Um novo depósito de gás natural pode demorar até dois anos a ser construído. O custo? 30 milhões de euros.

Muito se tem falado da dependência da Europa relativamente ao gás natural russo. No passado mês de fevereiro, o Governo anunciou que Portugal dispunha de elevados níveis de armazenamento de gás natural, ressalvando que, hoje em dia, existem diversos fornecedores hoje em dia que poderão representar uma alternativa segura e viável ao GN vindo da Rússia.

No mês seguinte, em declarações ao Jornal de Negócios, o presidente da Administração dos Portos de Sines e do Algarve, José Luís Cacho, garantiu que “há capacidade para construir um novo terminal de gás natural liquefeito e de aumentar a capacidade de armazenamento”.

Porém, e para tal acontecer, é necessário ultrapassar os constrangimentos técnicos que existem nas interligações entre Espanha e França, mas também entre Portugal e Espanha. Mas pelos vistos essa ideia vai mesmo concretizar-se.

Novamente de acordo com o Jornal de Negócios (acesso pago), o Porto de Sines passará a contar com um novo “hub” de reexportação de gás natural liquefeito, por forma a reduzir a dependência energética da Rússia.

O projecto levará anos até ficar totalmente concluído, destacando-se, por exemplo, dessa fase, aquela que envolve a construção de um novo depósito de gás no terminal da REN. Uma obra que deve demorar até dois a concretizar-se, tendo um custo de 30 milhões de euros.

Antes, porém, será feita uma optimização da capacidade de operação “navio a navio” do maior porto de águas profundas do país, tudo para que Portugal consiga enviar navios metaneiros de pequena dimensão com gás natural liquefeito para o resto da Europa dentro de seis meses. O custo? 4,5 milhões de euros.

As companhias que operam no transporte marítimo de contentores alcançaram no 1°trimestre margens operacionais estimadas de 56%, em média, calcula a Linerlytica.

Depois de um ano de 2021, marcada por valores elevados em termos de resultados, 2022 começou ainda mais pujante para as companhias de shipping de contentores, com inúmeros anúncios de números recordes no 1°trimestre.

Apesar dos enormes obstáculos nas cadeias de abastecimento, apesar das imensas incertezas, apesar da diminuição relativa de volumes movimentados, as companhias marítimas lograram aumentar exponencialmente os seus fretes , que os resultados do trimestre dispararam.

Com os fretes em alta e a ultrapassar largamente a ascensão de custos, os lucros operacionais – e as margens – atingiram níveis avassaladores: 56% no 1° trimestre, muito acima do recorde de 49% de 2021 e muito distante dos 6% de 2018, ou dos 0% de 2016, de acordo com os dados da Linerlytica.

Cientistas do Instituto Max Planck de Microbiologia Marinha, na Alemanha, descobriram que no fundo dos oceanos existem vastas reservas de açúcar (sim, açúcar na água salgada do mar). O mais impressionante é que a quantidade total estimada equivale a aproximadamente o conteúdo de 32 bilhões de latas de Coca-cola.

Ervas marinhas espalhadas pelo solo dos oceanos (uma área chamada rizosfera) em todo o mundo podem libertar até 1,3 milhões de toneladas de sacarose, segundo a equipa de pesquisa, o que corresponde à alarmante quantidade mencionada acima de latas do refrigerante mais vendido do mundo.

De acordo com o estudo, que foi publicado nesta semana na revista científica Nature Ecology & Evolution, as enormes quantidades de açúcar que os prados de ervas marinhas no fundo do oceano podem libertar das suas folhas ondulantes resultam em grandes implicações para o armazenamento de carbono e as mudanças climáticas.

“As ervas marinhas produzem açúcar durante a fotossíntese”, explica a microbiologista marinha Nicole Dubilier, do Max Planck. “Em condições médias de luz, essas plantas usam a maioria dos açúcares que produzem para o seu próprio metabolismo e crescimento. Mas sob altas condições de luz, por exemplo, ao meio-dia ou durante o verão, as plantas produzem mais açúcar do que podem usar ou armazenar”. 

