Numa altura em que o mundo procura soluções para descarbonizar os oceanos, é o espírito visionário e a audácia de um projecto com marca portuguesa que volta a dar cartas no sector dos cruzeiros de luxo.

A Atlas Ocean Voyages, sob a batuta de Mário Ferreira e do grupo Mystic Invest Holding, acaba de anunciar o lançamento do Atlas Adventurer, um veleiro de expedição que promete ser o expoente máximo da tecnologia naval contemporânea. Com entrega prevista para o final de 2028, esta nova embarcação não é apenas mais um navio na frota; é uma declaração de intenções. Ao contrário dos mastros e velas tradicionais que povoam o nosso imaginário histórico, o Atlas Adventurer será equipado com três mastros de carbono e velas sólidas de última geração. Este sistema de propulsão permite que o navio deslize pelas águas com emissões zero, aproveitando a força bruta do vento sempre que as condições o permitirem. É o regresso às origens, mas com o suporte da engenharia mais avançada que o século XXI tem para oferecer.

O projecto impressiona pelos números e pela ambição. Com 210 metros de comprimento e 26.000 toneladas, o Adventurer será o maior navio da história da companhia, superando largamente as dimensões dos actuais elementos da frota. No entanto, o gigantismo não sacrifica a exclusividade: o navio foi desenhado para acolher apenas 400 passageiros, todos instalados em suites, garantindo que o serviço e o conforto se mantêm ao nível do segmento de ultra-luxo. Quando o vento amainar, entram em cena os motores híbridos-eléctricos, assegurando uma navegação silenciosa que permite ao navio aceder a portos pequenos e restritos, onde os grandes gigantes do turismo não conseguem chegar.

Este engenho, que representa um investimento a rondar os 300 milhões de dólares, levará a bandeira da inovação portuguesa a novas latitudes. O Atlas Adventurer estrear-se-á em destinos como o Japão, a Coreia do Sul e o Sudeste Asiático, explorando também a costa africana, das Seicheles à África do Sul. A versatilidade é tal que o navio possui classificação para navegação polar, estando apto a enfrentar as águas geladas dos pólos com a mesma elegância com que cruzará os trópicos.

No interior, o requinte será a norma, com sete espaços gastronómicos e um estúdio culinário educativo, mas é no exterior que a alma do projecto se revela. Uma plataforma de marina com piscina oceânica permitirá aos viajantes um contacto directo com o mar, enquanto os barcos Zodiac e lanchas de luxo estarão prontos para incursões de exploração. As reservas para a temporada inaugural já abriram, assinalando o início de uma nova era onde a sustentabilidade e o luxo se fundem através do talento e da visão estratégica nacional.

Foto: Atlas Ocean Voyages

A Universidade de Lisboa consolidou a sua posição de relevo no panorama académico internacional, segundo os dados da mais recente edição do Global Ranking of Academic Subjects (GRAS), conhecido como o ranking de Xangai.

A instituição destaca-se como a melhor da Europa na área de Engenharia Naval e Oceânica, alcançando simultaneamente o 7° lugar a nível mundial. Este resultado é integralmente impulsionado pelo desempenho do Instituto Superior Técnico, que assegura a exclusividade do contributo científico e académico nestas disciplinas especializadas, fundamentais para o desenvolvimento da economia azul e das tecnologias offshore. No plano nacional, a ULisboa reforça também a sua hegemonia noutros sectores estratégicos, mantendo a liderança em Portugal na área da Engenharia Electrotécnica.

O relatório deste ano introduziu ainda a categoria de Inteligência Artificial, na qual a universidade surge imediatamente como a primeira classificada a nível nacional. Este novo marco na área da computação beneficia novamente do forte contributo do Técnico para a produção de conhecimento e inovação, reflectindo a capacidade de adaptação da instituição aos novos domínios tecnológicos emergentes e à crescente procura por soluções digitais avançadas.

O transporte marítimo mundial acelera a sua transformação digital através de um acordo estratégico entre a transportadora HMM e a Avikus, do grupo HD Hyundai.

As duas empresas sul-coreanas formalizaram a instalação de sistemas de navegação autónoma em 40 navios porta-contentores, naquele que é o maior projecto de modernização tecnológica do sector. O sistema central, designado HiNAS Control, representa uma autonomia de Nível 2. Ao contrário de ferramentas de apoio tradicionais, esta plataforma utiliza inteligência artificial para controlar directamente a navegação, optimizando rotas em tempo real.

Esta gestão activa não só reforça a segurança ao evitar colisões, como assegura a máxima eficiência energética, reduzindo drasticamente o consumo de combustível e as emissões poluentes. Para garantir a evolução da tecnologia, as empresas estabeleceram um protocolo de partilha de dados operacionais recolhidos em condições reais de mar. Esta cooperação permite treinar os algoritmos perante desafios meteorológicos e logísticos complexos.

