O xadrez da governação portuária nacional conhece uma movimentação com a entrada oficial de Luísa Maria do Rosário Roque na estrutura de comando das administrações de Lisboa e de Setúbal e Sesimbra.

A nomeação, válida para o triénio de 2025-2027, coloca a gestora num núcleo de decisão estratégico, onde passará a colaborar directamente com o presidente Vítor Caldeirinha. A integração de Luísa Roque no elenco directivo da APL e da APSS não é um passo ao acaso. Com um currículo académico robusto, que inclui uma licenciatura em Gestão de Empresas e um mestrado em Auditoria, a nova vogal traz consigo a especialização técnica necessária para enfrentar os complexos desafios da contabilidade e finanças no sector público. Actualmente a ultimar o seu doutoramento no ISCTE, a sua investigação foca-se precisamente na performance portuária como um pilar de gestão moderna, ancorada em teorias de recursos e desempenho institucional.

Esta reestruturação do conselho, que conta ainda com os vogais Ana Lemos, Nuno Viterbo e Paulo Ventosa, visa imprimir uma nova dinâmica na articulação entre os portos do Tejo e do Sado. O grande objectivo para este mandato parece ser a criação de um planeamento integrado que não só potencie a eficiência das operações, mas que saiba responder com agilidade aos crescentes obstáculos logísticos e ambientais que o mercado global impõe.

As relações transatlânticas sofreram um rude golpe com a suspensão das negociações para o novo acordo comercial entre a União Europeia e os Estados Unidos.

O impasse surge após Washington ter ameaçado Bruxelas com novas tarifas alfandegárias, justificando a medida com uma suposta falta de cooperação europeia nos interesses estratégicos norte-americanos na Gronelândia. O território autónomo, rico em recursos minerais, tornou-se o epicentro de uma disputa aduaneira que ameaça desestabilizar as trocas entre os dois blocos. Washington utiliza a ameaça de taxas sobre o sector automóvel e bens de consumo como pressão directa para garantir acesso a recursos da ilha, o que a Comissão Europeia considera uma táctica proteccionista inaceitável.

Em resposta, Bruxelas paralisou todas as rondas negociais, reiterando que não aceita negociar “sob a mira” de sanções. Este congelamento surge num momento sensível de abrandamento económico, forçando o sector empresarial a reavaliar investimentos perante o risco de uma guerra comercial de larga escala pela “porta do Árctico”.

Segundo as projecções mais recentes da consultora britânica Drewry, os fretes marítimos de contentores deverão registar uma descida de dois dígitos em 2026, estimando-se uma redução média global de 17%.

Este alívio nas tarifas, que surge após um período de grande volatilidade e custos inflacionados, é impulsionado pela expectativa de um regresso progressivo das frotas à rota do Mar Vermelho e por um excedente de capacidade na oferta de navios. A análise indica que a normalização da passagem pelo Canal de Suez será o principal catalisador para esta correcção de preços. Nas rotas que ligam o Oriente ao Ocidente, as mais afectadas pelos desvios em torno do continente africano, a queda poderá ser ainda mais pronunciada, atingindo os 24%.

A Drewry fundamenta esta previsão na confiança de que as grandes armadoras retomarão a utilização desta via estratégica de forma mais regular durante o primeiro trimestre do ano, eliminando os sobrecustos operacionais e de combustível associados à Rota do Cabo. Paralelamente à questão geopolítica, o sector enfrenta um desafio estrutural de sobrecapacidade. A entrada em operação de um volume massivo de novos porta-contentores, encomendados durante os anos de pico da pandemia, está a inundar o mercado com uma tonelagem que supera largamente o crescimento da procura mundial. Este desequilíbrio exerce uma pressão natural e descendente sobre os fretes, forçando as companhias de navegação a ajustarem as suas margens para manterem as taxas de ocupação das embarcações.

Especialistas do sector advertem, contudo, que a velocidade desta descida dependerá do comportamento coordenado das operadoras. Se o regresso ao Suez for súbito e generalizado, o mercado poderá assistir a uma queda abrupta e desordenada dos preços; se for cauteloso, a redução será mais gradual.

Numa decisão que volta a colocar em alerta as cadeias de abastecimento globais, a gigante francesa do transporte marítimo CMA CGM anunciou o adiamento do regresso dos seus navios ao Canal de Suez.

