Um incêndio irrompeu em contentores derrubados no porto de Iskenderun pelos fortes terramotos que abalaram a Turquia durante ontem.

Acredita-se que mais de 2.400 pessoas (até ao momento), tenham morrido depois que um terremoto de magnitude 7,8 atingiu pouco antes do amanhecer na segunda-feira no sul da Turquia, perto da fronteira norte da Síria. Horas depois, um tremor secundário de magnitude 7,5 foi registrado.

Fotos do Porto de Iskenderun, localizado no Mar Mediterrâneo, mostram chamas e fumo saindo de pilhas de contêineres derrubados. Vídeo que circulam nas redes sociais mostram os esforços de combate a incêndios em andamento na água.

Enquanto isso, o terminal Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC) que exporta petróleo bruto do Azerbaijão,  será fechado até 8 de fevereiro, enquanto os operadores avaliam os danos causados ​​pelo terramoto, disse um agente marítimo turco. O Serviço Geológico dos EUA disse que os terramotos ocorreram perto da falha da Anatólia Oriental, numa área conhecida por ser sismicamente activa.

Enquanto o mundo luta por um futuro de emissões líquidas zero até 2050, o hidrogénio atraiu atenção considerável no debate sobre a descarbonização. Na Europa, em particular, o hidrogénio está recebendo forte apoio político e regulatório. A União Europeia está liderando o novo impulso, lançando uma estratégia separada para o hidrogénio em 2020. O objectivo é tornar o hidrogénio renovável e de baixo carbono uma comodidade essencial no sistema energético europeu. Com essas medidas, espera-se que a procura por hidrogénio verde descole em meados da década de 2030. À luz da economia do hidrogénio em rápido crescimento, dois economistas especialistas na economia do mar, acreditam que é hora de o mundo ter uma conversa sobre os possíveis impactos e oportunidades que o hidrogénio verde pode trazer para os portos marítimos.

As taxas de frete de contentores continuarão caindo no actual realinhamento de oferta e demanda por transporte marítimo, disse o presidente-executivo da Hapag Lloyd, Rolf Habben Jansen. “A festa acabou. Voltamos a um negócio normal de navegação”, afirmou numa conferência de imprensa na Alemanha.

No entanto, o executivo espera que os fretes não caiam abaixo dos custos, que continuam altos devido às altas taxas, aos altos preços dos combustíveis e à necessidade de ajustar as frotas para operar com elementos de baixo carbono. “Os armadores estão mais uma vez tendo que lutar pelos negócios, pois o congestionamento nos portos, que estavam lotados de navios durante a pandemia, começou a diminuir e a capacidade estava diminuindo”, disse ele.

Habben Jansen disse que espera que os pedidos de remessa de mercadorias e serviços aumentem novamente, pois a demanda caiu e os clientes foram reabastecidos. “Se isso vai acontecer em março ou em junho, não sei”, disse ele.

A Hapag Lloyd espera receber uma série de novos navios que encomendou nos últimos anos, incluindo alguns navios gigantes de 23.600 TEU. 

As declarações foram entregues no meio do relatório preliminar para 2022, que mostra o lucro antes de juros e impostos (EBITDA) aumentando 86% ano a ano, para 19 bilhões de dólares.

A 8ª Feira Internacional de Emprego & Carreiras Trabalhar num Navio (TNN8) realiza-se no dia 16 de março em Lisboa. Conta já com 15 Expositores confirmados. 

Participando pela primeira vez no evento, a Portline Bulk International e a Columbia Shipmanagement pretendem recrutar tripulantes para navios de carga. Estarão também presentes várias companhias internacionais, especializadas no recrutamento de operacionais de proteção de navios; médicos e enfermeiros; equipas para lojas de retalho a bordo; além de todas as profissões para navios de cruzeiros e super iates. 

O evento conta também com o Apoio institucional do Gabinete do Secretário do Estado do Mar, estando confirmada a visita ao evento e a abertura do Congresso pelo Eng. José Maria Costa.