Segundo a cientista, o excesso de sacarose produzido pelas plantas vai directo para o solo. “Pense nisso como uma válvula de transbordo”.

A espécie “Halomonas titanica” pode pegar boleia nos resíduos e alimentar-se deles, conforme revela estudo feito com amostras depositadas a 1,8 mil metros no Atlântico.

Cientistas descobriram que uma cepa da bactéria Halomonas titanica, originalmente identificada no histórico naufrágio do RMS Titanic, é capaz de agarrar-se ao lixo plástico dos oceanos e degradá-lo. Especialistas revelaram a novidade a 18 de abril na revista Environmental Pollution.

Os investigadores que actuam na Universidade de Newcastle, na Inglaterra, estimam que as bactérias do fundo do mar que são amantes de plástico correspondem a apenas 1% da comunidade bacteriana. Esses seres “apanham boleia” nos resíduos, aumentando a actividade microbiana em ambientes aparentemente isolados.

Para investigarem o assunto, os investigadores utilizaram um aparelho do tipo lander na intenção de afundar de propósito amostras de plásticos poliuretano e poliestireno a uma profundidade de 1,8 mil metros no nordeste do Atlântico. Depois, eles recuperaram o material para revelar qual grupo de micróbios se atraía por esses resíduos.

A equipa observou uma mistura de bactérias vivas diversas, incluindo Calorithrix, também presente em sistemas de fontes hidrotermais, e Spirosoma, isolada anteriormente em permafrost no Ártico. Também havia microrganismos do grupo Marine Methylotrophic Group 3, recorrentes em infiltrações de metano do fundo do mar e ainda Aliivibrio, uma bactéria que afectou negativamente a indústria de piscicultura.

Os especialistas da equipa, que inclui engenheiros e microbiologistas marinhos, acharam também uma cepa da H.titanica, recolhida pela primeira vez na carcaça do Titanic, afundado no Atlântico Norte em abril de 1912. Além de degradar plástico de baixa cristalinidade, o microrganismo também se alimenta de ferrugem e corrói o navio até hoje.

Max Kelly, líder da investigação, conta que a sua equipa está ajudando a elucidar a diversidade bacteriana com o objectivo de revelar o destino do plástico nas profundezas. “O mar profundo é o maior ecossistema da Terra e provavelmente o buraco final para a grande maioria do plástico que entra no ambiente marinho, mas é um lugar desafiador para estudar”, comenta num comunicado.

Segundo o co-autor do estudo, o professor Grant Burgess, os microplásticos (fragmentos com diâmetro menor que 5 mm) compõem 90% dos detritos na superfície do oceano, mas a quantidade de plástico no fundo é significativamente maior do que as estimativas do material flutuante. Pela sua opinião, embora as bactérias H.titanica representem uma pequena fração da comunidade que coloniza o plástico, elas já servem para destacar os impactos ecológicos desse tipo de poluição no ambiente.

A Hapag-Lloyd aposta em tornar-se a primeira companhia a ter toda a sua frota de contentores localizável em tempo real. A instalação dos dispositivos arranca no Verão.

Depois de, em 2019, ter inovado com a instalação de equipamentos de rastreamento em tempo real, com recurso à Internet das Coisas (IoT) nos seus contentores refrigerados, a Hapag-Lloyd propõe-se agora ir mais longe e equipar todos os seus 1,6 milhões de contentores standard ao logo de 2023.

Os equipamentos a instalar permitirão, desde logo, a localização dos contentores em tempo real, com recurso à tecnologia GPS, mas também monitorizar a temperatura e alertar sobre eventuais choques. Com o tempo outras funcionalidades poderão ser acrescentadas.

