Foi aprovada a missão de defesa marítima, denominada de Missão “Aspides”, ( “Escudo” em grego), pelos 27 estados-membros num Conselho de Negócios Estrangeiros, missão essa fom duração de um ano e liderada pela Itália.

Ursula Von Der Leyen escreveu na rede social X (antigo Twitter), que: “A Europa garantirá a liberdade de navegação no Mar Vermelho, trabalhando ao lado dos nossos parceiros internacionais. Além da resposta à crise, é um passo rumo a uma presença europeia mais forte no mar para proteger os nossos interesses europeus”.

Citado num comunicado divulgado pelo Conselho da UE, Josep Borrell, alto representante do bloco europeu para os Negócios Estrangeiros e Política de Segurança, Josep Borrell, reafirmou que “a UE está a responder rapidamente à necessidade de restaurar a segurança marítima e a liberdade de navegação num corredor marítimo altamente estratégico. Esta operação vai ser fulcral na salvaguarda dos interesses comerciais e de segurança”.

A missão liderada pela União Europeia tem como objectivo primordial, a escolta dos navios mercantes que tentem atravessar o Mar Vermelho até à Europa, que desde outubro de 2023 tem sido alvo de ataques dos rebeldes houthi, do Iémen. União Europeia reforçou que a intenção não é de participar nos ataques, mas sim, na defesa das embarcações. Além Itália, há presença militar da  França, Alemanha e Bélgica que já tinham declarado a sua intenção de contribuir com frotas para a missão. 

Uma parceria de cooperação entre a Deltamarine ( Empresa finlandesa especialista em arquitectura naval), os arquitetos navais finlandeses Deltamarine e a BAT Technologies ( Empresa tecnológica sediada no Reino Unido), que deseja desenvolver novos padrões no que concerne ao transporte marítimo sustentável. Ambas as empresas efectuaram uma apresentação em Londres do seu novo conceito, um projecto optimizado para o vento para um navio-tanque Aframax/LRII que, pode estabelecer uma nova referência em design de navios sustentáveis, na visão de ambas as empresas.

A BAR Technologies, criada em 2016 para desenvolver e comercializar a experiência da equipa na área de aerodinâmica, tanto com iates de corrida e com a equipa britânica da America’s Cup. A empresa ganhou exposição com a sua tecnologia WindWings, uma vela grande e sólida que pode ser adaptada nos grandes navios de carga. Ganharam missões para navios operados pela Cargill, inclusive pela Berge Bulk. No novo projecto, em parceria com a conhecida empresa Deltamarine, estão trabalhando para optimizar toda a embarcação para propulsão assistida pelo vento. 

O conceito apresentado, denominado “Aquilo”, integra a próxima geração de WindWings com o design aprimorado de casco e superestrutura. É relatado que as principais dimensões do casco foram optimizadas para auxiliar o vento e reduzir o arrasto através de um design hidrodinâmico aprimorado.

A segunda peça do projecto é o AeroBridge, uma remodelação da superestrutura e da área da ponte da BAT Technologies. De acordo com os autores, o design superior da casa do convés melhora a eficiência do navio, reduzindo o arrasto e criando impulso.O design também incorpora quatro WindWings estrategicamente posicionados. São actualizados no seu design, melhorando ainda mais o desempenho, e integrados ao design do navio.

Durante a apresentação, relataram que a combinação de seus projectos resultou numa melhoria significativa na eficiência de combustível do modelo de petroleiro Aframax. Relataram ainda que as simulações indicaram uma taxa diária de consumo de combustível inferior a 26,8 toneladas métricas por dia enquanto operavam a uma velocidade de 14,5 nós. O consumo de combustível diminuiria drasticamente para 12,6 toneladas métricas por dia se o navio fosse desacelerado para 12 nós numa rota global média. As empresas continuam a parceria, partilhando experiências para aumentar ainda mais a eficiência das embarcações.

Segundo a UKMTO, um navio registado com a bandeira do Belize reportou ter sofrido danos, no estreito de Bab el-Mandeb, na sequência de “uma explosão nas proximidades do navio”.

