A Maersk alertou que a crise em torno do Estreito de Ormuz já está a afectar o abastecimento mundial de combustível marítimo, num sinal de que a instabilidade no Médio Oriente começa a produzir efeitos muito para lá da região.

Segundo o armador dinamarquês, as perturbações numa das principais rotas energéticas do mundo estão a dificultar o acesso a combustíveis refinados usados pela marinha mercante e a obrigar a empresa a recorrer a soluções extraordinárias para manter a operação. Num ponto de situação operacional, a companhia refere que várias refinarias da região estão paradas ou a funcionar com capacidade reduzida, enquanto a capacidade de exportação se encontra limitada. Perante esse cenário, a Maersk diz ter sido obrigada a redistribuir combustível a nível global e a procurar fontes alternativas noutras geografias e junto de outros fornecedores, numa tentativa de evitar falhas no abastecimento da frota. Para responder ao aumento dos custos e às dificuldades logísticas, a empresa vai aplicar uma sobretaxa temporária de combustível a partir de 25 de Março de 2026, caso obtenha as necessárias aprovações regulatórias. A medida terá aplicação global e destina-se a compensar impactos que, segundo a transportadora, já ultrapassam os mecanismos normais de ajustamento. O alerta da Maersk mostra que a crise em Ormuz já não está apenas a afectar a navegação no Golfo, mas também o mercado global de bunker, essencial para o funcionamento do transporte marítimo.

A companhia terá ainda vários porta-contentores retidos no Golfo Pérsico, resguardados em portos ou fundeadouros, à espera de melhores condições de segurança.

O Estreito de Ormuz volta a estar sob forte pressão, depois de terem surgido suspeitas de que o Irão possa ter começado a colocar minas naquela rota marítima, ainda que de forma limitada.

A informação, citada pela CNN, surge num momento de elevada tensão regional e reforça os receios de um novo agravamento das condições de segurança numa das passagens mais estratégicas do comércio mundial. Ao mesmo tempo, Donald Trump afirmou que não existem, para já, relatos confirmados sobre a colocação de minas no estreito. Ainda assim, deixou um aviso duro, ao defender que, caso essa situação se confirme, essas minas terão de ser retiradas de imediato, sob pena de poderem seguir-se consequências militares de grande escala.

Para o transporte marítimo, o efeito de uma ameaça desta natureza pode ser imediato, mesmo sem confirmação oficial. A simples possibilidade de existência de minas é suficiente para elevar o risco operacional, pressionar os prémios de seguro de guerra e levar armadores, navieiras e seguradoras a reavaliar escalas, travessias e condições de cobertura numa zona já marcada por forte instabilidade.Mais do que um ponto sensível no mapa, o Estreito de Ormuz é uma artéria vital do comércio energético mundial.

Cerca de um quinto do petróleo transportado por mar passa por esta rota, o que significa que qualquer ameaça à sua segurança pode ter reflexos directos na navegação comercial, nos custos logísticos e no equilíbrio dos mercados internacionais.

A escalada do conflito no Médio Oriente está a provocar fortes perturbações no transporte marítimo de contentores, com cerca de 140 navios retidos no Golfo, num sinal claro da pressão que a insegurança regional já está a exercer sobre uma das áreas mais sensíveis do comércio mundial.

De acordo com a consultora Alphaliner, estavam abrigados no Golfo, no início de Março, 138 porta-contentores com uma capacidade conjunta próxima dos 470 mil TEU, depois de as preocupações com a segurança terem levado várias transportadoras a suspender movimentos de navios no Estreito de Ormuz e em Bab-el-Mandeb.

A deterioração do quadro regional, após ataques aéreos norte-americanos e israelitas contra o Irão, está a obrigar os operadores a reavaliar rotas, escalas e condições de navegação. Entre os armadores mais afectados surgem a MSC e a CMA CGM. A MSC terá 15 navios nesta situação, representando cerca de 109 mil TEU, enquanto a CMA CGM soma 14 embarcações, equivalentes a 70 mil TEU. Entre os navios mencionados encontra-se o MSC Clara, com capacidade para 19.224 TEU. O porto de Jebel Ali, nos Emirados Árabes Unidos, está a funcionar como refúgio temporário para alguns destes navios, acolhendo cerca de 20 embarcações. Ainda assim, a instabilidade permanece elevada, sobretudo depois de terem surgido relatos de um ataque aéreo que terá provocado um incêndio nas imediações do porto.

A Alphaliner estima que esta disrupção possa afectar cerca de 10,7% da frota mundial de contentores, num contexto em que mais de 120 serviços regulares escalam normalmente portos do Golfo.

A tensão no Estreito de Ormuz voltou a subir depois de terem sido reportados ataques contra três navios em episódios distintos, numa das rotas marítimas mais sensíveis do mundo. A situação reacende os receios em torno da segurança da navegação naquela zona estratégica, por onde passa uma parte decisiva do tráfego mundial de energia e mercadorias.