A decisão, tornada pública ontem, interrompe abruptamente os planos de normalização que a companhia vinha a desenhar para o início deste ano, fundamentando este recuo com o ressurgimento de incertezas geopolíticas e riscos de segurança na região do Mar Vermelho. A instabilidade, que parecia ter dado tréguas após um período de relativa acalmia no final de 2025, voltou a agravar-se, levando a armadora a priorizar a segurança das suas tripulações e embarcações em detrimento da rapidez das rotas.

Como consequência directa, serviços cruciais que ligam os mercados da Ásia ao Norte da Europa e ao Mediterrâneo ( nomeadamente as linhas FAL1, FAL3 e MEX ), serão novamente desviados para a Rota do Cabo. Este percurso, que contorna o continente africano, representa um acréscimo de milhares de milhas náuticas e pode estender o tempo de trânsito em cerca de duas semanas. Este movimento da CMA CGM surge em contraciclo com as previsões de outros operadores do sector, como a dinamarquesa Maersk, que tinha sinalizado a intenção de retomar gradualmente a passagem pelo Suez já no final deste mês. A divergência estratégica entre as principais companhias do mundo sublinha a volatilidade da situação no Médio Oriente, onde a ameaça de ataques e a tensão diplomática envolvendo o Irão voltaram a ensombrar a viabilidade de uma das artérias mais vitais do comércio mundial. Para o mercado logístico, este adiamento significa a manutenção de custos operacionais elevados, uma vez que a circulação pela ponta sul de África exige um consumo de combustível substancialmente superior e uma gestão mais complexa da frota disponível.

A CMA CGM reiterou que manterá a situação sob vigilância constante, mas a ausência de garantias de segurança robustas impossibilita, por agora, qualquer previsão concreta de regresso à normalidade na zona, mantendo o Canal de Suez num estado de subutilização que afecta directamente a economia do Egipto e a fluidez das trocas comerciais entre o Oriente e o Ocidente.

Numa altura em que o mundo procura soluções para descarbonizar os oceanos, é o espírito visionário e a audácia de um projecto com marca portuguesa que volta a dar cartas no sector dos cruzeiros de luxo.

A Atlas Ocean Voyages, sob a batuta de Mário Ferreira e do grupo Mystic Invest Holding, acaba de anunciar o lançamento do Atlas Adventurer, um veleiro de expedição que promete ser o expoente máximo da tecnologia naval contemporânea. Com entrega prevista para o final de 2028, esta nova embarcação não é apenas mais um navio na frota; é uma declaração de intenções. Ao contrário dos mastros e velas tradicionais que povoam o nosso imaginário histórico, o Atlas Adventurer será equipado com três mastros de carbono e velas sólidas de última geração. Este sistema de propulsão permite que o navio deslize pelas águas com emissões zero, aproveitando a força bruta do vento sempre que as condições o permitirem. É o regresso às origens, mas com o suporte da engenharia mais avançada que o século XXI tem para oferecer.

O projecto impressiona pelos números e pela ambição. Com 210 metros de comprimento e 26.000 toneladas, o Adventurer será o maior navio da história da companhia, superando largamente as dimensões dos actuais elementos da frota. No entanto, o gigantismo não sacrifica a exclusividade: o navio foi desenhado para acolher apenas 400 passageiros, todos instalados em suites, garantindo que o serviço e o conforto se mantêm ao nível do segmento de ultra-luxo. Quando o vento amainar, entram em cena os motores híbridos-eléctricos, assegurando uma navegação silenciosa que permite ao navio aceder a portos pequenos e restritos, onde os grandes gigantes do turismo não conseguem chegar.

Este engenho, que representa um investimento a rondar os 300 milhões de dólares, levará a bandeira da inovação portuguesa a novas latitudes. O Atlas Adventurer estrear-se-á em destinos como o Japão, a Coreia do Sul e o Sudeste Asiático, explorando também a costa africana, das Seicheles à África do Sul. A versatilidade é tal que o navio possui classificação para navegação polar, estando apto a enfrentar as águas geladas dos pólos com a mesma elegância com que cruzará os trópicos.

No interior, o requinte será a norma, com sete espaços gastronómicos e um estúdio culinário educativo, mas é no exterior que a alma do projecto se revela. Uma plataforma de marina com piscina oceânica permitirá aos viajantes um contacto directo com o mar, enquanto os barcos Zodiac e lanchas de luxo estarão prontos para incursões de exploração. As reservas para a temporada inaugural já abriram, assinalando o início de uma nova era onde a sustentabilidade e o luxo se fundem através do talento e da visão estratégica nacional.

