Durante mais de duas décadas, o consenso em torno do Tratado do Alto Mar foi travado por divisões profundas entre o Norte Global e o Sul Global, centradas sobretudo na partilha da riqueza biotecnológica e na soberania económica.

O ponto de maior fricção prendeu-se com os recursos genéticos marinhos, onde os países em desenvolvimento, liderados pelo Grupo dos 77, exigiam que as descobertas feitas em águas internacionais, como novos componentes para medicamentos ou cosméticos fossem tratadas como património comum da humanidade, obrigando à partilha de lucros com as nações mais pobres.

Em contrapartida, as potências tecnológicas ocidentais argumentavam que tal exigência desincentivaria o investimento privado em investigação. A este impasse somaram-se as preocupações de nações com fortes indústrias pesqueiras e mineiras, que temiam que a criação de Áreas Marinhas Protegidas pudesse asfixiar as suas economias ou sobrepor-se à autoridade de organismos já existentes, como a Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos.

Foi apenas quando se alcançou um compromisso sobre o financiamento de apoio à conservação e um modelo flexível de partilha de benefícios que o texto final pôde ser fechado, permitindo que a protecção da biodiversidade passasse a ter precedência sobre a exploração desenfreada de um território que, legalmente, pertencia a todos mas não era protegido por ninguém.

O sistema portuário do Panamá encerrou o ano de 2025 com um balanço positivo, registando um aumento de 3,6% no movimento de contentores face ao ano anterior.

Segundo dados revelados pela Autoridade Marítima do Panamá, os portos do país movimentaram um total de 9,9 milhões de TEU (unidade equivalente a um contentor de 20 pés), consolidando a importância estratégica desta nação centro-americana nas rotas do comércio global e no apoio às operações do Canal do Panamá.

Entre as infraestruturas com melhor desempenho, destaca-se o Colon Container Terminal, que liderou o crescimento com um salto de 10%, atingindo os 1,7 milhões de TEU. No lado do Atlântico, o terminal Manzanillo International Terminal, gerido pela SSA Marine, movimentou 2,9 milhões de TEU, reflectindo uma subida de 5%. Já no terminal de Balboa, operado pela Panama Ports Company (PPC), o tráfego cresceu 2%, totalizando 2,7 milhões de unidades, enquanto o terminal de Cristobal registou um aumento mais expressivo de 9%, com 1,2 milhões de TEU.

Em sentido inverso, o Panamá International Terminal foi a única grande infraestrutura a registar uma ligeira contracção, com uma quebra de 2% no volume movimentado. De acordo com as autoridades portuárias, este crescimento global foi também impulsionado pelo aumento das operações de reposicionamento de contentores vazios, um factor que reafirma o papel do Panamá como um “hub” logístico vital para a redistribuição de equipamentos em toda a região.

Este desempenho ocorre num período de recuperação após as limitações impostas pela seca no Canal, sublinhando a resiliência do sector marítimo panamiano.

As exportações globais de gás natural liquefeito (GNL) aumentaram ao longo de 2025, acompanhando uma procura internacional que se mantém elevada, num contexto de reajuste dos mercados energéticos e de maior atenção à segurança de abastecimento.

O crescimento do comércio de GNL tem sido impulsionado por vários factores, incluindo a necessidade de diversificação de fornecedores, a volatilidade dos preços da energia e o reforço de infraestruturas de liquefacção, transporte e regaseificação em diferentes regiões. A flexibilidade logística do GNL, quando comparada com outras formas de fornecimento, continua a ser um dos principais motivos para a sua expansão, permitindo responder mais rapidamente a alterações na procura e a rupturas em rotas tradicionais.

A procura mantém-se particularmente forte em mercados dependentes de importações, onde o gás é utilizado tanto para produção de electricidade como para abastecimento industrial. Em paralelo, vários países produtores têm reforçado a sua presença no mercado, procurando consolidar contratos de longo prazo e garantir maior estabilidade comercial num sector cada vez mais competitivo.

