O novo terminal de contentores do porto egípcio de Damietta iniciou actividade operacional, surgindo como um novo concorrente directo dos principais portos europeus de transhipment.

A localização, próxima da saída norte do Canal do Suez, reforça o seu potencial estratégico para captar cargas provenientes das rotas Ásia–Europa e redistribuí-las para diferentes destinos. Quando estiver plenamente concluída, a infraestrutura deverá atingir uma capacidade anual na ordem dos 3,3 milhões de TEU, com um perfil fortemente orientado para o transbordo, estimando-se que a maior fatia do movimento seja dedicada à transferência de contentores entre navios, em vez de carga com origem ou destino no mercado local.

Entre os factores que mais inquietam os portos da União Europeia está a vantagem competitiva associada aos custos ambientais: Ao não estar abrangida pelo EU ETS, a escala em Damietta pode representar uma alternativa mais atractiva para as companhias marítimas que procuram reduzir encargos relacionados com emissões nas suas escalas europeias. A operação da terminal envolve parceiros internacionais liderados pela Hapag-Lloyd, com participação relevante no capital, em cooperação com operadores europeus do sector portuário. O arranque foi assinalado pela chegada de um primeiro porta-contentores de grande capacidade, simbolizando a aposta em navios de maiores dimensões e em serviços regulares de ligação às grandes redes marítimas. Com fundos preparados para receber navios de maior porte e equipamento moderno, incluindo gruas eléctricas, Damietta entra na disputa com plataformas mediterrânicas já consolidadas e intensifica a concorrência pelo tráfego de transbordo que, nos últimos anos, tem sido decisivo para o equilíbrio e a quota de mercado de vários portos europeus.

O avanço desta infraestrutura confirma, assim, a tendência de crescimento de hubs fora da União Europeia, com impacto potencial na redistribuição de escalas e volumes no Mediterrâneo.

A ENAPOR, empresa responsável pela gestão portuária em Cabo Verde, assinou em Mindelo, na ilha de São Vicente, dois protocolos de cooperação com administrações portuárias portuguesas, num passo que pretende aproximar práticas, tecnologia e conhecimento entre os dois países.

Um dos entendimentos foi celebrado com a Administração dos Portos de Sines e do Algarve e o outro com a Administração do Porto de Lisboa e dos Portos de Setúbal e Sesimbra, criando uma base formal para projectos conjuntos e para a partilha de experiência operacional.

A cooperação está orientada para áreas consideradas críticas na actividade portuária moderna, como a segurança e a gestão de riscos, a melhoria de processos logísticos, a digitalização de serviços e a utilização de dados para apoiar decisões. Também ganham destaque os temas ambientais, com metas ligadas à sustentabilidade e à descarbonização das operações, acompanhando tendências que já estão a transformar a forma como os portos se organizam e competem.Outro eixo relevante passa pela formação e capacitação de equipas, abrindo espaço a intercâmbios técnicos, transferência de boas práticas e acções de qualificação que possam elevar padrões de eficiência e de serviço. Em paralelo, os protocolos incluem ainda uma componente voltada para o desenvolvimento do segmento de cruzeiros, procurando reforçar a atractividade dos portos cabo-verdianos e melhorar a resposta operacional a este tipo de tráfego.

Com estes acordos, a ENAPOR procura consolidar uma relação de cooperação atlântica com impacto prático na gestão do dia-a-dia portuário, apostando em modernização, competências e sustentabilidade como pilares para aumentar a competitividade e preparar os portos de Cabo Verde para as exigências dos próximos anos.

Foi aprovada a alienação de quatro navios patrulha costeiros da classe Tejo à República Dominicana, segundo um despacho publicado em Diário da República. Os navios abrangidos são o NRP Tejo, NRP Douro, NRP Mondego e NRP Guadiana. Cada unidade foi avaliada em 6 milhões de euros, o que perfaz um total de 24 milhões de euros.