Com esta iniciativa, a Coreia do Sul consolida a sua liderança na construção naval de alta tecnologia. O sucesso da parceria entre a HMM e a Avikus estabelece um novo padrão de competitividade global, forçando a indústria a adoptar a automação para manter a viabilidade económica e ambiental num mercado cada vez mais digitalizado.

O panorama da sustentabilidade no sector náutico atravessa uma fase de definição, com o metanol a consolidar-se como uma das soluções mais viáveis para substituir os combustíveis fósseis tradicionais.

À medida que as exigências internacionais para a redução de emissões de gases com efeito de estufa se tornam mais rigorosas, esta substância ganha terreno devido à sua versatilidade e à facilidade relativa com que pode ser integrada nas infraestruturas existentes. Ao contrário de outras alternativas que exigem condições de armazenamento extremas, como o hidrogénio ou o amoníaco, o metanol permanece líquido à temperatura ambiente e sob pressão atmosférica. Esta característica simplifica significativamente a logística de abastecimento e a adaptação dos tanques e motores a bordo, permitindo uma transição menos complexas para os armadores e operadores de frotas.

O interesse crescente nesta tecnologia é visível através dos investimentos realizados por grandes gigantes do transporte de contentores, que já encomendaram dezenas de navios preparados para operar com metanol. Embora a produção actual de metanol verde, obtido através de fontes renováveis ou de captura de carbono, ainda não satisfaça a procura global, o desenvolvimento de novos projectos de produção em escala industrial está a acelerar, visando criar uma cadeia de abastecimento sustentável e economicamente competitiva.

A adopção do metanol oferece uma redução imediata e drástica nas emissões de óxidos de enxofre e de azoto, além de diminuir substancialmente a libertação de partículas finas. Quando se utiliza o metanol de origem biológica ou sintética, o balanço de carbono de uma viagem pode aproximar-se da neutralidade, tornando este combustível um pilar fundamental para que a indústria marítima cumpra as metas de descarbonização até meados deste século.A par do desenvolvimento técnico dos motores, o sector jurídico e as seguradoras começam também a ajustar os seus protocolos para garantir a segurança das operações.

A liderança nesta tecnologia permite que as empresas se antecipem às futuras taxas de carbono e restrições regulamentares, posicionando-se na vanguarda de uma economia azul que privilegia a eficiência e a protecção do ecossistema marinho através de soluções químicas já conhecidas, mas agora aplicadas com um propósito ambiental renovado.

A indústria naval assinalou um novo marco histórico na Tasmânia, Austrália, com o início das provas de mar do Hull 096 (que será baptizado posteriormente China Zorrilla), o maior navio eléctrico a bateria alguma vez construído.

O catamarã de 130 metros de comprimento, fabricado pelos estaleiros da Incat Tasmania, realizou as suas primeiras manobras autónomas no rio Derwent, movendo-se exclusivamente através da sua propulsão eléctrica. Este navio representa um salto tecnológico sem precedentes, sendo considerado o maior veículo eléctrico de qualquer tipo no planeta. Equipado com um sistema de armazenamento de energia que ultrapassa as 40 megawatt-horas (MWh), uma capacidade quatro vezes superior a qualquer instalação marítima anteriorz o navio transporta mais de 250 toneladas de baterias de iões de lítio.

A embarcação foi projectada para o operador sul-americano Buquebus e terá capacidade para transportar até 2.100 passageiros e 225 veículos. Originalmente planeado para funcionar a gás natural liquefeito (GNL), o projecto foi reformulado para uma solução de emissões zero, demonstrando a viabilidade da electrificação em larga escala para o transporte marítimo comercial de passageiros e carga. Os testes de porto agora iniciados são uma fase crítica para avaliar o desempenho dos sistemas de controlo, a manobrabilidade e a integração dos motores eléctricos em condições reais. Esta etapa sucede ao primeiro teste dos motores realizado em Dezembro passado e precede a entrega final do navio, prevista para os próximos meses, altura em que deverá iniciar operações comerciais entre a Argentina e o Uruguai.

A liderança tecnológica demonstrada neste projecto coloca a indústria de construção naval australiana na vanguarda da transição energética global. Com a conclusão bem-sucedida destes testes, o sector ganha um novo modelo de referência para a descarbonização de rotas marítimas de curta e média distância, provando que é possível abandonar os combustíveis fósseis mesmo em navios de grandes dimensões e alta performance.

O sector do transporte marítimo mundial, pressionado pela urgência da descarbonização, prepara-se para uma revolução tecnológica com o Reino Unido a assumir o papel de protagonista.

