento de terra e infiltrações de gás foram encontradas diretamente na borda da zona de estabilidade do hidrato de gás”, explicou Gerhard Bohrmann, líder da expedição, em comunicado.

Além de obter amostras, os cientistas conseguiram, pela primeira vez, realizar medições detalhadas de temperatura in situ até à base da estabilidade do hidrato de gás no fundo do mar. Anteriormente, essa linha de base era determinada por métodos sísmicos, a partir dos quais o chamado “refletor de simulação de fundo” (BSR) era obtido como um indicador dessa base.

“O nosso trabalho provou pela primeira vez que a abordagem usando o BSR não funciona no Mar Negro”, disse Michael Riedel, da GEOMAR. “Do nosso ponto de vista, o limite de estabilidade gás-hidrato já se aproximou das condições mais quentes na subsuperfície, mas o gás metano livre, que se encontra sempre nesta borda inferior, ainda não conseguiu subir com ele”.

Isto pode acontecer devido à baixa permeabilidade dos sedimentos, o que significa que o gás metano ainda está “preso” e só pode subir muito lentamente com a sua própria força.

“No entanto, as nossas novas análises dos dados sísmicos também mostraram que, em alguns lugares, o gás metano pode romper o BSR. Lá, um novo BSR está a estabelecer-se sobre o ‘velho’ refletor. Isso é novo e nunca foi visto antes”, afirmou Matthias Haeckel, da GEOMAR. “A nossa interpretação é que o gás pode subir nesses locais, pois distúrbios no fundo do mar favorecem o escoamento do gás”.

“Em suma, encontrámos uma situação muito dinâmica nesta região, que também parece estar relacionada com o desenvolvimento do Mar Negro desde a última era glacial”, explicou Riedel.

Após o último máximo glacial (LGM), o nível do mar subiu e, quando o nível do mar global subiu acima do limite do Bósforo, a água salgada do Mar Mediterrâneo conseguiu propagar-se para o Mar Negro. Antes, essa bacia oceânica era basicamente um lago de água doce. Além disso, o aquecimento global desde o LGM causou um aumento da temperatura das águas profundas do Mar Negro.

A combinação desses três fatores – salinidade, pressão e temperatura – teve efeitos drásticos sobre os hidratos de metano, que se decompõem como resultado desses efeitos.

O estudo exemplifica os feedbacks complexos e escalas de tempo que induzem mudanças climáticas no meio ambiente marinho e é adequado para estimar as consequências esperadas do aquecimento global mais rápido de hoje em dia.

Este estudo vai ser publicado em junho na revista científica Earth and Planetary Science Letters.

Segundo avança o Tribuna Alentejo, foi no âmbito da tese de doutoramento em Ciências Agrárias e Ambientais da Universidade de Évora que Ana Teresa Ribeiro procurou, sob a orientação de Miguel Elias, Professor do Departamento de Fitotecnia, e de Rogério Mendes, investigador do Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA), recorrer a vários tipos de pescado de aquacultura, fibras vegetais e diferentes tecnologias de gelificação para desenvolver um produto saudável e pronto a consumir, com características semelhantes às de um fiambre de porco.

O estudo procurou replicar a textura e a coloração do fiambre, a partir de vários tipos de pescado e de diferentes processos de elaboração, com o objectivo de não só alertar para a importância e grande potencialidade das principais espécies nacionais de produção aquícola, mas também produzir uma alternativa ao produto de charcutaria que melhor se enquadre com um estilo de vida e uma alimentação saudáveis.   

Através da utilização de polpas de dourada, de robalo e de corvina de aquacultura, capturadas no verão e no inverno, incorporação de diferentes fibras vegetais e duas tecnologias de gelificação, Ana Teresa Ribeiro procurou obter um produto que fosse mais saudável e completo, assim como apelativo, satisfazendo as preferências do consumidor actual.  