Apesar de ser frequentemente enquadrado como combustível de transição, o GNL continua a gerar debate devido ao impacto ambiental associado às emissões e às fugas de metano ao longo da cadeia logística, tema que tem vindo a ganhar peso nas discussões regulatórias e nas exigências impostas a operadores e armadores, sobretudo no shipping.

Foto: Oleksandr Kalinichenko

O Porto de Sines estabeleceu o ano de 2045 como horizonte para atingir a autosuficiência energética, assumindo uma ambição estratégica alinhada com a transformação em curso no sector marítimo-portuário e com as exigências crescentes da transição energética.

Num contexto em que os portos deixaram de ser apenas plataformas logísticas e passaram a funcionar também como infraestruturas críticas de energia, tecnologia e segurança de abastecimento, esta meta ganha especial relevância. No caso de Sines, o objectivo surge associado à necessidade de reforçar a resiliência operacional e de garantir maior autonomia face à volatilidade dos mercados energéticos. A autosuficiência energética implica reduzir dependências externas e assegurar que as operações e infraestruturas portuárias conseguem funcionar com energia produzida localmente ou obtida através de soluções mais sustentáveis e eficientes.

Trata-se de uma visão de longo prazo que cruza modernização, competitividade e sustentabilidade, num sector cada vez mais condicionado por metas ambientais, custos energéticos e novas obrigações regulatórias. Sines tem vindo a posicionar-se como um ponto estratégico para projectos ligados à transição energética, beneficiando da sua dimensão industrial e da capacidade de atrair investimento associado a novas cadeias de valor.

A definição de 2045 como meta é um sinal de planeamento e de orientação para um futuro em que a energia se torna um factor determinante para a autonomia, a eficiência e a competitividade, estando o Porto de Sines na vanguarda nacional deste objectivo.

Foto: Jornal de Negócios

Num momento em que o sector do transporte marítimo internacional começa a registar as primeiras movimentações de regresso ao Canal de Suez por parte de alguns operadores, a alemã Hapag-Lloyd e a japonesa Ocean Network Express (ONE) decidiram manter uma postura de firme intransigência, optando por continuar a evitar a passagem pelo Mar Vermelho. De acordo com as recentes directrizes estratégicas destas duas gigantes do transporte de contentores, a rota através do Cabo da Boa Esperança permanecerá, por tempo indeterminado, como a única alternativa viável para assegurar a integridade das suas tripulações e a segurança das mercadorias transportadas. 

Tanto a Hapag-Lloyd como a ONE fundamentam esta decisão numa avaliação de risco rigorosa, que aponta para a persistência de ameaças concretas à navegação comercial na região, considerando que as actuais medidas de protecção naval ainda não garantem a estabilidade necessária para o restabelecimento do trânsito em Suez. Esta manutenção do desvio pela costa africana implica a continuidade de tempos de trânsito mais longos e de custos operacionais acrescidos, factores que estas companhias preferem assumir em detrimento da exposição à volatilidade e aos perigos do Médio Oriente. Ao manterem-se fiéis a esta rota alternativa, as duas transportadoras reafirmam uma política de segurança que prioriza a previsibilidade das operações a longo prazo, mesmo perante a pressão competitiva de outros operadores que começam a arriscar o retorno à rota mais curta. 

O mercado logístico global observa agora com atenção as consequências desta decisão, que consolida uma divisão profunda nas cadeias de abastecimento mundiais e obriga os carregadores a ajustarem as suas expectativas de entrega face à determinação da Hapag-Lloyd e da ONE em não cederem a um optimismo prematuro quanto à segurança marítima internacional.

A infraestrutura portuária ucraniana voltou a ser alvo de um severo ataque por parte das forças russas, tendo o porto de Chornomorsk, na região de Odessa, sofrido danos consideráveis na sequência de um bombardeamento com mísseis balísticos. Segundo fontes oficiais e relatos do sector marítimo, a ofensiva atingiu directamente a zona do cais, onde se encontrava o navio de carga Matilda, de bandeira maltesa e gestão helénica, que se preparava para operações de carregamento de contentores.