“A nossa visão é criar a frota de contentores mais inteligente do mundo, e disponibilixar informação valiosa aos nossos clientes com a frequência por eles desejada”, resume, citado em comunicado, o director de aplicações para contentores na Hapag-Lloyd, Olaf Habert.

Os equipamentos a instalar, de dois fornecedores diferentes, serão alimentados por baterias de muito longa duração e, claro, serão certificados de acordo com os standards aplicáveis respeitantes a matérias perigosas, nomeadamente por causa do risco de explosão.

O ​​transporte global estava apenas começando a recuperar do caos da pandemia, mas o congestionamento nos portos e os atrasos em exportações estão de volta e podem durar por algum tempo.

Os bloqueios na China devido ao aumento de casos de Covid-19 causaram estragos em Xangai, cidade onde fica o maior porto de contentores do mundo, e agora estão causando problemas em outros grandes portos pelo mundo.

Algumas cidades chinesas, incluindo Xangai, começaram a diminuir as restrições do Covid nos últimos dias, mas especialistas dizem que o dano já foi feito e o transporte global sofrerá até ao verão. Isso pode exercer ainda mais pressão sobre as cadeias globais que já estão sofrendo com a invasão da Ucrânia pela Rússia e manter a inflacção aquecida.

Dados do Project44, que rastreia as cadeias globais, mostraram que os atrasos nas remessas entre a China e os principais portos dos EUA e da Europa quadruplicaram desde o final de março, quando a China fechou a cidade de Xangai.

No final de abril, os navios da China rumo a Seattle estavam demorando quatro dias a mais do que o esperado para chegar, acima de um dia no mês anterior.

O tempo que os navios levam para deixar a China e chegar aos principais portos do mundo aumentou constantemente no ano passado, mas houve alguns sinais de alívio desde dezembro, com os tempos de trânsito entre Xangai e Long Beach, por exemplo, caindo em janeiro e fevereiro.

Desde março, no entanto, houve um aumento acentuado novamente nos tempos de trânsito nessa rota.

A gigante de transporte marítimo Maersk alertou num comunicado no mês passado que os serviços de transporte rodoviário em Xangai seriam “severamente” afectados por essas restrições.

Os atrasos “continuarão nos meses de verão”, enquanto as fábricas lutam para retornar às operações normais em Xangai, acrescentou.

Foto: Reuters

Duas expedições às ilhas Selvagens estão a ser preparadas para o próximo Verão, o primeiro que se cumpre neste aquário gigante no meio do oceano depois de ter sido promulgado o diploma que amplia a área de reserva 27 vezes. A primeira, de carácter mais político, vai levar a bordo Peter Thomson, o enviado especial do secretário-geral da ONU para os oceanos. A segunda, essencialmente científica, pretende fazer um levantamento exaustivo dos ecossistemas das ilhas, para confrontar os resultados com trabalhos anteriores.

As duas viagens àquela reserva natural, adiantou o gabinete da secretária regional de Ambiente, Recursos Naturais e Alterações Climáticas, Susana Prada, estão previstas para o mês de Setembro. O objectivo da expedição que irá levar os responsáveis políticos ao subarquipélago das Selvagens, situado a 163 milhas náuticas a sul da ilha da Madeira, é apresentar o que está a ser feito na reserva, que no final de Abril viu promulgado o novo regime jurídico. Além de Thomson, viajam elementos da Comissão Europeia, ligados às políticas dos oceanos.

O novo estatuto da Reserva Natural das Ilhas Selvagens, aprovado em Fevereiro deste ano na Assembleia Legislativa da Madeira, com os votos da maioria PSD/CDS que suporta o executivo madeirense, dos deputados do JPP e PCP, e a abstenção do PS, ampliou 27 vezes a área marinha da reserva. O diploma foi promulgado a 29 de Abril pelo representante da República para a Madeira, Ireneu Barreto, depois de auscultar o Ministério do Ambiente.

