Por Carlos Carvalho – Especialista em Relações Internacionais.

A Europa atravessa um momento de profunda metamorfose estratégica, onde a legítima pressa em desvincular-se da chantagem energética da Federação Russa a empurrou para uma encruzilhada perigosa. Ao longo de décadas, o Velho Continente alimentou-se de gás barato vindo de Leste, ignorando os riscos geopolíticos inerentes a tal proximidade; porém, ao cortar esse cordão umbilical após a invasão da Ucrânia, a União Europeia parece ter apenas trocado de senhor.

A actual corrida ao Gás Natural Liquefeito (GNL) proveniente dos Estados Unidos da América configura-se como uma nova forma de dependência, talvez menos hostil no plano diplomático, mas igualmente arriscada no que toca à soberania económica. A substituição do gás por gasoduto pelo GNL transportado em navios-tanque trouxe consigo uma volatilidade de preços sem precedentes, uma vez que este mercado é regido por contratos de curto prazo e pela especulação global. Se outrora a estabilidade era garantida por acordos de longo curso com Moscovo, hoje as empresas e famílias europeias estão à mercê das flutuações de mercado e da apetência de exportação de Washington.

Esta vulnerabilidade é acentuada pelo facto de a Europa se ter tornado o destino prioritário das cargas norte-americanas, criando um cenário onde qualquer alteração na política interna dos EUA ou um aumento da procura na Ásia pode deixar os portos europeus vazios ou com preços incomportáveis. Acresce a esta problemática o paradoxo ambiental: O GNL tem uma pegada ecológica significativamente mais pesada devido aos processos de liquefacção e transporte transatlântico, o que colide frontalmente com as ambiciosas metas de descarbonização da União. O investimento massivo em infraestruturas de regaseificação corre o risco de se tornar um “activo tóxico” no futuro, prendendo a economia europeia aos combustíveis fósseis por mais tempo do que o desejável.

De forma clara, afirmo: A liberdade energética que a Europa tanto apregoa continua a ser uma miragem, tendo-se apenas operado uma transferência de hegemonia que mantém o continente refém de interesses externos, pondo em causa a sua autonomia estratégica a longo prazo.

A Figueira da Foz viveu hoje momentos de grande tensão devido a um incidente com o cargueiro Eikborg, de bandeira neerlandesa, que se encontra à deriva após um acidente na saída da barra.

O navio, que transportava celulose, terá batido no fundo do canal devido ao assoreamento (acumulação de areia), um impacto que destruiu o leme e deixou a embarcação sem qualquer capacidade de manobra. A situação é considerada crítica, uma vez que o navio corria o risco de meter água na casa das máquinas e naufragar, enfrentando ondas que atingem os cinco metros de altura. Para evitar o encalhe imediato na costa, o comandante tem mantido o motor em funcionamento, navegando de marcha atrás para ganhar distância da terra enquanto aguarda por auxílio.

Uma vez que os portos da Figueira da Foz e de Aveiro não dispõem de meios com potência suficiente para esta emergência, foram mobilizados rebocadores de grande porte vindos do Porto de Leixões. O plano de salvamento passa por rebocar o cargueiro para os portos de Lisboa ou Setúbal, onde as condições de abrigo e entrada são mais seguras para uma embarcação sem governo. Entretanto, os seis tripulantes permanecem a bordo sob vigilância apertada das autoridades marítimas, que monitorizam também qualquer possível risco de poluição ambiental na costa.

A indústria do transporte marítimo mundial assistiu recentemente a um marco fundamental na sua trajectória de descarbonização com a conclusão da primeira instalação do sistema de propulsão eólica eSAIL® num navio da Maersk Tankers.

O petroleiro de produtos Maersk Trieste foi a embarcação escolhida para estrear esta tecnologia de ponta, tendo sido equipado com quatro velas de sucção de 24 metros de altura durante uma paragem estratégica no estaleiro EDR, na Bélgica. Este projecto concretiza a primeira fase do maior acordo comercial assinado até à data pela empresa espanhola bound4blue, que prevê a instalação de um total de vinte unidades em cinco navios da frota da companhia dinamarquesa.