O impacto resultou em ferimentos num tripulante, que necessitou de assistência médica imediata, e provocou a destruição de diversas unidades de carga, algumas das quais transportavam óleo vegetal, o que desencadeou um incêndio e um subsequente derrame de hidrocarbonetos nas águas portuárias. As equipas de emergência e as autoridades ambientais foram mobilizadas com rapidez para o local, instalando barreiras de contenção para tentar mitigar a propagação da poluição marítima e controlar as chamas que deflagraram na infra-estrutura. Este incidente ocorre num contexto de crescente pressão militar sobre o corredor de cereais e as rotas comerciais do Mar Negro, sendo já o terceiro ataque de vulto contra navios civis e instalações portuárias registado na última semana.

Kiev reagiu prontamente, condenando o que classifica como uma estratégia deliberada de terrorismo económico destinada a paralisar as exportações agrícolas ucranianas e a desestabilizar a segurança alimentar global, apelando a uma resposta mais firme da comunidade internacional perante a violação sistemática das normas do comércio marítimo internacional e do direito humanitário. Enquanto prosseguem os trabalhos de limpeza e avaliação dos danos estruturais no porto, o sector do transporte marítimo internacional manifesta uma inquietação crescente face à insegurança na região, o que poderá reflectir-se num novo aumento dos prémios de seguro para as embarcações que operam nestas águas fustigadas pelo conflito.

Num passo decisivo para a descarbonização do sector marítimo, a Carbon Neutral LLC anunciou recentemente uma colaboração estratégica com a sul-coreana EcoCreation LTD para implementar um sistema inovador que promete transformar resíduos plásticos de navios de cruzeiro em combustível marítimo de alta qualidade. Este projecto, que une a tecnologia de pirólise química avançada à necessidade urgente de gestão de detritos em alto-mar, poderá marcar o início de uma nova era de economia circular nos oceanos, convertendo um passivo ambiental num recurso energético valioso.

O plano prevê a instalação de infraestruturas de processamento em diversos portos estratégicos, com especial enfoque na região das Caraíbas, onde a densidade do tráfego de navios de cruzeiro é particularmente elevada. Através deste processo térmico de vanguarda, os plásticos que outrora representavam um desafio logístico e ecológico são decompostos e transformados em óleo de pirólise. Este subproduto, após ser refinado ou misturado de acordo com as especificações técnicas exigidas, pode servir como um substituto funcional para os combustíveis fósseis tradicionais, como o Bunker C, contribuindo directamente para a redução da pegada de carbono das embarcações.

Esta iniciativa surge em total conformidade com as directrizes internacionais da Organização Marítima Internacional (IMO), nomeadamente o Anexo V da Convenção MARPOL, que proíbe terminantemente a descarga de plásticos no mar. Ao oferecer uma solução prática e economicamente viável nos pontos de acostagem, o consórcio pretende facilitar o cumprimento destas normas rigorosas, ao mesmo tempo que gera um impacto positivo nas comunidades portuárias locais. Estima-se que, com a expansão da rede de processamento, seja possível produzir anualmente cerca de um milhão de barris deste combustível renovável, demonstrando que a escala comercial deste projecto é perfeitamente exequível.

Para além dos benefícios ambientais óbvios, como a diminuição da poluição marinha e a redução das emissões de gases com efeito de estufa, o projecto da Carbon Neutral e da EcoCreation representa um avanço tecnológico significativo. Ao integrar sistemas de controlo ambiental rigorosos, a tecnologia garante que a conversão dos resíduos se processa de forma limpa e eficiente. Num mundo que procura desesperadamente alternativas ao petróleo convencional, a capacidade de transformar o lixo plástico, um dos maiores flagelos da actualidade em energia para a própria navegação constitui um exemplo notável de engenho humano ao serviço da protecção do planeta.

O Porto de Sines vai consolidar a sua posição estratégica nas grandes rotas do comércio global através da integração no renovado serviço «Dragon» da MSC – Mediterranean Shipping Company.

Este anúncio, oficializado este mês, representa um passo decisivo para o terminal alentejano, que passa a beneficiar de uma conectividade directa e optimizada entre os gigantes portos da Ásia e os mercados de consumo do Mediterrâneo e da América do Norte. A nova configuração logística coloca Sines como um ponto de escala fundamental antes da travessia transatlântica, permitindo que as mercadorias cheguem ao destino com maior rapidez e eficiência.