Foto: ANDY MANN/NATIONAL GEOGRAPHIC

Cientistas do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) desenvolveram um dispositivo portátil capaz de dessalinizar e remover partículas da água do mar, tornando-a própria para o consumo. 

Com menos de 10 kg, o equipamento tem o tamanho de uma mala de mão e precisa de menos energia para funcionar do que o necessário para carregar a bateria de um smartphone. Além disso, o seu funcionamento é muito simples: basta carregar um botão.

Ao contrário de outras unidades portáteis de dessalinização, que exigem a substituição periódica dos filtros, o dispositivo criado pelos invesrigadores do MIT usa energia eléctrica para remover partículas da água. O resultado é uma água potável, que até excede os padrões de qualidade definidos pela Organização Mundial da Saúde (OMS). 

Segundo os autores, a eliminação da necessidade de substituição de filtros reduz significativamente os valores gastos com manutenção a longo prazo. Isso pode favorecer a implantação da unidade em áreas longínquas e com recursos limitados, como em pequenas ilhas ou a bordo de navios marítimos de carga. 

De acordo com um dos autores do projecto, Jongyoon Han, professor de engenharia eléctrica e ciência da computação, de engenharia biológica e membro do Laboratório de Pesquisa em Eletrónica (RLE) do MIT, o dispositivo também pode ser usado para ajudar vítimas de desastres naturais ou por militares em missões de longo prazo.

“Este é o culminar de uma caminhada de 10 anos em que eu e meu grupo estivemos. Trabalhamos durante anos na física por trás dos processos individuais de dessalinização, mas colocar todos esses avanços numa caixa, construir um sistema e demonstrá-lo no oceano foi uma experiência realmente significativa e gratificante para mim”, disse Han.

Junghyo Yoon, também ele criador do produto, explica que as unidades de dessalinização portáteis disponíveis no mercado actualmente, em geral, exigem bombas de alta pressão para impulsionar a água através dos filtros. Além disso, segundo Yoon, elas são muito difíceis de terem o tamanho reduzido sem comprometer a sua eficiência energética. 

Diferentemente disso, a unidade de dessalinização proposta por eles se baseia em uma técnica chamada polarização de concentração de íons (ICP, da sigla em inglês). Em vez de filtrar a água, o processo ICP aplica um campo elétrico às membranas dispostas acima e abaixo de um canal de água. 

Com isso, as membranas repelem moléculas de sal, bactérias, vírus e outras partículas carregadas positiva ou negativamente conforme vão passando. As partículas carregadas são direcionadas a uma segunda corrente de água, que é descarregada.

O uso de sólidos dissolvidos e suspensos possibilita a passagem de água limpa pelo canal. Como requer apenas uma bomba de baixa pressão, o ICP acaba usando menos energia do que outras técnicas. 

O Programa Alimentar Mundial (PAM) pediu a reabertura dos portos da região de Odessa, no sul da Ucrânia, para que os alimentos produzidos neste país possam ser comercializados livremente para o resto do mundo.

“Neste momento, os silos de grãos na Ucrânia estão cheios. Ao mesmo tempo, 44 milhões de pessoas em todo o mundo estão a caminhar para a fome. Precisamos abrir esses portos para que os alimentos possam circular”, apelou o chefe desta agência das Nações Unidas (ONU) David Beasley, citado pela agência AFP.

Segundo David Beasley, a humanidade “exige isso porque centenas de milhões de pessoas em todo o mundo dependem desses mantimentos”.

“Peço a todas as partes envolvidas que permitam que estes alimentos deixem a Ucrânia e sigam para onde é desesperadamente necessário, para que possamos evitar a ameaça iminente de fome”, acentuou o chefe do PAM.

Com os portos bloqueados devido à guerra, milhões de toneladas de grãos são armazenados em silos em Odessa e outros portos ucranianos do Mar Negro, mas se os portos não forem reabertos, os agricultores ucranianos não terão onde armazenar a próxima safra de verão, alerta o PMA, temendo que ocorra um desperdício significativo de alimentos.