Foto: Atlas Ocean Voyages

A Universidade de Lisboa consolidou a sua posição de relevo no panorama académico internacional, segundo os dados da mais recente edição do Global Ranking of Academic Subjects (GRAS), conhecido como o ranking de Xangai.

A instituição destaca-se como a melhor da Europa na área de Engenharia Naval e Oceânica, alcançando simultaneamente o 7° lugar a nível mundial. Este resultado é integralmente impulsionado pelo desempenho do Instituto Superior Técnico, que assegura a exclusividade do contributo científico e académico nestas disciplinas especializadas, fundamentais para o desenvolvimento da economia azul e das tecnologias offshore. No plano nacional, a ULisboa reforça também a sua hegemonia noutros sectores estratégicos, mantendo a liderança em Portugal na área da Engenharia Electrotécnica.

O relatório deste ano introduziu ainda a categoria de Inteligência Artificial, na qual a universidade surge imediatamente como a primeira classificada a nível nacional. Este novo marco na área da computação beneficia novamente do forte contributo do Técnico para a produção de conhecimento e inovação, reflectindo a capacidade de adaptação da instituição aos novos domínios tecnológicos emergentes e à crescente procura por soluções digitais avançadas.

O transporte marítimo mundial acelera a sua transformação digital através de um acordo estratégico entre a transportadora HMM e a Avikus, do grupo HD Hyundai.

As duas empresas sul-coreanas formalizaram a instalação de sistemas de navegação autónoma em 40 navios porta-contentores, naquele que é o maior projecto de modernização tecnológica do sector. O sistema central, designado HiNAS Control, representa uma autonomia de Nível 2. Ao contrário de ferramentas de apoio tradicionais, esta plataforma utiliza inteligência artificial para controlar directamente a navegação, optimizando rotas em tempo real.

Esta gestão activa não só reforça a segurança ao evitar colisões, como assegura a máxima eficiência energética, reduzindo drasticamente o consumo de combustível e as emissões poluentes. Para garantir a evolução da tecnologia, as empresas estabeleceram um protocolo de partilha de dados operacionais recolhidos em condições reais de mar. Esta cooperação permite treinar os algoritmos perante desafios meteorológicos e logísticos complexos.

Com esta iniciativa, a Coreia do Sul consolida a sua liderança na construção naval de alta tecnologia. O sucesso da parceria entre a HMM e a Avikus estabelece um novo padrão de competitividade global, forçando a indústria a adoptar a automação para manter a viabilidade económica e ambiental num mercado cada vez mais digitalizado.

O panorama da sustentabilidade no sector náutico atravessa uma fase de definição, com o metanol a consolidar-se como uma das soluções mais viáveis para substituir os combustíveis fósseis tradicionais.

À medida que as exigências internacionais para a redução de emissões de gases com efeito de estufa se tornam mais rigorosas, esta substância ganha terreno devido à sua versatilidade e à facilidade relativa com que pode ser integrada nas infraestruturas existentes. Ao contrário de outras alternativas que exigem condições de armazenamento extremas, como o hidrogénio ou o amoníaco, o metanol permanece líquido à temperatura ambiente e sob pressão atmosférica. Esta característica simplifica significativamente a logística de abastecimento e a adaptação dos tanques e motores a bordo, permitindo uma transição menos complexas para os armadores e operadores de frotas.

O interesse crescente nesta tecnologia é visível através dos investimentos realizados por grandes gigantes do transporte de contentores, que já encomendaram dezenas de navios preparados para operar com metanol. Embora a produção actual de metanol verde, obtido através de fontes renováveis ou de captura de carbono, ainda não satisfaça a procura global, o desenvolvimento de novos projectos de produção em escala industrial está a acelerar, visando criar uma cadeia de abastecimento sustentável e economicamente competitiva.

A adopção do metanol oferece uma redução imediata e drástica nas emissões de óxidos de enxofre e de azoto, além de diminuir substancialmente a libertação de partículas finas. Quando se utiliza o metanol de origem biológica ou sintética, o balanço de carbono de uma viagem pode aproximar-se da neutralidade, tornando este combustível um pilar fundamental para que a indústria marítima cumpra as metas de descarbonização até meados deste século.A par do desenvolvimento técnico dos motores, o sector jurídico e as seguradoras começam também a ajustar os seus protocolos para garantir a segurança das operações.

A liderança nesta tecnologia permite que as empresas se antecipem às futuras taxas de carbono e restrições regulamentares, posicionando-se na vanguarda de uma economia azul que privilegia a eficiência e a protecção do ecossistema marinho através de soluções químicas já conhecidas, mas agora aplicadas com um propósito ambiental renovado.