O funcionamento destas velas baseia-se num sistema de sucção avançado que optimiza o fluxo de ar sobre uma superfície aerodinâmica, gerando uma força de propulsão significativamente superior à das velas rígidas convencionais. Com esta inovação, a Maersk Tankers espera obter reduções de dois dígitos no consumo de combustível e nas emissões de dióxido de carbono, assegurando simultaneamente que as suas operações cumprem as exigentes regulamentações ambientais europeias e internacionais, como o FuelEU Maritime e o sistema de comércio de emissões da União Europeia. A implementação foi projectada para ser o mais eficiente possível, recorrendo a um modelo de instalação “plug-and-play” onde os trabalhos preparatórios de fundações e infra-estrutura eléctrica foram realizados previamente na China, permitindo que a montagem final das torres em Antuérpia ocorresse de forma célere e com o mínimo impacto na disponibilidade comercial do navio.

Além da eficiência energética, a segurança foi um factor determinante neste projecto, dado que o sistema eSAIL® foi especificamente adaptado para operar em ambientes ATEX, garantindo total segurança no convés de um petroleiro que transporta cargas inflamáveis.

A recente concretização do acordo comercial entre a União Europeia e o Mercosul, firmada em Janeiro deste ano, representa um marco histórico que coloca o Porto de Sines numa posição de excepcional relevo no xadrez da logística internacional.

Sendo a infraestrutura portuária europeia de águas profundas mais próxima do continente sul-americano, Sines deixa de ser apenas um porto de passagem para se assumir como a verdadeira plataforma giratória de ligação entre o Velho Continente e as potências emergentes da América do Sul, nomeadamente o Brasil e a Argentina. Neste cenário, o Terminal XXI assume o papel de protagonista absoluto, preparando-se para um crescimento sem precedentes no volume de carga contentorizada.

O impacto directo deste tratado reflecte-se, antes de mais, na eficiência das cadeias de abastecimento globais. A eliminação mútua de direitos aduaneiros irá potenciar um fluxo maciço de mercadorias que encontrará no Terminal XXI a sua porta de entrada natural. Com o seguimento da expansão desta infraestrutura, operada pela PSA Sines, o terminal reforça a sua capacidade para acolher simultaneamente vários dos maiores navios porta-contentores do mundo (Ultra Large Container Vessels).

Este aumento de capacidade é fundamental para absorver a nova vaga de importações de produtos agro-alimentares e matérias-primas sul-americanas, bem como para servir de centro de concentração (transhipment) para as exportações industriais europeias que rumam ao Atlântico Sul. O Terminal XXI torna-se, assim, o coração pulsante deste acordo, prevendo-se que atinja recordes sucessivos na movimentação de TEUs nos próximos anos.

Para além do comércio de bens de consumo, o sector energético surge como a vertente mais estratégica desta nova dinâmica. Com a Europa empenhada na descarbonização, Sines está a posicionar-se como o grande terminal de recepção do hidrogénio verde e do amoníaco produzidos a baixo custo no Brasil e no Uruguai. A existência de infrarstruturas preparadas para o transporte de gás e granéis líquidos permite que o porto alentejano se transforme no pulmão energético da Europa, assegurando que o corredor atlântico seja a via preferencial para a transição ecológica. Esta vocação energética é complementada pela digitalização, com a amarração de novos cabos submarinos que reforçam a conectividade de dados entre os dois blocos.

Contudo, este potencial de crescimento exige que Portugal dê resposta célere aos desafios da conectividade terrestre. Para que o impacto do acordo seja plenamente aproveitado, é imperativo a conclusão e o bom funcionamento do Corredor Internacional Sul. A ligação ferroviária robusta e de bitola europeia permitirá que as mercadorias que chegam a Sines alcancem o coração do mercado comum europeu em tempo recorde.

O acordo UE-Mercosul, apoiado na musculatura logística e capacidade existente, é o catalisador que faltava para uma ainda maior afirmação de Sines como a grande porta atlântica do projecto europeu, como tem sido o seu objectivo desde há muito.

Uma acção coordenada entre a Polícia Judiciária, a Marinha e a Força Aérea resultou, este sábado, na apreensão de uma carga colossal de cocaína em águas internacionais.

