O preço dos fretes marítimos deverá “estabilizar” este ano, depois de uma queda acentuada, que já chega aos 80%, mas em valores “ligeiramente acima” dos praticados antes da pandemia, disse o presidente da APAT à Lusa.

O presidente executivo da Associação dos Transitários de Portugal (APAT), António Nabo Martins, acredita que “os preços tendem a estabilizar” mas “ligeiramente acima do que eram antes da pandemia”, indicou.

“Na altura, um frete da Ásia para a Europa era de cerca de dois mil dólares”, referiu, recordando que os armadores terão de actualizar os navios “ao que são energias mais renováveis e mais sustentáveis do ponto de vista ambiental” e que esta questão irá exigir algum investimento.

Além disso, destacou, “isso significa tirar navios do circuito”, o que desde logo implica “baixar a oferta, e ao baixar a oferta os preços vão subir”.

Em entrevista ao Negócios, António Belmar da Costa, presidente da Associação dos Agentes de Navegação de Portugal (Agepor) alertou para a “tempestade perfeita”, agora em sentido contrário, que se estava a formar com a queda abrupta dos preços, depois de estarem muito elevados durante a pandemia.

António Nabo Martins explicou que “o que aconteceu na primeira onda da tempestade perfeita” foi algum alarme “porque as companhias marítimas não estavam a conseguir dar resposta”.

“A qualidade do serviço desceu consideravelmente e passamos a ter índices de regularidade inferiores a 25%”, destacou, indicando que, por exemplo, o transporte de matéria-prima, que poderia demorar dois ou três meses, passou a demorar sete ou oito. Isto fez com que as empresas começassem a antecipar as encomendas.

“Este aparente excesso de consumo não era real, ou seja, estavam a antecipar encomendas que iam receber ‘a posteriori'”, destacou, acrescentando que voltou assim a haver acumulação de ‘stocks’ e que as empresas não estão a precisar, por isso, de encomendar.

Além disso, a “inflação, subida dos juros e retração do consumo”, bem como os efeitos da guerra na Ucrânia, “fazem o resto” neste cenário. De acordo com dados da consultora Drewry, referentes à semana de 22 de dezembro, o índice de preços global de contentores desceu pela 43.ª vez, em termos semanais, uma redução de 77% face à mesma semana de 2021.

Mas em comparação com valores de setembro de 2021, a queda atinge os 80%, de um pico de 10.377 dólares por contentor para 2.120 dólares em dezembro de 2022. Ainda assim, mantém-se 49% acima de valores de 2019.

António Nabo Martins deixou ainda críticas aos armadores. “Houve muitas companhias marítimas que, com esta questão da integração vertical e a globalização completa do mercado, deixaram de cotar transitários, deixaram de cotar clientes mais pequenos e começaram directamente ao mercado”, referiu, adiantando que em alguns casos estão a voltar a recorrer a estas empresas, por não conseguirem fidelizar clientes.

“O nosso país é de pequenos importadores e exportadores que não têm capacidade para negociar no mercado global e têm de recorrer ao transitário, que é quem faz a consolidação e a junção de várias encomendas, para assim conseguirem ser mais competitivos”, adiantou. “O que para nós é bom é que haja um equilíbrio em que a pessoas consumam e nós compramos e vendemos dentro daquilo que é o preço de mercado justo”, referiu, indicando que na pandemia o preço foi injusto, mas que também não se pode cair no erro dos “fretes zero”.

Numa análise de dezembro, a Fitch Ratings estimava um ano de 2023 mais complicado para a indústria do transporte marítimo, com a queda do preço dos fretes, alertando que “os lucros serão muito mais fracos este ano do que nos últimos três anos”.

Numa declaração de imprensa conjunta da MSC e Maersk MAERSK, os dois armadores concordaram mutuamente em rescindir, a partir de janeiro de 2025, a actual aliança 2M.

Nesta declaração conjunta, o CEO Vincent Clerc da A.P. Moller-Maersk e o CEO Soren Toft da MSC afirmam: ” A MSC e Maersk reconhecem que muita coisa mudou desde que as duas empresas assinaram o acordo de 10 anos aem 2015.  Descontinuar a aliança 2M abre caminho para ambas as empresas continuarem a seguir as suas estratégias individuais. Maersk e MSC descontinuarão a aliança 2M em 2025. Apreciamos muito a parceria e esperamos continuar fortes colaborações durante todo o restante do período do contrato. Continuamos totalmente comprometidos com entregando os serviços da aliança 2M aos clientes da MSC e Maersk.” 