A indústria naval assinalou um novo marco histórico na Tasmânia, Austrália, com o início das provas de mar do Hull 096 (que será baptizado posteriormente China Zorrilla), o maior navio eléctrico a bateria alguma vez construído.

O catamarã de 130 metros de comprimento, fabricado pelos estaleiros da Incat Tasmania, realizou as suas primeiras manobras autónomas no rio Derwent, movendo-se exclusivamente através da sua propulsão eléctrica. Este navio representa um salto tecnológico sem precedentes, sendo considerado o maior veículo eléctrico de qualquer tipo no planeta. Equipado com um sistema de armazenamento de energia que ultrapassa as 40 megawatt-horas (MWh), uma capacidade quatro vezes superior a qualquer instalação marítima anteriorz o navio transporta mais de 250 toneladas de baterias de iões de lítio.

A embarcação foi projectada para o operador sul-americano Buquebus e terá capacidade para transportar até 2.100 passageiros e 225 veículos. Originalmente planeado para funcionar a gás natural liquefeito (GNL), o projecto foi reformulado para uma solução de emissões zero, demonstrando a viabilidade da electrificação em larga escala para o transporte marítimo comercial de passageiros e carga. Os testes de porto agora iniciados são uma fase crítica para avaliar o desempenho dos sistemas de controlo, a manobrabilidade e a integração dos motores eléctricos em condições reais. Esta etapa sucede ao primeiro teste dos motores realizado em Dezembro passado e precede a entrega final do navio, prevista para os próximos meses, altura em que deverá iniciar operações comerciais entre a Argentina e o Uruguai.

A liderança tecnológica demonstrada neste projecto coloca a indústria de construção naval australiana na vanguarda da transição energética global. Com a conclusão bem-sucedida destes testes, o sector ganha um novo modelo de referência para a descarbonização de rotas marítimas de curta e média distância, provando que é possível abandonar os combustíveis fósseis mesmo em navios de grandes dimensões e alta performance.

O sector do transporte marítimo mundial, pressionado pela urgência da descarbonização, prepara-se para uma revolução tecnológica com o Reino Unido a assumir o papel de protagonista.

Através da criação do Maritime Nuclear Consortium, um grupo de elite de empresas britânicas uniu esforços para viabilizar a utilização comercial da energia nuclear em navios mercantes. Esta iniciativa não se limita apenas à “protecção do ambiente”, mas visa garantir que o país estabeleça os padrões regulamentares e de segurança que regerão o comércio global nas próximas décadas.

A frota mundial enfrenta um desafio colossal, pois as metas de emissões zero exigem alternativas aos combustíveis fósseis que sejam simultaneamente densas em energia e escaláveis. Enquanto o hidrogénio e o amoníaco apresentam limitações logísticas e de armazenamento, os reactores nucleares de nova geração, conhecidos como Reactores Modulares Avançados, prometem uma autonomia sem precedentes. Estes sistemas permitirão que os navios operem à velocidade máxima de projecto durante anos sem necessidade de reabastecimento, eliminando completamente a dependência de infraestruturas de combustível em portos intermédios.

A composição do consórcio reflecte a complexidade do desafio, reunindo competências que vão da engenharia de ponta à jurisprudência internacional. A Rolls-Royce, com experiência em propulsão nuclear, foca-se no desenvolvimento técnico, enquanto o Babcock International Group se dedica ao design e construção das embarcações. No entanto, o sucesso desta tecnologia depende tanto da segurança física como da aceitação legal e financeira. Por esse motivo, especialistas em segurança, juristas e seguradoras completam o grupo com o intuito de criar um quadro jurídico que permita a livre circulação destes navios em águas internacionais.

A tecnologia nuclear já é uma realidade em contextos militares há mais de seis décadas, com centenas de reatores em operação em submarinos e porta-aviões. A transição para o sector comercial exige, contudo, uma harmonização entre as normas de segurança nuclear e as regulamentações marítimas vigentes. O consórcio já definiu as suas primeiras metas operacionais, que incluem a demonstração da viabilidade de um design de reator genérico e a criação de protocolos de certificação que possam ser adoptados globalmente através da liderança da Lloyd’s Register.

Além dos benefícios ambientais, esta aposta estratégica tem um pilar económico fundamental. Ao liderar esta transição, o Reino Unido pretende revitalizar os seus estaleiros e o seu sector industrial de alta tecnologia, atraindo investimentos e criando postos de trabalho qualificados.