A operação culminou com a interceção de uma embarcação que transportava mais de oito toneladas de estupefacientes e com a detenção de quatro suspeitos de tráfico internacional. A intervenção foi o desfecho de uma monitorização rigorosa apoiada pelo MAOC-N (Centro de Análise e Operações Marítimas – Narcóticos). Após dias de rastreio em pleno Oceano Atlântico, as forças portuguesas conseguiram localizar e abordar o navio que, segundo as investigações, transportava o produto desde a América Latina com o objectivo de abastecer o mercado europeu através de Portugal.

O esquema criminoso passaria pela fragmentação da carga em embarcações de menor dimensão e maior velocidade antes de atingir a costa, uma táctica comum para evitar a detecção por radares costeiros. Contudo, a eficácia do dispositivo montado pela Unidade Nacional de Combate ao Tráfico de Estupefacientes, apoiada pelos meios navais e aéreos do Estado, permitiu antecipar o movimento da rede criminosa.

Os quatro indivíduos detidos encontram-se sob custódia e serão submetidos a primeiro interrogatório judicial assim que a embarcação atracar em solo nacional, sob escolta militar. Esta apreensão reafirma a importância estratégica da vigilância atlântica no combate ao crime organizado e representa um prejuízo de centenas de milhões de euros para os cartéis internacionais.

No âmbito das celebrações do 10.º aniversário da Aliança ODS Portugal, António Nabo Martins, Presidente Executivo da Associação dos Transitários de Portugal (APAT), foi formalmente nomeado Embaixador da Aliança ODS Portugal. A cerimónia, que teve lugar na passada segunda-feira, 20 de janeiro, decorreu no auditório da Culturgest, em Lisboa, reunindo diversas personalidades do panorama empresarial e institucional português.

A distinção foca-se especificamente no Objetivo de Desenvolvimento Sustentável 9 (ODS 9) –Indústria, Inovação e Infraestruturas. Esta nomeação reconhece o papel estratégico de Nabo Martins e da APAT no sector da logística e dos transportes, áreas fundamentais para a modernização das infraestruturas e para o fomento de uma industrialização inclusiva e sustentável em Portugal.

A Aliança ODS Portugal, criada em 2016 pela rede portuguesa do UN Global Compact em parceria com a APEE (Associação Portuguesa de Ética Empresarial), funciona como uma “parceria de parcerias”. O seu propósito é mobilizar o setor privado e a sociedade civil para o cumprimento da Agenda 2030 da ONU, que estabelece 17 objetivos globais para erradicar a pobreza, combater as desigualdades e proteger o planeta.

Ao assumir este novo cargo, o Presidente Executivo da APAT compromete-se a utilizar a sua experiência e o conhecimento técnico do setor transitário para impulsionar metas que visam a resiliência das cadeias de abastecimento e o incentivo à inovação tecnológica. A nomeação sublinha a importância crescente da sustentabilidade na logística, um setor que se encontra em plena transformação para responder aos desafios climáticos e digitais da presente década.

O porto de Valência terminou 2025 a ganhar tracção no segmento dos contentores, fechando o ano com 5.662.661 TEU movimentados, o que representa uma subida de 3,41% face a 2024, num desempenho impulsionado por um reforço no final do ano, com destaque para o mês de Dezembro.

A evolução foi particularmente visível nas operações ligadas ao comércio externo: as importações em contentor registaram um avanço de 15,55%, enquanto as exportações cresceram 5,56%, sinalizando uma maior intensidade do fluxo de mercadorias associadas a entrada e saída de carga com origem ou destino nos mercados servidos pela infraestrutura valenciana.

No retrato das ligações internacionais, China, Itália e Estados Unidos mantiveram-se no topo das relações comerciais do porto, num ranking em que o mercado chinês volta a assumir especial peso na actividade contentorizada, com outros destinos a evidenciarem ganhos ao longo do ano, nomeadamente Argélia e França.

O Governo reconheceu a existência de “constrangimentos” na entrada em produção do SiMTeM (Sistema Integrado dos Meios de Transporte e das Mercadorias), mas garante que a situação está a ser corrigida com medidas já em curso para repor a normalidade, em especial no Porto de Leixões, onde se verificou aglomeração de contentores.

De acordo com a Lusa, que obteve resposta do Ministério das Finanças, os bloqueios resultaram, quase na totalidade, de erros declarativos, apesar do esforço conjunto entre a Autoridade Tributária e os operadores, o que levou à activação de um plano de continuidade/contingência e a um trabalho coordenado com agentes portuários e económicos para acelerar o desalfandegamento e reduzir o “backlog”.