De acordo com a UKMTO, sob a tutela do exército britânico, o incidente sucedeu cerca das 20:00 de domingo (17:00 de domingo em Lisboa), a cerca de 64 quilómetros a sul da cidade de Moka, nas Ilha Maurícia.

Acrescentaram ainda que: “As autoridades militares relatam que a tripulação abandonou o navio”, disse o UKMTO. “O navio está fundeado e toda a tripulação está segura.”

Os rebeldes Houthis reivindicaram o ataque com vários mísseis ao navio Rubymar, dizendo que a embarcação “corre agora o risco de se afundar” no golfo de Aden. O porta-voz militar dos Houthis disse que “o navio sofreu danos catastróficos e parou completamente”. “Durante a operação, garantimos que a tripulação do navio saísse com segurança”, acrescentou Yahya Saree.

A Ambrey, uma empresa de segurança especializada no transporte marítimo, disse que o navio, registado no Reino Unido e operado por uma empresa do Líbano, estava a caminho da Bulgária depois de deixar Khorfakkan, nos Emirados Árabes Unidos, parcialmente carregado.

O ataque ao Rubymar aconteceu depois das Forças Armadas dos EUA terem anunciado, no domingo, que realizaram novos ataques, no sábado, contra mísseis, um ‘drone’ e um submarino dos Houthi, apoiados pelo Irão.

De acordo com um comunicado divulgado pelo comando militar norte-americano, foram lançados “com sucesso cinco ataques de autodefesa contra três sistemas móveis de mísseis antinavio, um submarino autónomo e um ‘drone’ naval de superfície”.

“Esta é a primeira vez que o Exército deteta o uso de um submarino autónomo pelos Huthis, desde que os ataques começaram, em 23 de outubro”, acrescentou o comando militar dos EUA.

Segundo avança o Correio da Manhã, o Comandante do patrulha Zaire, da Marinha, foi informado que vai ser exonerado do cargo.

Em causa estarão irregularidades detetadas por uma inspeção após o navio ter sido  forçado a regressar à base naval de Lisboa, devido ao mau tempo no mar, quando se dirigia para o Funchal, onde iria render a corveta António Enes em missão na Zona Marítima da Madeira. 

As ondas altas, que os marinheiros chamam malagueiro, terão invadido a ponte do navio, o que é normal naquelas circunstâncias, e afectado um transformador do sistema ECDIS de cartas eletrónicas de navegação, provocando fumo, mas não um incêndio, asseguram fontes militares. Esse transformador foi, entretanto, substituído.

A Marinha desmente, de resto, comentários que correm entre militares de um princípio de incêndio a bordo e afirma que as exonerações e rendições são atos comuns, sendo que a do Zaire até já estava prevista para as próximas semanas, sendo agora antecipada.

Oficialmente, a Marinha apenas afirma que a missão na Zona Marítima da Madeira continuará assegurada pela corveta António Enes.

Curiosamente, tratam-se dos dois navios operacionais mais antigos da Armada: o Zaire com 52 anos de serviço e a António Enes com 53.

O Zaire seguia para a sua primeira comissão na Madeira desde que regressou após cinco anos e meio de missão de capacitação da Guarda Costeira de São Tomé e Príncipe. Mas foi, o ano passado, alvo de intervenção num estaleiro que o manterá operacional por mais alguns anos.

A DGRM – Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos emitiu em 2023, segundo os seus dados, cerca de 12.498 cartas de navegador de recreio.

As cartas de navegação emitidas estão relacionadas com embarcações motorizadas, que possuem maior risco associado por  afastarem-se distâncias maiores da costa, o que exige uma formação proporcional e adequada.

A DGRM destacalou que foi uultrapassada novamente a fasquia das 12.000 cartas, como em 2022, verificado-se igualmente um aumento de emissão de cartas de categorias superiores, especificamente de Patrão Local e Patrão de Costa.

José Carlos Simão, o Director-Geral da DGRM, afirmou que os navegadores que, anteriormente, tinham cartas de categorias inferiores, “ganham gosto pelo mar”, e adquirem cartas de níveis acima para “terem um alcance geográfico mais dilatado, poderem ir para mais longe com a sua embarcação, porque cada categoria tem limite em termos de distância do porto”.