A conectividade de transporte marítimo regular é fundamental para o manuseamento de volumes de contentores e mantém uma fatia importante do bolo no comércio global. O índice de conectividade linear afixa um ponto de classificação para cada nação. Quanto mais pontos, melhor a classificação.

Não é surpresa que o Índice Mundial encontre China, Coreia do Sul, Singapura e Estados Unidos nas quatro primeiras posições. A China lida com volumes gigantescos, graças às suas capacidades de infraestrutura bem-sucedidas, apoiadas pelo planeamento estratégico no nível do interior, desde os níveis regionais e portuário. As artérias das vias navegáveis ​​interiores aumentam ainda mais a conectividade, colocando-a muito à frente da Coreia do Sul e de Singapura. Foi um pouco surpreendente encontrar a Coreia do Sul à frente de Singapura. A eficiência operacional da Coreia do Sul e o crescente comércio China-Coreia do Sul, além de ser uma engrenagem vital no comércio do Extremo Oriente, colocam o país bem no índice de conectividade. Singapura sendo a engrenagem vital no Sudeste Asiático e nas ilhas da Oceania no Pacífico, é um importante centro alimentador que se aproxima dos EUA em quarto lugar.

Embora não seja exatamente uma surpresa, a Índia foi superada por países como Sri Lanka, Turquia, Egipto e Marrocos no ranking de conectividade marítima. Vários factores podem ser atribuídos a essa classificação. Uma questão fundamental nos portos indianos continua sendo a falta de portos de águas profundas adequados. A falta de centros de abastecimento adequados é outro problema, já que a Índia nunca foi uma importante potência petroleira. Como que para complementar todos os factores, nenhum dos portos da Índia está na rota de navegação internacional. Entende-se também que as mudanças de tripulação também não foram fáceis, com os marinheiros principalmente restritos às instalações do porto, algo que não teve obstáculos, entre muitas outras nações. 

Mas, com a nova coroa da maior população do mundo crescendo até 2050, ainda há um nível altíssimo de consumo remanescente para bater nas portas do comércio global. Com uma grande parte do comércio de transbordo indiano ainda dependente de Colombo, será responsabilidade de novos terminais, como Vizhinjam e Trivandrum, converter oportunidades. Enquanto isso, o governo indiano abriu licitações para a construção de um terminal internacional de transbordo de contentores em Andaman e Nicobar por um valor estimado de 5 bilhões de doláres para desenvolver um porto internacional de águas profundas que possa atender às necessidades de transbordo do Sudeste Asiático.

O primeiro combustível do mundo 100% sustentável é produzido em Portugal, mais precisamente no estuário do Sado, junto aos estaleiros navais. A Eco-Oil é a empresa produtora do Eco-Green Power que em agosto de 2022 recebeu o certificado de garantia de redução de emissões de CO2 em 99,75%.

A proporção é simples: por cada tonelada de fuel “limpo” que vai para o mercado, é menos uma tonelada de combustível fóssil que se usa. 

A Eco-Oil nasceu em 2001, no escopo do tratamento de águas contaminadas, e pela mudança do estaleiro de reparação naval da Lisnave, de Lisboa para Setúbal.  Por se tratarem de resíduos muito perigosos, o processo é totalmente automatizado, e a estrutura é, por isso, reduzida. 

Nas instalações recebem e tratam as águas com hidrocarbonetos, provenientes dos navios que vão reparar e que não podem ter no seu interior resíduos inflamáveis ou explosivos. Dessa matéria, 85% é água e 15 % são hidrocarbonetos.

A água, depois de tratada, é devolvida ao mar e não perturba o meio ambiente, onde existe uma comunidade de golfinhos do Sado, que aqui vem em busca do choco para se alimentarem.

Uma jovem de 16 anos morreu este sábado na região de Perth, capital da Austrália Ocidental, localizada no encontro do rio Swan com o litoral sudoeste do país, depois de ter sido atacada por um tubarão. Os socorristas ainda tentaram fazer manobras para a ressuscitar, mas a vítima foi declarada morta no local.