O anúncio de hoje não tem impacto imediato nos serviços prestados aos clientes que utilizam os negócios 2M. As equipas de clientes de cada empresa irão comunicar com seus respectivos clientes para apoiar durante e além da eliminação da aliança 2M. 

O comunicado ainda providencia informações básicas sobre a aliança 2M: 

. 2M é um acordo de partilha de embarcações (VSA) de linha de transporte de contentores. 

. Foi introduzido em 2015 pela Maersk e MSC com o objectivo de garantir a competitividade e operações económicas nos tráfegos Ásia-Europa, Transatlântico e Transpacífico 

. O contrato 2M tinha um prazo mínimo de 10 anos com um período de aviso de 2 anos de terminação.

O Primeiro-Ministro, António Costa, afirmou que «a protecção dos oceanos é uma causa global», pelo que deve ser abordada de uma forma «multilateral, centrada nas Nações Unidas, através de um processo participativo que envolva não só os governos mas toda a sociedade civil» e assente «na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar».

O Primeiro-Ministro falava na Ocean Race Summit Mindelo – Sustainable Ocean Finance, em Cabo Verde, onde interveio também o Secretário-Geral das Nações Unidas, António Guterres.

Na sua intervenção, António Costa relembrou a 2.ª Conferência dos Oceanos das Nações Unidas que decorreu em Lisboa, 27 de junho a 1 de julho de 2022, e da qual resultou a Declaração de Lisboa – intitulada «O nosso Oceano, o nosso futuro, a nossa responsabilidade».

Segundo o Primeiro-Ministro, «importa agora concretizarmos as nossas responsabilidades e caminharmos, em conjunto, para uma verdadeira agenda de protecção dos Oceanos, atingindo os compromissos assentes no Acordo de Paris e na Agenda 2030».

Primeiro-Ministro referiu-se ainda à Economia Azul como «uma componente fundamental da estratégia de desenvolvimento de Portugal»:

«A Economia Azul tem sido verdadeiramente resiliente e, mesmo em períodos adversos, está a crescer a um ritmo mais forte do que o resto da nossa economia nacional. E estamos a apostar em áreas com grande potencial de crescimento, como a biotecnologia, as energias renováveis oceânicas, as pescas, a aquacultura ou o ecoturismo», afirmou.

«Promover o empreendedorismo, o emprego e a inovação nesta área» é o outro grande objectivo do Portugal, onde se inclui o Hub Azul, uma rede de infraestruturas para a Economia Azul, com um investimento inicial de 87 milhões de euros.

Destacando a necessidade de aumentar o «financiamento das acções baseadas nos oceanos à escala global», António Costa referiu o Fórum sobre Economia Azul e Investimento, a decorrer à margem da Conferência dos Oceanos, e que constitui «uma oportunidade única de pôr em contacto os investidores e os potenciais beneficiários».

«Em 2022, este foi o maior evento global da economia azul. E é por isso que nos comprometemos a realizá-lo novamente este ano», frisou.

Termo conhecido amplamente por quem trabalha e lida com a vertente marítima da logística.

Entende-se por Transporte Marítimo de Curta Distância (ou Short Sea Shipping) o transporte de pessoas e de mercadorias por mar, entre portos situados em estados-membros da União Europeia, ou entre esses e portos de países não-europeus mas com linhas de costa nos mares que circundam a Europa: casos do Báltico, do Mar Negro e do Mediterrâneo.

O TMCD, ou SSS, inclui, pois, tanto o transporte marítimo nacional como o transporte internacional, e também os serviços feeder.

A necessidade de desenvolver o TMCD vem sendo sublinhada pelas instituições da União Europeia desde o início da década de 90 do século passado. O objectivo sendo estabelecer uma solução de transporte complementar e/ou alternativa ao modo terrestre, como forma de minorar a crescente saturação das infra-estruturas rodoviárias.

O desenvolvimento do TMCD é, pois, considerado imprescindível ao desenvolvimento sustentável da União Europeia.

Não se trata, todavia, de promover o confronto entre modos de transporte. Mas antes de fomentar a cooperação entre modos, propiciando o desenvolvimento da concorrência, sim, mas entre cadeias multimodais de transporte.