Foi a partir do período da pandemia que iniciou o aumento da procura de cartas de navegador de recreio registou-se, tendo o Director-Geral afirmado que: “Quando as pessoas se queriam isolar, de alguma forma, muitas delas optaram por fazê-lo através de embarcações, portanto, o número de aquisições e de novos registos de embarcações de recreio durante a pandemia cresceu bastante, foi uma das actividades que mais cresceu”.

Ðerivado do aumento deste tipo de formação, existiu um aumento da mesma prevista na lei para as diferentes categorias. José Carlos Simão afirmou que isto é um aspecto “muito positivo”, porque os navegadores “têm mais competências adquiridas, porque, à medida que a categoria vai aumentado, a exigência formativa é mais elevada e as pessoas ficam mais capacitadas para andar no mar”.

O Director-Geral, quando questionado sobre um eventual impacto ambiental, clarificou que: “hoje as embarcações são também, mais amigas do ambiente”, devido aos critérios e construção dos materiais utilizados e a própria monotorização com critérios muito mais apertados”, acrescentando ainda: “Uma embarcação destas, de recreio, emite na ordem dos 80% menos de ruído que as mais antigas emitiam.”

Em relação ao crescimento do segmento de embarcações de recreio, o Director-Geral concluiu que: “Somos um país com cerca de 2500 km de costa, portanto temos um potencial enorme para esta atividade e esta nova legislação olhou para esta nova realidade, para a evolução do sector, e incorporou as respostas necessárias para que esta actividade se dinamize adequadamente”.

A Marinha dos Estados Unidos está a caminho de concretizar o objectivo de um submarino revolucionário com capaacidade de velocidades supersónicas,  superiores à do som. O projecto arrancou ainda em 2016 sob a orientação e supervisão dos cientistas do Laboratório de Pesquisa Aplicada da Penn State, na Pensilvânia, EUA.

Os investigadores criaram uma tecnologia que permitirá aos submarinos viajar a uma velocidade supersónica no fundo do mar, atingindo o Mach 3 teórico (3.704 km/h), através de um fenómeno físico conhecido como supercavitação.

O que é a supercavitação? 

É uma ‘bolha’ gigante de gás ao redor do submaeino que permite avançar sem resistência até atingir velocidades nunca vistas em meios subaquáticos. A nova tecnologia resolve um grande obstáculo  que resulta da imensa quantidade de arrasto que é gerado, uma vez que o gás tem uma densidade e viscosidade muito menores do que a água líquida.

A tecnologia “imita” uma utilizada pelos soviéticos durante a Guerra Fria para desenvolver o Shkal, um torpedo com uma ogiva de mais de 200 quilos de explosivos, capaz de atingir 370 km/h dentro de água. Mas submarinos é outra história: o mais rápido da história – o K-222 soviético – só foi capaz de atingir 82,8 km/h.

Outro dos grandes obstáculos é a propulsão. As hélices subaquáticas tradicionais são incapazes de gerar o impulso necessário para atingir velocidades supersónicas. Para tornar este objectivo uma realidade, a Marinha dos EUA, que financiou a investigação, precisaria de propulsão a jacto, como um motor de foguete submarino, o que tornou a missão muito mais complicada.

O desafio de como conduzir o navio em estado de supercavitação é um dos mais complicados. Os sistemas de um submarino convencional são inúteis porque não foram projectados para interagir com o gás. Portanto, seria necessário vetorizar o impulso com motores semelhantes a naves espaciais ou manipular a forma da supercavidade.

Outro problema é como manter a bolha de gás estável e consistente para proporcionar redução de arrasto enquanto se ajusta às mudanças de velocidade e direção influenciadas pelos oceanos. Além disso, os sistemas internos do veículo – como o suporte à vida – devem ser adaptados para lidar com as forças e tensões associadas.

Por último, e não menos importante, a velocidade do submarino causaria ruídos inadequados para operações militares secretas. Além da poluição sonora que pode afectar a vida marinha. As ondas de choque e a turbulência criadas também podem representar perigos para a navegação de outras embarcações.