As autoridades do distrito de Fremantle disseram, segundo o jornal britânico “The Independent”, que a adolescente nadava com um grupo de golfinhos no rio Swan momentos antes da tragédia. Naquela região da Austrália, as praias localizam-se nos subúrbios, mas de acordo com os especialistas, não é comum encontrar tubarões naquela parte do rio.

Um adolescente que também estava no rio com vários amigos contou como os policiais que responderam correram para resgatar a menina antes de serem solicitados a deixar a água por uma pessoa num jet ski, refere ainda o texto do jornal britânico.

“Quando toda a polícia apareceu, pensamos que estávamos com problemas”, afirmou a um canal australiano de televisão, WA Today. “Eles olharam para nós e não nos contaram o que tinha acontecido, o que é preocupante, pois depois de isso acontecer, ainda estávamos a pular do balanço de corda”, completou o jovem.

De acordo com o inspector do distrito de East Fremantle, Paul Robinson, amigos da vítima também testemunharam o ataque. Robinson disse que a jovem conduzia um jet ski, tendo saltado para a água pouco antes do incidente.

“É um evento extremamente traumático para todos os envolvidos e todos os que conheciam a jovem, então não vou entrar na extensão dos ferimentos”, disse Robinson ao WA Today. A família da vítima não estava presente no momento, acrescentou o agente da polícia.

Um alerta sobre a presença de um tubarão na área foi enviado para que os visitantes se afastassem da zona enquanto a polícia ainda investigava.

A última vez que um tubarão matou uma pessoa no rio australiano Swan foi há exatamente um século, em 1923, quando um rapaz de 13 anos foi mordido até a morte, segundo o canal televisivo australiano, citado pelo “Independent”.

A quantidade de microplásticos que chega ao fundo dos oceanos triplicou nas últimas duas décadas, reflectindo os hábitos de consumo da sociedade. É o que conclui um estudo realizado pelo Instituto de Ciência e Tecnologia Ambiental da Universidade Autónoma de Barcelona (ICTA-UAB) e o Departamento do Ambiente da Universidade de Aalborg (AAU-BUILD) da Dinamarca.

A bordo de uma embarcação oceanográfica, em novembro de 2019, a equipa analisou a contaminação microplástica ao longo da costa do delta do Ebro, em Tarragona, na Espanha. Foram examinados cinco núcleos de sedimentos e constatados que os depósitos permaneceram inalterados no fundo do mar desde que foram depositados décadas atrás.

De acordo com os investigadores, o que foi encontrado no fundo do mar reproduz a produção global de plástico de 1965 a 2016. “Os resultados mostram que, desde o ano 2000, a quantidade de partículas de plástico depositadas no fundo do mar multiplicou por três”, diz a investigadora Dra. Laura Simon-Sánchez do ICTA- UAB.

A quantidade desses três tipos de partículas chega a 1,5 mg por quilo de sedimento recolhido, sendo o polipropileno o mais abundante, seguido do polietileno e do poliéster.

Outro ponto de destaque do estudo refere-se ao estado de degradação dos minúsculos pedaços de plástico, que, uma vez no fundo do mar, não se degradam mais, seja por falta de erosão, oxigênio ou luz. “O processo de fragmentação ocorre principalmente nos sedimentos da praia, na superfície do mar ou na coluna de água. Uma vez depositados, a degradação é mínima, então os plásticos da década de 1960 permanecem no fundo do mar, deixando ali a marca da poluição humana”, afirma Patrizia Ziveri, do ICTA-UAB.

A iniciativa Invest in Alentejo, promovida pela ADRAL — Agência de Desenvolvimento Regional do Alentejo, participa, nos próximos dias, entre 8 e 10 de Fevereiro, na Fruit Logistica, em Berlim, Alemanha, em parceria com a APS – Administração do Porto de Sines e a CPLS – Comunidade Portuária e Logística de Sines, para promoção das “características e condições operacionais únicas” do Porto de Sines para a realização de operações de comércio internacional de frutas, numa das maiores feiras do sector.