Os portos de contentores do norte da Europa estão preparando-se para os fracos volumes de importação de janeiro da Ásia continuarem ao longo do ano.

“Os sinais de nossos clientes importados são claros – o grande frenesim de compras acabou”, disse Elvir Dzanic, CEO da Autoridade Portuária de Gotemburgo. “Bens de consumo, como roupas, electrodomésticos e assim por diante, são áreas em que estamos vendo uma queda nos volumes de importação em geral.

“Vimos indicações claras no final de 2022, e a tendência inicial em 2023 sugere um novo declínio.”

Foto: © Stephan Bock

Pela primeira vez, o Porto de Lisboa registou mais de uma centena de escalas e de passageiros de cruzeiros, que tiverem como origem e/ou destino Lisboa, ultrapassando assim os valores de 2019. De acordo com o Porto de Lisboa, registaram-se 103 escalas de cruzeiros, englobando 88 292 passageiros.

A Administração do Porto de Lisboa deu conta de que “face a 2019, estes números representam crescimentos de 43% nas escalas e 21% no número de passageiros”, o que explica “o interesse por parte dos operadores de cruzeiro para embarque e desembarque dos seus navios”.

De acordo com a APL, em termos económicos, o segmento de “turnaround” é aquele que traz mais riqueza aos destinos. Um Estudo de Impacto Económico da Actividade de Cruzeiros em Lisboa, em parceria com a Lisbon Cruise Port e realizado pela Netsonda e Nova SBE, concluiu que, em média, um passageiro gasta cerca de 367 euros na cidade.

Carlos Correia, presidente da Administração do Porto de Lisboa, adianta que, “em 2022, embarcaram no Porto de Lisboa 45 276 passageiros. “Estamos a falar de cerca de 17 milhões de impacto económico direto gerado apenas pelas pessoas que iniciaram a sua viagem na capital portuguesa”, sublinha.

Globalmente, o Porto de Lisboa registou 327 escalas de navios de cruzeiros, “o que representou uma subida de 5,5%, face às 310 contabilizadas em 2019”.

Apesar do aumento das escalas, o Porto de Lisboa não registou um aumento do número de passageiros – 492 438 pessoas. “A exemplo do que se passou na generalidade do sector, em grande medida justificado pelos registos alcançados no primeiro semestre, período em que ainda vigoravam os protocolos sanitários a borda por parte das companhias”, lê-se no comunicado.

A APL avança ainda que, no ano passado, três operadores estrearam-se e 22 navios de cruzeiro escalaram pela primeira vez no porto, entre os quais dois deles – o “Silver Dawn” e o “Evrima” – foram baptizados na cidade.

De notar que, o Terminal de Cruzeiros de Lisboa foi distinguido como o melhor da Europa, segundo o World Cruise Awards, em 2022.

Segundo avança o Expresso, a APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve vai ter quase 20 milhões€ de fundos europeus para a modernização do complexo portuário de Sines no que concerne à descarbonização. As verbas são provenientes de fundos europeusz mais concretamente do REACT-EU, vertente do NextGenerationEU que a Europa montou para recuperar do impacto da pandemia da Covid-19.

O convite para apresentação de candidatura à Administração dos Portos de Sines e do Algarve foi lançado pelo programa Compete 2020 a 19 de janeiro. Segundo o programa responsável por estas verbas do REACT-EU, este apoio de natureza não reembolsável pode vir a maior.

Os fundos europeus permitem canalizae investimentos para obras em curso, tanto na construção e modernização de infraestruturas tal como na instalação e substituição de equipamentos pois são elegíveis para contabilidade de despesas realizadas e efetivamente pagas pelo beneficiário.

Como o projecto tem em vista a transição verde, através da criação de infraestruturas e instalação de equipamentos que permitam a movimentação de gases liquefeitos criogénicos, o abastecimento de navios com bancas isentas de emissões de gases com efeito de estufa e o fornecimento de eletricidade a navios, durante a sua permanência ao cais, através de OPS (Onshore Power Supply), fica dentro dos parâmetros definidos

Para o financiamento de substituição de equipamentos movidos a combustíveis fósseis por equipamentos elétricos, a Administração dos Portos de Sines e do Algarve deverá cumprir uma série de requisitos legais, tendo que demonstrar uma efetiva capacidade para suportar a totalidade dos encargos da operação ao longo da sua vida útil, nomeadamente na fase de construção e, posteriormente, na de exploração, através da cobertura dos custos totais de funcionamento.