O contrato prevê ainda opções adicionais relacionadas com sistemas e equipamentos, que poderão elevar o valor global até 24,3 milhões de euros, consoante o que vier a ser incluído. Esta decisão surge depois de, em Junho de 2025, o Presidente da República Dominicana ter anunciado que o país tinha chegado a um entendimento com Portugal para comprar entre dois e quatro navios patrulha. Na altura, foi referido que o contrato poderia ser assinado nas semanas seguintes e que o primeiro navio poderia ser entregue no final de 2025.

Fonte: Diário da República, Despacho n.º 1995/2026, de 17 de Fevereiro.

O Irão fechou parcialmente durante algumas horas, o estreito de Ormuz por razões de “segurança”, devido a exercícios militares em curso, de acordo com a televisão estatal iraniana.

.As manobras, cuja duração não foi afirmada, têm como objetivo preparar os Guardiões “para ameaças de segurança e militares potenciais”, segundo a televisão, numa altura em que os Estados Unidos destacaram uma boa parte da sua frota naval no Golfo Pérsico.

Neste mesmo dia, o Irão e os Estados Unidos iniciaram, perto de Genebra, uma segunda ronda de negociações, sob mediação do sultanato de Omã. Responsáveis iranianos já tinham ameaçado várias vezes bloquear o estreito de Ormuz, especialmente em períodos de tensão com os Estados Unidos, mas o canal nunca chegou a ser fechado.

Por este estreito transita cerca de um quarto da produção mundial de petróleo transportado por via marítima e um quinto do gás natural liquefeito (GNL), segundo a Agência Internacional de Energia.

O armador alemão Hapag-Lloyd chegou a acordo para adquirir a israelita ZIM Integrated Shipping Services, numa operação em numerário que avalia a empresa em cerca de 3,54 mil milhões de euros.

O entendimento prevê o pagamento de aproximadamente 29,52 euros por acção, reforçando a tendência de consolidação no transporte marítimo de contentores. O negócio dá à Hapag-Lloyd maior escala comercial e operacional num sector em que a dimensão pesa na negociação com carregadores, na optimização de redes e no controlo de custos. A integração da ZIM pretende também fortalecer a presença do grupo em corredores estratégicos, num contexto em que o mercado continua sensível a choques geopolíticos e a oscilações nos fretes.

Em Israel, a operação é acompanhada com atenção por envolver uma companhia vista como relevante para ligações marítimas consideradas críticas. Para responder a essas sensibilidades, foi desenhada uma solução que prevê uma estrutura separada para salvaguardar parte do negócio e assegurar continuidade de serviço, com participação de um parceiro local. A transacção fica agora dependente de aprovações regulatórias e de etapas formais antes da conclusão.

Quanto ao financiamento, a Hapag-Lloyd admite combinar liquidez própria com recurso a dívida, podendo esta componente rondar 2,11 mil milhões de euros.

O Porto de Valência está a avançar com celeridade, o desenvolvimento do Terminal Norte de contentores, um projecto que pretende reforçar a posição do enclave como hub estratégico no Mediterrâneo e consolidar a sua ligação aos principais tráfegos internacionais.

A iniciativa é apresentada como um passo decisivo para aumentar de forma significativa a capacidade operacional, melhorar a conectividade marítima e responder à pressão crescente sobre os corredores logísticos que servem o comércio externo espanhol. No centro do plano está a aposta na automação e em equipamento de última geração. A modernização prevista deverá permitir uma operação mais rápida e previsível, optimizando tempos de escala e elevando a eficiência na movimentação de contentores. O objectivo passa por criar um terminal preparado para volumes mais elevados, com processos mais controlados e capacidade para absorver picos de procura sem comprometer a fluidez da cadeia logística.

A dimensão ambiental surge também como eixo estruturante do projecto. O Terminal Norte nasce com um enfoque sustentável, prevendo a electrificação de equipamentos e medidas destinadas a reduzir emissões, alinhando-se com as metas de descarbonização do sector marítimo portuário. Esta orientação procura responder às exigências regulatórias e às expectativas de armadores, carregadores e operadores logísticos que, cada vez mais, valorizam portos com soluções de menor pegada carbónica. Para além do impacto operacional, o projecto é descrito como um motor económico.

A expansão e modernização deverão gerar emprego e contribuir para consolidar Valência como porta de entrada e saída do comércio externo espanhol, reforçando a competitividade logística do porto no contexto europeu.