Com a adição de duas fibras vegetais –  transglutaminase microbiana (MTGase) e glucomanano de konjac (KGM) – e do recurso a dois processos de gelificação – térmica (pasteurização) e processamento por altas pressões (HPP) -, procurou-se conceber e optimizar as propriedades físicas e funcionais do produto. Esta última tecnologia relativamente nova para a indústria alimentar tem sido cada vez mais considerada como uma alternativa aos métodos mais tradicionais de conservação, como o processamento pelo calor, por permitir alcançar uma cor e sabor mais naturais, bem como uma textura mais lisa, brilhante e macia.

As principais conclusões acerca do produto foram conseguidas com recurso a análises químicas, físicas e sensoriais, assim como com um inquérito online. A avaliação sensorial foi realizada, inicialmente, por 8 provadores treinados, do IPMA, e aplicada, posteriormente, a um grupo de crianças entre os 6 e os 8 anos, por ser um público-alvo do produto devido ao elevado valor nutricional que este possui.

Os resultados das análises efetuadas permitiram concluir que a melhor fórmula conseguida é o fiambre de corvina capturada no inverno e produzido com 0,5% de transglutaminase microbiana (MTGase). Enquanto em termos texturais a fórmula que mais se assemelha ao pretendido é o fiambre submetido ao processamento por alta pressão com a combinação de 350 MPa (megapascal) durante 10 ou 20 minutos a uma temperatura de 30 °C. 

Em relação à coloração do fiambre de peixe, a avaliação do público, feita através de um inquérito online, demonstrou que as preferências recaem sobre o produto preparado com uma pequena parte de cochonilha, um corante natural, cuja cor é muito idêntica à do fiambre de corvina sem corante.

Esta combinação foi a versão final do produto que melhor correspondeu às propriedades texturais e à coloração do fiambre de porco, sem comprometer, porém, as propriedades sensoriais e nutricionais do produto na sua versão de pescado.  De momento, o estudo da aplicação da polpa de peixe em produtos alimentares prossegue, quer com investigação associada a estágios curriculares quer com investigação associada à indústria alimentar. 

Ana Teresa Ribeiro, actualmente dedica-se à investigação e conhecimento científico e tecnológico nas áreas da sustentabilidade dos agroecossistemas, ambiente e territórios e da segurança alimentar no Instituto Mediterrâneo para Agricultura, Ambiente e Desenvolvimento (MED) da UE.

Um navio mercante com 180 metro de comprimento embateu ontem de tarde no pilar sul da Ponte 25 de Abril. Não houve registo de vítimas “nem aparentes danos estruturais na ponte”, anunciou a Autoridade Marítima Nacional.

À Sic Noticías,  o comandante Diogo Vieira Branco explicou que o navio “deu um toque no pilar da Ponte 25 de Abril”, do qual “resultou um dano estrutural no bolbo do navio que foi alvo de uma vistoria por parte da Capitania do Porto de Lisboa que se encontra em apreciação pelo Port State Control”.

Em comunicado, a Autoridade Marítima Nacional explicita que um “navio mercante com bandeira das Ilhas Marshall embateu, no pilar sul da Ponte 25 de Abril, enquanto navegava no rio Tejo, não tendo causado vítimas nem aparentes danos estruturais na ponte“.

O alerta foi recebido pelas 17h00 e na sequência do incidente, a embarcação fundeou “junto da Ponte 25 de Abril”. O caso foi entregue à Polícia Marítima e comunicado à Infraestrutura de Portugal, a entidade responsável pela segurança da infraestrutura da ponte, que explica que a zona de cimento dos pilares sofreu apenas danos leves.

 

A Teco 2030 quer colocar a Noruega no mapa da produção em massa de células de combustível a hidrogénio para uso marítimo e diz ter uma solução equivalente ao diesel que ocupa menos espaço e não polui.

A Noruega, cuja economia e o elevado nível de vida dos seus cidadãos dependem fortemente das exportações de petróleo, foi o país europeu que mais cedo aderiu à mobilidade eléctrica nas quatro rodas. Agora que se sabe que o esforço que a indústria automóvel teve e tem de fazer para abdicar dos combustíveis fósseis deverá ser alargado a outros meios de transporte, os noruegueses vão apostar numa fábrica de células de combustível a hidrogénio, com uma tecnologia especificamente desenvolvida para embarcações eléctricas de grandes dimensões.