Entre os navios visados está o graneleiro Mayuree Naree, de bandeira tailandesa, que terá sido atingido por um projéctil, provocando um incêndio a bordo. A tripulação lançou um pedido de socorro e foram resgatados 20 tripulantes, continuando a registar-se desaparecidos. Também o Star Gwyneth, graneleiro com bandeira das Ilhas Marshall, sofreu danos no casco na sequência de um ataque, embora os tripulantes tenham permanecido em segurança. Já o porta-contentores ONE MAJESTY, de bandeira japonesa, foi igualmente atingido, registando danos ligeiros.

Para já, permanece por esclarecer a origem exacta dos ataques, bem como o tipo de armamento utilizado. Mais do que três incidentes isolados, estes ataques voltam a mostrar como a segurança marítima no Golfo continua vulnerável a qualquer escalada militar ou política.

Foto: ABC News

O armador sul-coreano HMM decidiu alterar a operação das cargas com ligação ao Médio Oriente, numa resposta directa ao agravamento da instabilidade marítima na região. A transportadora sul-coreana considera que a actual situação de segurança deixou de garantir condições normais para a manutenção de escalas e serviços em várias zonas sensíveis, nomeadamente no Golfo Arábico, no Mar Vermelho e no Corno de África.

Perante este contexto, a companhia optou por desviar mercadorias já em trânsito para portos alternativos, sempre que tal se revele necessário do ponto de vista operacional e de segurança. Essa mudança implicará a aplicação de uma sobretaxa de recuperação de desvio no valor de mil dólares por contentor, destinada a cobrir custos adicionais associados ao novo encaminhamento da carga, incluindo operações portuárias e armazenagem. No caso das mercadorias já reservadas mas ainda não embarcadas, a HMM avisa que essas expedições deixam, para já, de poder seguir para os destinos afectados. Quando os contentores já tiverem entrado em terminal, a carga poderá ser retirada pelos clientes, ficando os encargos e riscos dessa operação do seu lado, ou então sujeita às condições contratuais em vigor. Ao mesmo tempo, a armadora suspendeu, com efeito imediato e por período indefinido, a aceitação de novas reservas com origem ou destino nos portos situados no Golfo Arábico, no Mar Vermelho e no Corno de África.

A decisão da HMM confirma o impacto crescente da crise no Médio Oriente sobre o transporte marítimo internacional. À medida que se multiplicam os riscos para a navegação comercial, aumentam também os custos, a incerteza nas cadeias logísticas e a pressão sobre armadores, carregadores e terminais.

Por Vasco Sousa – Técnico de Operações Marítimas.

O debate em torno do futuro Terminal Vasco da Gama merece ser feito com ambição, mas também com sentido de responsabilidade. Sines tem dimensão, localização e relevância estratégica para pensar grande, e seria estranho que um novo terminal, concebido de raiz, não incorporasse níveis elevados de modernização, digitalização e eficiência operacional.

Isso não significa aceitar a automação como palavra mágica nem tratá-la como fim em si mesma. Significa, antes, perceber que o sector portuário mudou, que a concorrência internacional é cada vez mais exigente e que um projecto desta dimensão tem de nascer preparado para responder aos desafios de um mercado mais complexo, mais tecnológico e mais competitivo. É precisamente por isso que faz sentido que a administração portuária esteja a procurar conhecer melhor o mercado, ouvir operadores e ajustar o modelo do futuro terminal à realidade.

Depois de um concurso da anterior administração em 2019 que ficou sem propostas, seria irresponsável insistir na mesma fórmula sem aprender com o que falhou. Reavaliar, estudar e corrigir não é sinal de fraqueza. É sinal de seriedade. A questão, por isso, não deve ser saber se Sines quer parecer moderno. Deve ser saber como pode ser mais eficiente, mais atractivo e mais preparado para o futuro sem perder racionalidade. Um terminal mais automatizado pode fazer parte dessa resposta, desde que essa opção resulte de uma análise sólida e não apenas de um impulso de imagem.Sines precisa de continuar a crescer com visão estratégica. E isso exige precisamente o que agora parece estar a ser feito: menos pressa em anunciar, mais cuidado em estruturar.

Num projecto com esta escala, o mais importante não é correr para o futuro. É garantir que o futuro, quando chegar, assenta em bases firmes.

A Comissão Europeia apresentou duas novas estratégias para reforçar o sector marítimo europeu, uma dirigida aos portos e outra à indústria marítima. O objectivo passa por aumentar a competitividade, a segurança, a resiliência e a sustentabilidade de áreas consideradas estratégicas para a economia europeia.

No plano industrial, Bruxelas quer apoiar a construção e reparação naval, os retrofits, as tecnologias marítimas avançadas e outras cadeias de valor ligadas ao mar, procurando travar a perda de capacidade produtiva europeia em sectores-chave.