A actuação governamental foi enquadrada como uma resposta operacional, com prioridade à manutenção do fluxo de mercadorias e ao escoamento gradual dos contentores acumulados, com foco no abastecimento de cadeias mais sensíveis, como o envio de carga para as Regiões Autónomas e bens perecíveis. Em paralelo, o Executivo lembra que a implementação do SiMTeM foi ajustada para um modelo faseado, precisamente para acomodar dificuldades detectadas por diversos operadores na adopção do novo sistema, reduzindo o risco de disrupções simultâneas em toda a rede portuária.

A implementação do novo sistema informático aduaneiro, o SiMTeM, mergulhou o sector logístico nacional num cenário de confusão, segundo o alerta público emitido pela Associação dos Transitários de Portugal (APAT).

A associação denuncia que a transição, levada a cabo pela Autoridade Tributária de forma precipitada e sem a devida preparação, está a bloquear o fluxo de mercadorias e a causar rupturas nas cadeias de abastecimento. Apesar dos avisos prévios e dos pedidos de adiamento fundamentados na imaturidade da plataforma, a entrada em vigor do sistema confirmou os piores receios do sector, resultando em mercadorias retidas e custos extraordinários incomportáveis.

Perante esta paralisia, a APAT exige uma intervenção política imediata, tendo já solicitado audiências urgentes aos Ministérios das Finanças, da Economia e das Infraestruturas. A estrutura representativa defende que as empresas não podem ser penalizadas por falhas técnicas do Estado, reivindicando a isenção de custos de paralisação (como as demoras e ocupações) gerados pela inoperacionalidade do sistema.

A associação sublinha que este bloqueio administrativo compromete seriamente a competitividade da economia portuguesa e urge a adopção de medidas de contingência que assegurem a normalização das trocas comerciais.

Por David Sousa – Analista de Mercado

A tensão entre EUA e Irão é um gatilho clássico de volatilidade porque aumenta o risco percebido num dos maiores “gargalos” do comércio mundial: O Estreito de Ormuz. Para os mercados, o ponto-chave não é apenas “se há interrupção”, mas o prémio de risco que passa a ser incorporado nos preços assim que o cenário se deteriora.

No petróleo, o mecanismo é directo: mais risco em Ormuz significa maior probabilidade (mesmo que baixa) de disrupção no fluxo de crude e produtos refinados do Golfo. Essa probabilidade eleva o prémio de risco, acelerando oscilações no Brent/WTI. Mesmo sem quebra física de abastecimento, a curva reage por antecipação, e o efeito propaga-se a combustíveis e a custos industriais.

No shipping, o impacto chega por três canais quantificáveis: bunker, seguros e comportamento operacional. Com crude e derivados a subir, sobe o custo do combustível marítimo, pressionando o custo por milha e levando a ajustes de BAF (sobretaxa de combustível). Em paralelo, cresce o custo do risco: prémios de seguro, possíveis “war risk surcharges” e maior exigência de retorno por parte de armadores expostos a áreas sensíveis.

Nos contentores, Ormuz não é o corredor principal Europa–Ásia, mas a tensão não fica “local”. Serviços com escalas no Golfo, feeders e cadeias que dependem de hubs regionais podem sofrer alterações de rota, buffers de tempo e reprogramações. Em termos de mercado, isto traduz-se em fricção adicional: aumento de custos unitários, maior dispersão de transit times e, em momentos de procura firme, pressão ascendente sobre fretes por efeito de capacidade efectiva reduzida (navios fora de rotação, tempos maiores, reposicionamentos).

Ormuz funciona como um “ponto de falha” sistémico. Quando a tensão EUA–Irão sobe, o petróleo reage primeiro via prémio de risco; depois, o transporte marítimo absorve o choque via combustível e custos de risco. Para contentores, o efeito é menos imediato do que nos petroleiros, mas tende a aparecer na forma mais típica de 2020s: sobretaxas, volatilidade de transit time e pressão incremental sobre a capacidade disponível.

O início de 2026 marca mais uma fase de gatilho clássico EUA – Irão com a nuance da situação política no Irão estar num ponto em que uma mudança pode acontecer e com isso, uma alteração sem paralelo na região e com uma administração norte-americana mais actuante na sua política exterior.