O anúncio foi feito pela empresa Teco 2030, segundo a qual Narvik, no norte do país, vai converter-se no centro da produção em massa de fuel cells na Noruega, quando colocar em funcionamento uma antiga fábrica de células fotovoltaicas, que vai ser alvo de obras a fim de ser readaptada ao novo negócio.

A companhia promete a criação de até 500 postos de trabalho, quando a fábrica estiver completamente operacional, e uma capacidade de produção de 1,2 GWh de energia em células a combustível de hidrogénio “verde”, com recurso a módulos de 400 kW, que depois serão agrupados em packs de três, fornecendo com isso 1,2 MW (cerca de 1.632 cv), o equivalente a um motor a gasóleo já de dimensões respeitáveis, mas ocupando muito menos espaço e sem poluir. O que ainda é mais relevante por, conforme foi comunicado, essas células de combustível a hidrogénio se destinarem a embarcações de grande porte, inclusivamente cargueiros, podendo associar-se entre si para atingir os 50.000 cv necessários para deslocar um superpetroleiro.

“O transporte marítimo é conhecido por ser uma fonte significativa de gases de efeito estufa e emissões de partículas”, refere a Teco, sublinhando que a indústria marítima “precisa de reduzir drasticamente as emissões”. Recorde-se que a Organização Marítima Internacional fixou como meta reduzir as emissões registadas em 2008 em 40% até 2030 e em 70% até 2050, pelo que a Teco considera que a rota da descarbonização no transporte marítimo terá de passar necessariamente pelo hidrogénio. “A célula a combustível de hidrogénio é hoje a forma mais eficiente de produzir energia eléctrica a bordo”, argumenta a companhia, realçando depois as vantagens do seu sistema modular de fuel cells.

 

Os oceanos ocupam a maior parte da superfície do Planeta e são essenciais para a nossa vida e bem-estar. Além de serem reguladores do clima e fundamentais para o combate das alterações climáticas, são grandes aliados para o desenvolvimento de um futuro sustentável – a nível económico, energético e alimentar.

Face às várias ameaças provocadas pelo Homem, que têm posto em risco a sua saúde, é cada vez mais importante consciencializar as comunidades para a preservação deste meio.

É neste contexto que surge o Programa Atlantis, um projecto pioneiro português de educação ecológica subaquática que transforma o oceano em sala de aula. O Atlantis promove a Literacia do Oceano, a partir da combinação do mergulho livre com a educação ecológica e o desenvolvimento humano.

A primeira edição do projecto teve início este mês, na vila de Sesimbra, e conta com um grupo de 20 alunos do 8º ano da Escola Básica Navegador Rodrigues Soromenho. Com duração prevista até junho, as aulas subaquáticas vão dar a conhecer aos mais novos os ambientes marinhos e as suas espécies, e ensinar como devem agir em defesa dos mesmos.

O Atlantis baseia-se assim em três pilares:

No jogo Oásis -“Um jogo social de mobilização de um grupo de alunos que, através dos seus talentos e de forma colaborativa, desenvolvem um projecto para implementar na própria comunidade”;

No freediving: “Iniciação ao mundo aquático através da prática de mergulho em apneia. Desenvolve várias capacidades físicas, mentais, emocionais, e permite aos alunos conhecerem melhor a biodiversidade marinha e o seu habitat, de uma forma vivencial e impactante”;

Na ecologia profunda: “Um conceito que está presente em todas as actividades e ao longo do programa. Traz a visão da interdependência de todos os seres e a noção de que não existe separação entre Natureza e seres humanos. É uma visão integrativa, que activa acções com consciência”.

Além desta vertente educativa, o programa é composto ainda por várias acções e eventos abertos à comunidade, como workshops, exposições e palestras.