Através da criação do Maritime Nuclear Consortium, um grupo de elite de empresas britânicas uniu esforços para viabilizar a utilização comercial da energia nuclear em navios mercantes. Esta iniciativa não se limita apenas à “protecção do ambiente”, mas visa garantir que o país estabeleça os padrões regulamentares e de segurança que regerão o comércio global nas próximas décadas.

A frota mundial enfrenta um desafio colossal, pois as metas de emissões zero exigem alternativas aos combustíveis fósseis que sejam simultaneamente densas em energia e escaláveis. Enquanto o hidrogénio e o amoníaco apresentam limitações logísticas e de armazenamento, os reactores nucleares de nova geração, conhecidos como Reactores Modulares Avançados, prometem uma autonomia sem precedentes. Estes sistemas permitirão que os navios operem à velocidade máxima de projecto durante anos sem necessidade de reabastecimento, eliminando completamente a dependência de infraestruturas de combustível em portos intermédios.

A composição do consórcio reflecte a complexidade do desafio, reunindo competências que vão da engenharia de ponta à jurisprudência internacional. A Rolls-Royce, com experiência em propulsão nuclear, foca-se no desenvolvimento técnico, enquanto o Babcock International Group se dedica ao design e construção das embarcações. No entanto, o sucesso desta tecnologia depende tanto da segurança física como da aceitação legal e financeira. Por esse motivo, especialistas em segurança, juristas e seguradoras completam o grupo com o intuito de criar um quadro jurídico que permita a livre circulação destes navios em águas internacionais.

A tecnologia nuclear já é uma realidade em contextos militares há mais de seis décadas, com centenas de reatores em operação em submarinos e porta-aviões. A transição para o sector comercial exige, contudo, uma harmonização entre as normas de segurança nuclear e as regulamentações marítimas vigentes. O consórcio já definiu as suas primeiras metas operacionais, que incluem a demonstração da viabilidade de um design de reator genérico e a criação de protocolos de certificação que possam ser adoptados globalmente através da liderança da Lloyd’s Register.

Além dos benefícios ambientais, esta aposta estratégica tem um pilar económico fundamental. Ao liderar esta transição, o Reino Unido pretende revitalizar os seus estaleiros e o seu sector industrial de alta tecnologia, atraindo investimentos e criando postos de trabalho qualificados.

A maior estrutura de limpeza oceânica alguma vez concebida entrou em plena actividade neste mês, representando um avanço tecnológico sem precedentes na remoção de resíduos plásticos das águas internacionais.

Desenvolvido pela organização The Ocean Cleanup, este sistema de engenharia passiva aproveita as correntes marítimas e a força do vento para concentrar detritos numa zona de retenção central, funcionando como uma barreira artificial em mar aberto que não necessita de motores de sucção para operar. O foco prioritário desta missão é a Grande Mancha de Lixo do Pacífico, uma acumulação de poluição que se estende por uma área vastíssima e que ameaça ecossistemas inteiros.

A eficácia desta solução reside num desenho aprimorado que permite capturar desde grandes redes de pesca abandonadas até fragmentos de microplásticos, mantendo simultaneamente a integridade da fauna marinha através de sistemas de escape para os organismos vivos. Ao longo de 2025, esta iniciativa já tinha alcançado a marca histórica de 45 milhões de quilogramas de plástico removidos, sendo que a nova fase operacional iniciada este ano visa acelerar drasticamente este ritmo de extracção. Todo o material recolhido é devidamente rastreado e certificado, sendo posteriormente encaminhado para processos de reciclagem que o transformam em produtos de consumo duradouros, cujas receitas revertem directamente para o financiamento de futuras expedições.

Embora este “aspirador” gigante constitua um triunfo da ciência no tratamento dos sintomas da poluição marinha, os especialistas alertam que a batalha final contra a degradação dos oceanos depende da redução efectiva da produção de plástico na fonte e de uma gestão de resíduos mais rigorosa à escala global.

A Docapesca – Portos e Lotas anunciou o lançamento de um concurso público, publicado a 14 de Janeiro no Diário da República, que prevê um investimento superior a 700 mil euros destinado ao Porto de Pesca de Olhão.

Esta infraestrutura é considerada a principal do Algarve no que concerne ao volume de pescado desembarcado. A intervenção projectada tem como objectivo central a reabilitação estrutural das pontes-cais, assegurando a manutenção e a segurança das operações naquele recinto portuário.

Com um prazo de execução fixado em 180 dias a contar da data de adjudicação da empreitada, esta obra representa um passo significativo na modernização dos equipamentos de apoio à comunidade piscatória olhanense. Ao reforçar a solidez das suas estruturas marítimas, o porto garante melhores condições para os profissionais do sector, consolidando a sua relevância económica na região algarvia.