Um dos naufrágios mais procurados do Lago Michigan foi finalmente localizado e, contra todas as expectativas, em estado surpreendentemente preservado.

Trata-se do Lac La Belle, um vapor de passageiros frequentemente descrito como “navio de luxo” na época, que se afundou durante uma forte tempestade em Outubro de 1872 e que, desde então, alimentou décadas de buscas e histórias locais. A descoberta foi feita por Paul Ehorn, caçador de naufrágios e mergulhador, com a sua equipa do projecto Shipwreck World. O achado ocorreu em Outubro de 2022, a cerca de 20 milhas (aproximadamente 32 quilómetros) da costa, numa zona entre Racine e Kenosha, no estado do Wisconsin.

A localização foi confirmada com tecnologia de sonar de varrimento lateral e beneficiou de uma pista partilhada por outro investigador de naufrágios, Ross Richardson, que ajudou a reduzir o “quadrado” de procura. O Lac La Belle tinha cerca de 217 pés (aprox. 66 metros) e foi construído em 1864, em Cleveland. Curiosamente, o navio já tinha tido um historial atribulado: afundou-se numa ocorrência anterior em 1866, foi recuperado e voltou a operar depois de recondicionado, até ao desastre final no Lago Michigan. Na noite da tragédia de 1872, transportava pouco mais de meia centena de pessoas e carga diversa. Quando a situação se tornou insustentável, a tripulação lançou botes salva-vidas; a maioria conseguiu chegar a terra, mas um dos botes virou-se no caminho, provocando a morte de oito pessoas.

O que torna este caso particularmente marcante é o estado do naufrágio: o casco de madeira permanece, em grande medida, inteiro e na posição vertical, ainda que coberto por mexilhões invasores (quagga mussels), que se fixam em massa e podem acelerar a degradação de estruturas submersas. A equipa adiou o anúncio público durante algum tempo, preferindo apresentar a descoberta com documentação mais completa, incluindo modelos e visualizações tridimensionais do navio no fundo do lago.

A descoberta do Lac La Belle volta a lembrar a dimensão do “cemitério” histórico dos Grandes Lagos, onde se estima existirem milhares de naufrágios, muitos ainda por identificar. E, ao mesmo tempo, dá um ponto final a uma procura com quase seis décadas, devolvendo à superfície , ainda que apenas em imagem e registo científico, um capítulo perdido da navegação do século XIX.

Todos os anos, entre Janeiro e Fevereiro, o calendário do transporte marítimo mundial sofre um abalo previsível mas significativo. O Ano Novo Lunar chinês, a mais importante celebração da China, provoca uma desaceleração generalizada da produção industrial e tem consequências directas no fluxo global de mercadorias.

Durante este período, milhares de fábricas encerram temporariamente, permitindo que milhões de trabalhadores regressem às suas cidades natais. Esta pausa industrial traduz-se numa quebra acentuada nas exportações, reduzindo o número de contentores disponíveis para embarque e levando as companhias marítimas a cancelar escalas e viagens, num fenómeno conhecido como blank sailings. Nas semanas que antecedem o feriado, verifica-se o efeito inverso. Importadores europeus e norte-americanos aceleram as encomendas para evitar rupturas, criando um pico de procura por transporte marítimo.

Este aumento repentino pressiona as taxas de frete e contribui para congestionamentos nos principais portos chineses, como Xangai, Ningbo ou Yantian. Após as celebrações, o regresso à normalidade não é imediato. Muitas fábricas retomam a actividade de forma gradual, e os portos enfrentam uma nova vaga de exportações acumuladas. Este reinício provoca atrasos adicionais e desequilíbrios logísticos, com falta de contentores vazios em algumas regiões e excesso noutras. O impacto faz-se sentir à escala global. Portos europeus, incluindo os grandes hubs, registam oscilações no volume de tráfego nas semanas seguintes, enquanto armadores ajustam a capacidade para acompanhar as variações da procura. Cadeias de abastecimento inteiras são afectadas, desde a indústria automóvel ao comércio electrónico.