“Este programa evolui da expedição Açores-Atlantis e da pesquisa da Oceans and Flow nos últimos cinco anos de actividade. Trouxemos estas pesquisas aquáticas para a sala de aula, com uma linguagem acessível e empática para os jovens, apostando nesta geração, que pode fazer a diferença no futuro. Esta é uma primeira edição que irá ter continuidade, não só em termos de capacitação de mais alunos, mas também na formação de uma rede de educadores subaquáticos, com quem queremos partilhar esta metodologia!”, explica Violeta Lapa, fundadora da Oceans and Flow e uma das educadoras subaquáticas responsáveis pela idealização do Programa.

Foto: ATLANTIS 2021 © Janna Nadjejda Guichet 4 LR

 

A ideia de alimentar vacas com algas não é de agora, mas a ciência mostrou que pode reduzir a produção de metano em 82% a longo prazo. São boas notícias para quem apanha estas algas nos Açores, como a seaExpert, que vê um pico de interesse dos cientistas. Mas ainda estamos muito longe da produção em massa da Asparagopsis.

Nas profundezas do mar dos Açores, esconde-se a chave para tornar o nosso consumo massivo de carne um pouco mais sustentável. Se uma das grandes ameaças ao futuro do nosso planeta é a emissão de metano por vacas, a maioria através de arrotos, uns 5% através de flatulência, a solução pode ser a Asparogopsis taxiformis. A introdução de pequenas quantidades desta alga vermelha na alimentação das vacas diminui a produção de metano – responsável por quase 15% das nossas emissões de gases com efeito de estuda – nuns extraordinários 82%, ao longo de cinco meses, verificou um estudo publicado na Plos One, a semana passada. No futuro, talvez possamos encontrar no supermercado carne de vaca certificada como sendo alimentanda com algas, à semelhança de produtos biológicos, ou a prática tornar-se até requisito para a produção bovina. Talvez o arquipélago dos Açores, que têm ótimas condições para estas algas e tantas vacas, lidere essa revolução alimentar. No entanto, até lá ainda há muito que caminhar, considera Artur Oliveira, diretor comercial da seaExpert, a empresa açoriana que apanhou Asparogopsis taxiformis para muitos destes estudos.

Neste momento, “muito do fornecimento existente vem de algas selvagens, que é o que faz a seaExpert, mais uma mão cheia de fornecedores”, explica Oliveira. “Mesmo que fossem explorados todos os locais onde existe esta alga, mesmo que todos espécimes selvagens fossem apanhados, não chegava para abastecer uma industria tão massiva como a produção animal, mesmo só bovina, sem falar de outros ruminantes. Nunca na vida”.

“A dificuldade é mesmo cultivar”, nota o engenheiro biológico, nascido em Guimarães mas que entretanto se apaixonou pelo mar dos Açores. “É possível produzir Asparogopsis taxiformis em aquacultura, mas não se sabe ainda como em grande escala. Ainda está em estudo, e vai demorar algum tempo”.

“Há várias dificuldades em escalar a produção de algas”, concorda Paulo Cartaxana, investigador de biotecnologia marinha e aquacultura no Centro de Estudos do Ambiente e do Mar (CESAM) da Universidade de Aveiro. “Uma coisa é cultivar algas em balão, em condições ultracontroladas, outra coisa é cultivar macroalgas em tanques de maiores dimensões, ou mesmo em sistema aberto”.

“O principal problema aí é controlar todos os fatores que mexem com o crescimento das algas, como a luz e os nutrientes, azoto e fósforo principalmente”, explica Cartaxana. “Algo que tem sido muito feito é utilizar as macroalgas como elemento de uma aquacultura integrada”, continua. “Ou seja, como geralmente a aquacultura de peixes causa afluentes muito ricos em nutrientes – porque se tem de adicionar farinha e os dejetos dos peixes vão para a água – estes têm de ser tratados. Mas se incluirmos na cultura um elemento de outro grupo trófico, neste caso macroalgas, elas utilizam estes nutrientes para o seu crescimento, e temos dois aspetos positivos”. Talvez seja esse o futuro da produção de Asparogopsis taxiformis – assim que a ciência perceber exatamente como o fazer.