As reservas globais de cobre, cobalto, manganês e níquel não serão suficientes para suportar a eletrificação do transporte, e será necessário um “descrescimento” na capacidade para atender aos compromissos de carbono zero, diz um novo estudo.

O projecto Locomotion, liderado pelo Grupo de Energia, Economia e Dinâmica de Sistemas da Universidade de Valladolid, considerou cenários de electrificação com base na demanda de transporte, levando em consideração a disponibilidade de materiais, potencial de reciclagem e outros factores, incluindo a adopção generalizada de carros elétricos e e-bikes.

E o estudo descobriu que não haveria materiais de fabricação de baterias suficientes para suportar qualquer forma de transporte individualizado, bem como transporte de massa e carga.

“O cenário de decrescimento é o único que atinge os objectivos de descarbonização exigidos pelas metas internacionais globais e é amplamente compatível com as dotações materiais actuais”, disse o investigador do grupo Iñigo Capellán-Pérez.

Mas ele acrescentou que, mesmo num cenário de decréscimo, o estudo diz que as reservas conhecidas das matérias-primas necessárias provavelmente se esgotarão até 2050. “Portanto, mais pesquisas são necessárias para explorar o desenvolvimento de um cenário de decréscimo no transporte global e outros sectores relevantes de uso intensivo de materiais, que esteja totalmente alinhado com os recursos materiais disponíveis”, afirmou.

As três alianças de partilha de embarcações cancelaram umas colossais 53 travessias na dirceção oeste da Ásia-Europa nas primeiras semanas deste ano. De acordo com uma análise da Alphaliner, isso representa 27% da sua capacidade programada original.

Os membros da Ocean Alliance CMA CGM, Cosco, OOCL e Evergreen anularam 23% das suas viagens Ásia-Europa programadas de 1 de janeiro a 17 de fevereiro, de acordo com a Alphaliner, com 22% das suas viagens para o norte da Europa e 25% das suas viagens para a Ásia. As viagens pelo Mediterrâneo também foram abatidas.

Os parceiros 2M, MSC e Maersk, cancelaram 24% das suas viagens para o oeste no período de várias semanas, embora para o norte da Europa, a aliança tenha pulado 29% das suas viagens anunciadas, em comparação com apenas 14% das suas viagens da Ásia para o Mediterrâneo. No entanto, os membros da THE Alliance, Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming e HMM, têm a maior percentagem de viagens anuladas, tendo removido 36% das suas viagens durante o período. 

O consultor atribui parcialmente isso à estratégia da THEA de desviar algumas viagens de retorno do norte da Europa através do Cabo da Boa Esperança para economizar nas taxas do Canal de Suez. Alphaliner disse: “Este desvio adiciona duas semanas à viagem e, portanto, leva a chegadas posteriores à China”. A THEA cancelou 34% das suas escalas no norte da Europa e, surpreendentemente, 38% das suas viagens da Ásia para o Mediterrâneo, apesar das taxas na última rota se manterem significativamente mais altas. 

As estatísticas preliminares do Container Trade Statistics de novembro revelam que os volumes de carga da Ásia para a Europa caíram 18,4% após uma queda de 25,9% em outubro, mas há sugestões de que os dados de dezembro podem ser muito piores. Dfatocto, o Evergreen Ever Atop de 24.000 teu, na sua viagem inaugural, estava apenas cerca de 60% cheio quando chegou ao seu primeiro porto de destino no norte da Europa em meados de dezembro. E os portos centrais do norte da Europa, que haviam sido sobrecarregados pelas enormes trocas desde a chegada dos ULCVs no início do ano, ficaram repentinamente livres de congestionamentos, com vários das suas gruas levantadas aguardando a próxima chamada. 

No entanto, a Maersk pediu aos seus clientes que monitorizem de perto os seus stocks, pois alertou que pode haver “crises nas cadeias de abastecimento antes que os níveis de stock se normalizem”.  Alertou ainda: “Essas flutuações podem causar interrupções na disponibilidade de bens e materiais, o que pode levar a atrasos nos prazos de produção e entrega.