Apesar de previsível, o Ano Novo Lunar continua a ser um dos factores sazonais mais influentes no transporte marítimo mundial. Num sector onde o tempo é crítico, esta pausa anual na “fábrica do mundo” confirma a forte dependência da economia global do ritmo produtivo chinês.

A Grécia está a acelerar a aposta no gás natural liquefeito (GNL) para se afirmar como ponto de entrada e redistribuição de energia para a Europa no período pós Rússia.

A zona de Alexandrópolis ganhou centralidade nesta estratégia, graças à expansão de infra-estruturas que permitem receber GNL por via marítima, regaseificá-lo e encaminhá-lo para vários mercados europeus. Com a União Europeia a procurar reduzir de forma definitiva a dependência do gás russo, aumenta a pressão para garantir rotas alternativas, sobretudo para a Europa Central e Oriental. Apesar do crescimento das renováveis, o gás continua a ser visto como combustível de transição, importante para estabilizar o sistema eléctrico e assegurar fornecimento à indústria.

No centro desta ambição está o chamado Corredor Vertical, uma rede de interligações que liga os terminais gregos a países como Bulgária e Roménia e abre caminho para abastecer outras geografias, incluindo mercados mais expostos a cortes de fornecimento. A construção e reforço destas ligações pretende dar maior flexibilidade à rede europeia, permitindo desviar volumes consoante as necessidades e as tensões do mercado. A estratégia prevê ainda aumentar a capacidade de recepção, com soluções como unidades flutuantes de armazenamento e regaseificação, e apoiar-se em fornecedores externos, com destaque para o GNL norte-americano.

O avanço do corredor, porém, depende de investimento elevado e de decisões políticas sobre o papel futuro do gás, num momento em que Bruxelas tenta equilibrar segurança energética com metas climáticas. Se o plano se concretizar, a Grécia poderá consolidar-se como plataforma energética regional, reforçando a sua influência na nova arquitectura de abastecimento do continente.

À entrada do Estreito de Gibraltar, a escassos 14 quilómetros da costa espanhola, o porto de Tanger Med impôs-se como um dos pontos mais estratégicos do transporte marítimo mundial. A localização, onde o Atlântico e o Mediterrâneo se tocam e por onde passam diariamente rotas intensas de navegação, transformou este complexo portuário marroquino num verdadeiro “nó” logístico entre continentes.

Hoje, Tanger Med é apontado como o maior porto de contentores de África e um dos principais hubs de transbordo do espaço euro-mediterrânico. A lógica é simples: Grandes navios chegam, descarregam e voltam a carregar, enquanto a carga é redistribuída para múltiplas escalas em linhas regionais e intercontinentais. O resultado é um porto em funcionamento contínuo, com operações que não abrandam e uma cadeia logística desenhada para velocidade, rotação e conectividade. A dimensão dessa rede ajuda a explicar a relevância do complexo.

O porto mantém ligações directas a mais de 180 portos em todo o mundo e movimenta milhões de contentores por ano, consolidando-se como plataforma de ligação entre Europa, África, Ásia e Américas. O movimento permanente de navios no estreito, a presença de grandes equipamentos de cais e a cadência incessante de contentores fazem de Tanger Med um dos exemplos mais visíveis de como a geografia continua a ser decisiva no comércio global. O impacto, contudo, vai além do cais. A narrativa de Tanger Med inclui também a forma como o porto se tornou motor de projecção económica, associando operações marítimas a uma zona industrial e logística capaz de atrair investimento, empresas e cadeias de valor orientadas para exportação. Em paralelo, a proximidade da cidade de Tânger reforça o contraste entre o ritmo tecnológico do porto e a densidade histórica de uma região que, há séculos, funciona como porta entre margens.

No terreno, a imagem é marcante: Gruas no horizonte, filas de navios a circular num dos corredores marítimos mais vigiados do planeta e uma actividade que traduz, em tempo real, a pressão do mercado por eficiência e escala. Mais do que uma infraestrutura, Tanger Med é um ponto de passagem obrigatório para rotas que ligam economias e cadeias de abastecimento. E, num tempo em que a logística decide prazos, custos e competitividade, o porto marroquino afirma-se como uma peça que já não cabe apenas no mapa regional, mas no tabuleiro global.