Um trunfo Há algum tempo que havia indícios que a Asparagopsis taxiformis podia ser um trunfo no combate às alterações climáticas, havia receios. Não se sabia se, ao longo do tempo, o sistema digestivo das vacas se adaptaria à alga, voltando a produzir metano, ou se o animal ganharia peso à mesma velocidade, ou se a alga alteraria o sabor da carne e do leite. O estudo, o primeiro a larga escala, ao longo de meses e fora do laboratório, dissipou muitas dessas dúvidas.

“Agora temos provas sólidas de que as algas na dieta do gado são eficazes a diminuir os gases com efeito de estufa, que essa eficácia não diminuí ao longo do tempo”, notou Ermias Kebreab, diretor do World Food Center e professor na Universidade da Califórnia, citado pelo Guardian, acrescentando que alguns animais alimentados com algas até ganharam mais peso que o esperado.

“É preciso haver mais alguns estudos, mas consideramos que isto tem potencial”, prometeu Kebreab. Não se trata de coisa pouca. O metano pode ter um tempo de vida ligeiramente inferior ao do dióxido de carbono na atmosfera, mas é quase 30 vezes mais eficiente a capturar calor, sendo um dos grandes responsáveis pelo aquecimento global.

O segredo das algas Afinal, porque é que os bovinos são uma fonte tão grande de metano? Para começar, são muitos. Neste momento, estão a ser criados uns 1,5 mil milhões de bovinos por todo o planeta, tendo sido abatidos mais de 300 milhões em 2018, segundo dados das Nações Unidas. Depois, o processo tem tudo a ver com aquilo que torna os animais ruminantes, como bovinos e ovinos, capazes de digerir plantas que não são comestíveis para nós, como relva. Os estômagos com quatro compartimentos dos ruminantes contêm uma vasta gama de micróbios, que lhes permitem fermentar estes alimentos para retirar os nutrientes.

É aqui que surge o metano – um dos subprodutos deste processo são gases como hidrogénio e dióxido de carbono, que o corpo destes animais não consegue processar, exceto através de bactérias metanogénicas, sendo este gás expelido através de arrotos e flatulência.

Contudo, as algas do género Asparagopsis têm glândulas especializadas que produzem bromofórmio, um composto orgânico. Basta congelar, esmagar e polvilhar um pouco destas algas na comida dos bovinos – o ideal é que seja 0,5% da forragem, com 0,75% verifica-se uma ligeira diminuição no seu consumo, presumivelmente porque os animais não apreciam o sabor – e o bromofórmio bloqueia o carbono e hidrogénio no estômago, impedindo a formação de metano, criando em vez disso um lípido, algo que pode explicar o ligeiro aumento no peso do animal.

Origens antigas de soluções novas A ideia de dar algas a bovinos não é tão estranha como se poderia imaginar. Há registo de pastores da Antiga Grécia alimentarem o gado, bem como na Islândia, no séc. XVIII. Mas foi só nos anos 2000, quando Joe Dorgan, um agricultor canadiano da ilha Prince Edward, deu conta que vacas que comiam as algas que davam à costa tinham maior taxa de sucesso a dar à luz, produziam mais leite e menos inflamações nas glândulas mamárias, que a ciência começou a olhar para o assunto com mais atenção.

Dorgan, decidido a vender algas a outros agricultores, contratou Rob Kinley, então investigador na Universidade Dalhousie, na Nova Escócia, para estudá-las. Os resultados foram positivos, e Kinley até se apercebeu que estas algas diminuíam emissões de metano. “De repente, lembrei-me que, provavelmente, aí pelo mundo, andava uma alga que ainda o fazia melhor”, explicou o cientista, que desde então mudou-se para a Austrália, onde se dedica à Asparagopsis, citado pelo Washington Post.

No entanto, as vantagens de usar suplementos de alga na alimentação de bovinos não ficam por aqui. O próprio processo de cultivar algas pode ser positivo para o ambiente, porque sequestra dióxido de carbono sem gastar terreno arável, ao mesmo tempo que reduz a acidificação dos oceanos.

“Ao contrário da aquacultura de peixes, não vejo grandes desvantagens ecológicas”, considera Paulo Cartaxana. Com o senão que o uso de Asparagopsis à escala global pode causar pressão para uma aquacultura de algas intensiva.