“A Fruit Logistica reúne os principais players do sector dos produtos perecíveis, com especial destaque para as frutas, e representa uma excelente oportunidade de contacto com importadores e exportadores do sector, bem como com operadores logísticos, para apresentação das características do Porto de Sines e, eventualmente, das infra-estruturas de apoio às actividades existentes nas suas imediações, para a realização de operações de comércio internacional de frutas”, refere uma nota de imprensa da Invest in Alentejo.

Noutra perspectiva, adianta a Invest in Alentejo, a participação na feira destaca-se, igualmente, como “uma excelente oportunidade de benchmarking junto de portos concorrentes neste segmento de carga, possibilitando uma troca de conhecimentos que permita, no futuro, a identificação de oportunidades estratégicas e o estabelecimento de novas conexões prioritárias”.

Com o principal objectivo de incrementar o comércio externo, com foco na exportação de produtos frutícolas através do Porto de Sines, serão realizadas reuniões junto dos agentes económicos do mercado português e espanhol, localizados na área de influência directa do porto, bem como junto das entidades de países da bacia do Atlântico que podem beneficiar da localização de Sines como porta de entrada no mercado europeu.

“A participação da iniciativa Invest in Alentejo na Fruit Logistica, em parceria com a APS – Administração do Porto de Sines e com a CPLS – Comunidade Portuária e Logística de Sines, representa a continuidade da aposta na promoção de um dos sectores chave do Alentejo: portos e logística. A participação nesta feira, representa especial importância nas dinâmicas da exportação dos produtos frutícolas, dado que a Fruit Logistica é uma feira de referência no sector, o que possibilitará o incremento do comércio externo no hinterland natural do Porto de Sines, através do contacto com os players na sua esfera de influência” destaca o presidente da ADRAL, João Maria Grilo.

A participação na Fruit Logistica insere-se no âmbito do eixo de Portos e Logística, da iniciativa Invest in Alentejo, liderada pela ADRAL e financiada pelo Programa Alentejo 2020, que tem como missão reforçar a internacionalização de bens e serviços da região Alentejo, assentes nos principais domínios da estratégia regional de especialização inteligente (EREI).

A Costa Cruzeiros anunciou que, entre junho e setembro, o navio Costa Serena vai voltar a realizar cruzeiros na Ásia, realizando um programa de cruzeiros charter, em colaboração com parceiros asiáticos locais.

De acordo com a companhia de cruzeiros, os acordos comerciais para esta operação já foram assinados numa cerimónia que decorreu no Dubai, a bordo do Costa Toscana, navio que está colocado no Golfo Pérsico durante o inverno de 2022/23, e que contou com a presença de Mario Zanetti, Presidente da Costa Cruzeiros, Roberto Alberti, SVP & Chief Commercial Officer da Costa Cruzeiros, e representantes dos dez parceiros locais.

“O reinício do Costa Serena, em funcionamento antes do previsto, é mais uma confirmação da crescente valorização da Costa Cruzeiros em todos os mercados globais em que operamos”, afirma Mario Zanetti, considerando que os cruzeiros a bordo do Costa Serena representam “um sinal importante para a recuperação da indústria na Ásia”.

No total, o Costa Serena vai oferecer trinta viagens de cruzeiros na Ásia em 2023, incluindo seis cruzeiros dedicados ao mercado sul-coreano, que têm lugar em junho, e vinte e quatro cruzeiros para o mercado de Taiwan, entre julho e setembro.

Os itinerários têm quatro a sete dias de duração e visitam vários destinos no leste asiático, a exemplo do Japão, estando planeadas saídas dos portos de Busan, Sokcho e Pohang, na Coreia do Sul, e Keelung, em Taiwan.

Recorde-se que o Costa Serena é um navio de bandeira italiana construído pela Fincantieri e que entrou em funcionamento em 2007, conta com uma arqueação bruta de 114.000 toneladas e pode acomodar até 3.780 passageiros.