A Associação considera o Tratado, um ponto de viragem na proteção da biodiversidade marinha em mais de 60% do oceano global. O Tratado do Alto Mar (BBNJ – Biodiversity Beyond National Jurisdiction Treaty, na sigla inglesa) entrou hoje oficialmente em vigor, estabelecendo, pela primeira vez, um quadro jurídico internacional vinculativo para aquilo que, durante décadas, foi sobretudo uma intenção política: a protecção da biodiversidade marinha em áreas além da jurisdição nacional – mais de 60% do oceano global.

Até agora, o alto mar permaneceu amplamente desprovido de mecanismos eficazes de proteção. A sua conservação era amplamente reconhecida como necessária, mas carecia de instrumentos concretos para ser operacionalizada, não existindo um enquadramento institucional que permitisse aprovar medidas de gestão e conservação, nem obrigações claras para avaliar previamente os impactos ambientais de atividades potencialmente prejudiciais.P

Para a ZERO, a entrada em vigor deste Tratado representa uma mudança estrutural na forma como o alto mar pode ser protegido face às múltiplas e crescentes pressões a que o oceano está sujeito. Num contexto internacional marcado por fortes tensões geopolíticas e económicas – incluindo posições de alguns Estados que não favorecem uma proteção ambiciosa do oceano – e por uma aceleração da procura de recursos associada à transição energética e ao desenvolvimento tecnológico, o Tratado surge como um elemento essencial de contenção e orientação, colocando limites claros à exploração do alto mar em cenários de elevada incerteza científica.

A entrada em vigor deste Tratado vem colmatar uma lacuna histórica na governança do oceano, criando condições para a designação de Áreas Marinhas Protegidas em águas internacionais, impondo avaliações de impacto ambiental a atividades com potenciais efeitos significativos e regulando o acesso e a partilha justa e equitativa dos benefícios dos recursos genéticos marinhos, incluindo o reforço da capacitação dos países em desenvolvimento.

Na perspectiva da ZERO, um dos aspetos mais relevantes deste novo enquadramento é o reforço de uma abordagem preventiva à gestão do oceano. Em ecossistemas remotos e pouco conhecidos, como os do alto mar, a ausência de conhecimento científico suficiente não pode servir de justificação para avançar com atividades potencialmente irreversíveis. Pelo contrário, o Tratado cria as bases para que decisões sobre o uso do oceano sejam tomadas com base na melhor ciência disponível, assegurando que a proteção da biodiversidade prevalece sempre que subsistam dúvidas sobre os impactos ambientais.Contudo, a entrada em vigor do Tratado não garante, por si só, a sua eficácia.

Ao longo de 2026 terão início os trabalhos necessários para operacionalizar os seus instrumentos, nomeadamente através da realização da primeira Conferência das Partes (COP1), onde deverão ser definidas as estruturas científicas, institucionais e financeiras indispensáveis à sua implementação.

O Governo francês oficializou uma decisão de enorme impacto para o comércio internacional de produtos perecíveis ao decretar a interdição imediata da importação de géneros alimentares que contenham resíduos de pesticidas proibidos na União Europeia.

Esta medida, adoptada sob a égide da protecção da saúde pública e do combate à concorrência desleal denunciada pelos agricultores franceses, visa substâncias como o mancozeb e o glufosinato, exigindo agora um nível de conformidade que ultrapassa as actuais directrizes comunitárias.

Para o sector do transporte marítimo frigorífico, habitualmente designado por reefer, esta imposição traduz-se numa ameaça directa à fluidez das cadeias de abastecimento, uma vez que uma parte significativa da fruta fresca e dos legumes provenientes da América do Sul e de África utiliza ainda estes compostos químicos nos seus processos de produção. A aplicação desta “cláusula de salvaguarda” por Paris obriga a que os carregamentos de produtos como abacates, citrinos e uvas sejam submetidos a inspecções de laboratório exaustivas à chegada aos portos, o que poderá resultar em atrasos críticos para mercadorias cuja natureza perecível não admite esperas prolongadas.

Prevê-se que os operadores logísticos e as companhias de navegação enfrentem um cenário de incerteza operacional, com a possibilidade de desvios de carga para outros portos europeus e um agravamento dos custos de seguro e armazenagem. Enquanto a Comissão Europeia avalia a legalidade desta acção unilateral francesa no quadro do mercado único, os importadores vêem-se forçados a renegociar contratos e a exigir garantias adicionais aos produtores estrangeiros, sob pena de verem os seus contentores rejeitados nas alfândegas francesas, num momento em que a logística global já lida com pressões inflacionistas e desafios ambientais crescentes.