“Claro que precisa de área, e projetos instalado em zonas ecologicamente importantes pode ter efeitos nocivos”, explica o investigador, dando como bom exemplo as produções de algas em Aveiro, que têm utilizado salinas desativadas. “E é claro que se, para potenciarmos o crescimento das algas tivermos de adicionar nutrientes, estamos a causar problemas ambientais de eutrofização”, alerta. Ou seja, pode estimular o crescimento de algas e outras plantas aquáticas à superfície da água – dando o aspeto de uma zona cheia de vida, quando abaixo da superfície quase todas as espécies estão mortas por falta de luz.

Apesar desse risco, é certo que “as algas estão finalmente a ter o seu momento na ribalta”, garantiu Halley Froehlich, bióloga marinha na Universidade da California, à National Geographic, notando que, enquanto outros escoadores de carbono são devastados pelos sintomas das alterações climáticas, como uma maior frequência nos incêndios, as florestas de algas cultivadas não ardem.

 

 

 

Já foi certamente há pouco mais de uma década, que li o extenso estudo denominado “Hypercluster do Mar” coordenado pelo já desaparecido Prof. Ernâni Lopes. Na altura considerei o estudo ambicioso, apontando caminhos e soluções, propunha estruturas e dava ênfase ao desenvolvimento acelerado da Economia do Mar.

Passada uma década, a Economia do Mar continua a não ter a importância e peso que tanto prometia, que tanto se esperava. As expectativas sairam goradas.

No momento actual, com uma pandemia bem activa, um pensamento virado para que haja uma transição energética em prol do ambiente e da diminuição dos combustíveis fosseis, qual será o paradigma?

A Estratégia do Mar 2021-2030 foca-se em 10 objectivos estratégicos: 

. Combater as alterações climáticas e a poluição e restaurar ecosistemas. 

. Fomentar o emprego e a economia azul circular e sustentável.

. Apostar na garantia de sustentabilidade e segurança alimentar.

. Facilitar o acesso à água potável, promover a saúde e bem-estar.

. Incrementar a educação, formação, cultura e literacia do Oceano.

. Incentivar a reindustrialização e capacidade produtiva e digitalizar o oceano.

. Garantir a segurança, soberania, cooperação e governação.

É sem dúvida, uma carta de boas intenções. Mas diz o passar do tempo que as boas intenções raramente passam do papel. 

E é lamentável que assim seja, porque Portugal possui a 3a maior zona económica exclusiva da união europeia e a 11a do mundo sendo que 11% da zona económica exclusiva da UE pertence a Portugal.

Resumindo: 97% do nosso país é Mar.

Este facto, só por si, deveria ser o catalisador para desenvolver uma série de iniciativas firmes para capitalizar esta vasta e rica área que pertence à nossa soberania. 

A opção de retalhar o Ministério do Mar, retirando importância e competências, ( exemplo dos portos), transformando aquele que deveria ser o ponto fulcral das políticas do mar, num ministério da boa vontade e intenções, fazendo com que parte da sua acção seja inócua, e não ser tida em conta como impulsionadora de uma grande estratégia.

O processo da extensão da nossa plataforma continental para além das 200 milhas nauticas, cujo pedido de processo de delimitação ainda está a decorrer junto das Nações Unidas, e que poderá aumentar a nossa área actual para uma área futura total de 4,1 milhões de quilómetros  quadrados, irá fazer com que a área maritíma fique 40 vezes maior que a nossa área terrestre, o que seria um enorme feito para esta nação.

Com base nesta informação, e do passado recente, deveríamos ter fortes apostas:

. Apostar no mapeamento do fundo marinho, na recolha de informação sobre os recursos do mar disponíveis e também para se saber quais as zonas sensíveis e que precisam de protecção.

. Não apostar na extracção de hidrocarbonetos e penalizar os atentados ambientais ligados ao mar, também é proteger o nosso valioso património natural.

. Com uma declarada aposta na agroindústria, a aquacultura tem todas as condições para registar um crescimento assinalável, havendo incentivos, condições e desburocratização de processos. 