No plano portuário, a prioridade vai para o reforço da segurança física e digital, da cibersegurança, da electrificação, da ligação ao hinterland e da redução de dependências externas em sistemas e activos sensíveis.

A mensagem é clara: a União Europeia quer portos e indústria marítima mais verdes, mas também mais fortes, mais autónomos e mais preparados para responder à concorrência global e aos novos riscos estratégicos.

O estudo de mercado relativo ao futuro Terminal Vasco da Gama, no Porto de Sines, deverá estar concluído durante o mês de Abril, num avanço considerado importante para a preparação de um novo concurso internacional para esta infraestrutura.

O objectivo deste trabalho passa por avaliar com maior rigor o interesse do mercado, perceber as expectativas de operadores portuários e armadores e definir um modelo mais ajustado à realidade actual do sector. A intenção é criar condições para que o projecto avance com bases mais sólidas, depois de a tentativa anterior não ter gerado propostas. A conclusão deste estudo deverá abrir caminho à preparação de nova documentação técnica e contratual, indispensável para o relançamento do processo. O calendário apontado para esse passo seguinte situa o possível lançamento de um novo concurso entre o final de 2026 e o início de 2027. O Terminal Vasco da Gama continua a ser visto como uma aposta estratégica para o crescimento do Porto de Sines, sobretudo na movimentação de contentores.

A concretização deste projecto poderá reforçar a capacidade portuária instalada, aumentar a competitividade do porto alentejano e consolidar a sua posição nas grandes cadeias logísticas internacionais. Ao mesmo tempo, o actual enquadramento das concessões portuárias poderá tornar o investimento mais atractivo, ao permitir horizontes temporais mais longos para projectos de grande dimensão e forte exigência financeira.

A tensão no Golfo Pérsico continua a escalar e volta a colocar o Estreito de Ormuz no centro das atenções do transporte marítimo mundial. A Guarda Revolucionária iraniana afirmou que poderá permitir a passagem segura de navios pertencentes a países árabes ou europeus que decidam expulsar os embaixadores dos Estados Unidos e de Israel.

A declaração surge num momento em que o tráfego marítimo na região enfrenta fortes constrangimentos. O Estreito de Ormuz, uma das passagens marítimas mais estratégicas do planeta, é responsável pela circulação de cerca de um quinto do petróleo consumido no mundo. Qualquer ameaça ou interrupção nesta rota tem impacto imediato nos mercados energéticos e no comércio global.

Segundo informações divulgadas nas últimas horas, a pressão militar e as ameaças da Guarda Revolucionária iraniana estão a provocar um forte recuo no tráfego marítimo, com várias companhias de navegação e operadores a evitarem a zona ou a reavaliar rotas.A instabilidade já se reflecte nos mercados internacionais, com o preço do petróleo a ultrapassar a fasquia dos 100 dólares por barril, numa reacção directa ao risco de interrupção no fluxo energético proveniente do Golfo.

Para o sector marítimo e energético global, o Estreito de Ormuz volta assim a afirmar-se como um dos pontos mais sensíveis da geopolítica contemporânea, onde qualquer escalada militar pode ter consequências imediatas nas cadeias logísticas e no abastecimento mundial de energia.

Portugal deve assumir um papel de liderança na protecção e valorização económica do oceano. A ideia foi defendida pela ministra do Ambiente e Energia, Maria da Graça Carvalho, na abertura do I Fórum Mar Portugal, realizado em Faro, onde sublinhou a necessidade de conciliar defesa ambiental com crescimento sustentável.

Na sessão promovida pelo Centro de Ciências do Mar do Algarve, a governante afirmou que o oceano é um activo estratégico de enorme importância para Portugal e para a humanidade, recordando a dimensão da zona económica exclusiva portuguesa e a responsabilidade do país na sua preservação e valorização. Maria da Graça Carvalho defendeu uma estratégia assente na protecção dos meios marinhos, mas também no desenvolvimento da economia azul, com actividades orientadas por princípios de sustentabilidade ambiental e transição ecológica. Entre os exemplos destacados estiveram o ecoturismo marinho sustentável e a biotecnologia azul, incluindo o potencial para o desenvolvimento de novos fármacos, sempre com salvaguarda dos habitats marinhos.

A ministra considerou ainda que Portugal deve liderar pelo exemplo na defesa do oceano enquanto ecossistema essencial à regulação do clima do planeta e reserva fundamental de biodiversidade. No fórum, o presidente da Comunidade Intermunicipal do Algarve entregou formalmente à ministra a carta de intenções “Algarve Capital Natural”, através da qual os 16 municípios algarvios assumem o compromisso de afirmar a região como referência na valorização sustentável do capital natural, com especial atenção à protecção do oceano e dos ecossistemas costeiros.

O I Fórum Mar Portugal reuniu decisores políticos, investigadores, instituições financeiras, empresas e organizações internacionais para debater o papel do oceano como motor de desenvolvimento e reforçar o posicionamento de Portugal na transição ecológica.

Foto: Sara Matos/MAEN