A partir de Fevereiro, com a viagem inaugural do navio MSC Thais, o porto nacional passará a estar ligado sem transbordos a centros de produção mundiais. A rotação completa do serviço «Dragon» passará a incluir os seguintes portos: Busan, Ningbo, Xangai, Nansha, Yantian e Singapura na Ásia; seguindo-se as escalas europeias em Trieste, Gioia Tauro, Génova, La Spezia e Sines; e finalizando com a travessia para a costa leste americana, com paragens em Nova Iorque, Boston, Norfolk, Charleston e Freeport (Bahamas), antes de regressar a Busan.

A grande vantagem competitiva desta actualização reside na redução dos tempos de trânsito e na regularidade das escalas, o que torna Sines um «hub» de águas profundas ainda mais atractivo para os operadores internacionais. Ao servir de ponte entre o Extremo Oriente e os Estados Unidos, Sines aproveita a sua localização privilegiada para captar fluxos de carga que anteriormente seguiam por outras rotas.

Este investimento da MSC reafirma a confiança na infraestrutura portuguesa e na sua capacidade de processar grandes volumes de carga contentorizada, fortalecendo o papel de Sines como a grande porta de entrada atlântica da Península Ibérica.

O sector marítimo global conta agora com um novo e ambicioso mecanismo financeiro destinado a acelerar a descarbonização, através de uma iniciativa que visa mobilizar mil milhões de dólares para infraestruturas portuárias sustentáveis.

Segundo as informações avançadas, o projecto nasce de uma colaboração estratégica entre instituições financeiras e operadores internacionais, com o objectivo claro de financiar a transição energética em nós logísticos fundamentais. O capital será prioritariamente canalizado para a electrificação dos portos e para o desenvolvimento de sistemas de abastecimento de combustíveis alternativos, como o hidrogénio e o amoníaco verde, resolvendo um dos maiores obstáculos actuais: o elevado custo e o risco associado às tecnologias de baixo carbono.

Para além das infraestruturas físicas, a iniciativa aposta fortemente na digitalização para optimizar as operações marítimas e reduzir tempos de espera, o que permite um corte imediato nas emissões atmosféricas. Um dos pilares centrais deste fundo é a promoção da equidade global, garantindo que portos em economias em desenvolvimento não fiquem para trás nesta transformação e tenham acesso aos mesmos recursos técnicos e financeiros que os grandes centros do mundo desenvolvido.

Com este movimento, a indústria sinaliza que a sustentabilidade se tornou um imperativo económico inalienável, transformando o transporte marítimo num sector capaz de conciliar o crescimento do comércio mundial com as metas climáticas mais rigorosas.

O sector portuário europeu reafirmou o seu compromisso com a sustentabilidade através do mais recente relatório da Organização dos Portos Marítimos Europeus (ESPO), que coloca as alterações climáticas como a prioridade máxima das administrações portuárias pelo segundo ano consecutivo.

O documento revela que a qualidade do ar e a eficiência energética completam o quadro das principais preocupações, impulsionando investimentos significativos em infraestruturas de descarbonização, com especial enfoque no sistema de fornecimento de energia a partir de terra (OPS). Esta tecnologia permite que as embarcações desliguem os motores enquanto estão atracadas, reduzindo drasticamente as emissões poluentes e o ruído junto dos centros urbanos.

Para além da vertente tecnológica, o relatório sublinha uma evolução clara na maturidade da gestão ambiental, com a maioria dos portos a adoptar certificações internacionais e a apostar numa transparência crescente através da publicação periódica de relatórios de sustentabilidade. Os portos europeus estão a transformar-se em centros nevrálgicos da economia circular, facilitando a gestão de resíduos e servindo de base logística para novas energias renováveis, como o hidrogénio verde e os parques eólicos marítimos.

Segundo a ESPO, este caminho de “esverdeamento” é visto como um factor crítico de competitividade a longo prazo, demonstrando que o sector portuário assume agora um papel de catalisador na transição energética da União Europeia, independentemente das oscilações económicas globais.