. Num país com a vocação marítima como a nossa, deveríamos ter uma frota pesqueira expansiva e robusta. E se é conhecimento geral de que faltam apoios fortes para expandir e até para a manutenção da actividade, e igualmente até para enveredar para uma profissão dura e desgastante, é importante, senão corremos o risco de ficar dependente de terceiros. É um sector desprezado pelos sucessivos governos e que os legisladores não compreendem, nem tentam compreender, esta realidade. 

. Num país com tantos cientistas, universidades e politécnicos que fazem pesquisa sobre o Mar, e que com poucos recursos tem feito trabalho reconhecido, como foi o reconhecimento e prémio financeiro atribuído na Websummit ao projecto SMART, que tinha investigadores de cinco instituições nacionais. Sem esquecer o precioso contributo que a ciência do mar pode dar as áreas como a medicina.

. Outra área que deveria ser recuperada, é a da reparação naval. Uma área que ao longo de décadas tem vindo a definhar, com perdas enormes não só para a economia, mas também nos postos de trabalho, e logo num segmento da indústria em que temos tradição e conhecimento.

. Portos. Sem dúvida que é o segmento com mais peso na Economia do Mar. Concordo que se tenham abandonado as quimeras de ter um terminal no Barreiro ou na Trafaria, sem desenvolver e expandir mais os portos já existentes. E se é relevante o contínuo desenvolvimento, por exemplo do Porto de Sines, a verdade é que ainda há muito para ser feito na captação e manutenção de empresas no tecido empresarial de Sines, que aproveitem a total capacidade do porto, para fazer subir as exportações principalmente, sem falar no desenvolvimento ferroviário, a chave para potenciar o porto, mesmo que haja obstáculos do lado espanhol.

. E no seguimento do ponto anterior, reforço, tal como noutro artigo que já escrevi há 10 anos, na criação de uma zona franca para a zona de Sines, baseado no modelo da região autónoma da Madeira, mas com a adaptação para as características próprias da região. Seria o motor de desenvolvimento do maior porto nacional, que segue a sua expansão, numa infraestrutura que já contribui com pelo menos 2,5% do PIB nacional. 

Mas mais que estas ideias que agora apontei, e outras tantas não mencionadas, visam um único objectivo: Chamar a atenção de forma séria para o desenvolvimento estratégico e económico do Mar, que já poderia ter lançado este país no rumo da prosperidade.

E a transição de uma situação de pandemia, para um pós-pandemia, dentro da normalidade possível e esperemos pré-covid, seria o tempo para pensar, projectar e implementar, políticas públicas que visem o desenvolvimento, de criar uma simbiose com o sector privado, de modo a ter esse necessário apoio. Com a tão famigerada bazuca europeia em jogo, havia os meios para concretizar definitivamente.

O desígnio do Mar, em nome do interesse nacional, só irá acontecer com uma visão e acção verdadeiramente focada neste futuro que poderia ser brilhante.

 

A instalação marítima do cabo de fibra óptica que liga a Europa ao Brasil está concluída.

No passado dia 4 de março de 2021 foi realizada a junção final do cabo transatlântico EllaLink em mais de 4500 metros de profundidade, 400 quilómetros a nordeste da crista do Médio Atlântico.

Após a junção, foram efectuados testes de conectividade e potência e posteriormente foi anunciada a conclusão oficial da instalação marítima EllaLink, estando agora a Europa e a América Latina diretamente ligadas pela primeira vez.

O comissionamento da rede encontra-se em curso e, em breve, os centros de dados em Sines, Lisboa e Madrid estarão conectados a Fortaleza, Rio de Janeiro e São Paulo, segundo anunciou a EllaLink via LinkedIn.

Recorde-se que a empresa EllaLink tinha anunciado a 6 de janeiro a ancoragem do seu sistema de cabos submarinos em Sines, a partir de onde se estabelecerá a ligação da Europa à América Latina.

Uma operação de investimento de 150 milhões de euros, o cabo deverá ficar plenamente operacional no segundo trimestre deste ano, proporcionando um nível de conectividade internacional sem precedentes entre os dois continentes.