Cerca de 276 milhões de pessoas em todo o mundo já enfrentavam fome aguda no início de 2022 e esse número deve aumentar em 47 milhões de pessoas se o conflito na Ucrânia continuar, com a fome a causar maiores preocupações na África Subsaariana, indica o PAM.

Antes da guerra, a maior parte dos alimentos produzidos pela Ucrânia era exportada através dos sete portos do país no Mar Negro, recorda o PAM com sede na capital italiana.

Uma equipa de investigadores portugueses e franceses, liderada por Ivan Viegas, do Centro de Ecologia Funcional da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (FCTUC), testou, com sucesso, uma nova dieta para peixes de aquacultura, utilizando glicerol como ingrediente alternativo, que pode ajudar a solucionar um dos grandes desafios desta área de negócio.

Atualmente, as rações comercializadas são demasiado dispendiosas e, muitas vezes, pouco sustentáveis, já que são produzidas à base de ingredientes de origem animal. Por isso, explica Ivan Viegas, torna-se urgente encontrar «ingredientes alternativos cujo conteúdo nutricional e energético, mas também a sua pegada ecológica, garantam uma produção mais rentável, segura, sustentável e resultando num produto final nutritivo. Neste contexto, o desenvolvimento de rações para aquacultura deve apostar no aproveitamento de subprodutos de outras indústrias, com base na reutilização, recuperação e reaproveitamento de nutrientes como postulado no princípio da economia circular».

O projeto, que, além da Universidade de Coimbra, integra investigadores do Centro Interdisciplinar de Investigação Marinha e Ambiental (CIIMAR) e do Instituto Nacional da Agricultura, Alimentação e Ambiente de França (INRAE), apostou no glicerol, «um subproduto da indústria do biodiesel cujo aumento de produção global levou o glicerol a tornar-se num ingrediente abundante, disponível e atestado como seguro, pelas autoridades europeias para a segurança alimentar, para utilização em rações animais. Com a crise de combustíveis que se avizinha, será até expectável que a produção de biodiesel aumente. Urge, portanto, encontrar utilizações para os seus subprodutos», afirma o líder do estudo.

«O glicerol é uma molécula que é estrutural para os humanos, presente, por exemplo, nos triglicerídeos. Tem sido utilizado com sucesso como ingrediente alternativo para a suinicultura e avicultura, no entanto, o seu potencial como ingrediente em rações para peixes de aquacultura tem ficado por explorar», acrescenta.

Para avaliar a fiabilidade, performance e limitações na utilização de rações suplementadas com glicerol, assim como as suas consequências, foram testadas duas importantes espécies de peixes de viveiro em Portugal, a truta arco-íris e o robalo.

As dietas experimentais preparadas pelos cientistas, suplementadas com 2.5% e 5% de glicerol, foram digeridas de forma eficiente por ambas as espécies. As várias análises efetuadas permitiram concluir que «a performance no crescimento [dos peixes] poderá ser afetada na percentagem mais alta, no entanto, uma suplementação intermédia até 2.5% não altera substancialmente a performance e eficácia na utilização metabólica e perfil nutricional do filete», sublinha Ivan Viegas.

Isto significa, esclarece o investigador da UC, «que há margem para a incorporação do glicerol na dieta destas espécies». Além disso, realça, «analisámos o fígado das espécies testadas, o principal órgão de regulação de toda a “maquinaria metabólica”, e, com a ajuda dos nossos parceiros do INRAE, em França, verificámos não haver alterações da regulação enzimática do metabolismo hepático destes peixes pelo glicerol».

O estudo, financiado pela Fundação para a Ciência e a Tecnologia (FCT), foi desenvolvido nos últimos quatro anos e originou várias publicações científicas, a última na revista Frontiers in Marine Science, na edição dedicada ao tema “Feeding a Sustainable Blue Revolution: The Physiological Consequences of Novel Ingredients on Farmed Fish”