Os oceanos são sem dúvida, uma das coisas mais importantes do planeta. É dos oceanos que retiramos comida, é através deles que navegamos e desenvolvemos comércio, são eles que ajudam a regular o clima.

Apesar de já estarem cá há milhões de anos, e já conhecermos um pouco, a maioria ainda é um mistério. Não temos um mapa com os detalhes todos, muitas zonas ainda escondem muito, mas muita informação tem sido retirada e absorvida a nível científico.

Se há uma área que tem sido desenvolvida, graças ao conhecimento obtido, é sem dúvida a área da medicina. Damos alguns exemplos:

1. Como um caracol e o seu veneno proporcionou algo melhor que a morfina.

Morfina, como todos sabemos  é um narcótico de alto poder analgésico utilizado principalmente para aliviar dores intensas, agudas e crónicas. Em muitos casos, causa efeitos secundários, incluído a dependência.  O caracol Conus geographus é uma das criaturas mais venenosas do mundo, já tendo causado directamente a morte de 36 individuos. Um bioquímico chamado Baldomero Olivera decidiu raciocinar além do lógico, e na sua pesquisa teórica, que o veneno produzido poderia fornecer remédios terapêuticos para humanos e iniciou uma extensa investigação. Com isso, conseguiu desenvolver uma droga chamada Prialt, que é simplesmente mil vezes mais potente que a morfina  mas sem os mencionados efeitos colaterais viciantes. O medicamenro teve aprovação nos Estados Unidos e ainda hoje é utilizado no mundo todo.

2. Límulo e as vacinas.

O Límulo, também conhecido como caranguejos-ferradura-do-atlântico são criaturas subaquáticas notáveis que existem há mais de 450 milhões de anos. Além disso, esses animais não são apenas reais, mas também salvam vidas humanas. De acordo com o Museu de História Natural, o sangue dessas criaturas contém importantes células imunológicas excelentes no combate a bactérias tóxicas. Foi o seu sistema imunológico deles que inspirou cientistas a formular novos testes para vacinas mais eficientes. Desde a década de 1970, essas técnicas têm permitido aos médicos fornecer vacinas seguras, ao invés de seringas cheias de bactérias nocivas.

3. Estrela-do-mar e doenças inflamatórias

Embora as estrelas-do-mar pareçam não possuir qualquer tipo de relevância, duas das espécies oferecem muitos benefícios médicos.  Ajudaram a encontrar um novo tipo de tratamento para doenças inflamatórias como asma, febre do feno e artrite. Deve-se pela sua capacidade de uma estrela-do-mar de manter as suas superfícies limpas por causa da “gosma viscosa” que cobre os seus corpos. Os cientistas descreveram teorias de que poderiam ser capazes de tratar inflamações, acreditando que revestir os nossos vasos sanguíneos com alguma substância poderia prevenir do mesmo problema. Com mais tempo de estudo, a investigação poderá fornecer tratamentos acessíveis para doenças inflamatórias.

4. Fitoplâncton e danos musculares

Os Cientistas também descobriram que o fitoplâncton, que nada mais é que uma pequena alga do fundo do mar, são ricos em antioxidantes que podem ajudar a manter o desempenho e reduzir os danos musculares após actividades de alto impacto.  Os investigadores concluíram que, como os suplementos de fitoplâncton em humanos “operam por meio de uma capacidade oxidativa elevada no músculo esquelético”, os participantes foram “capazes de melhorar a recuperação, sustentar a potência e prevenir declínios na força via repetidas sessões de resistência e de treino cruzado”. 

5. Um mundo de possibilidades

Com a constante evolução e resistência das doenças existentes nos dias de hoje, é importante continuar a procurar novos tratamentos médicos e também eficazes. Um estudo publicado pela Biblioteca Nacional de Medicina dos EUA afirma que o oceano tem “mais de 13 mil moléculas descritas, das quais 3 mil têm propriedades ativas”. Isso indica que uma infinidade de descobertas médicas ainda se escondem debaixo d’água. No entanto, para que essa relação tenha sucesso, é preciso continuar mantendo os ecossistemas oceânicos intactos, que é uma maneira de proteger o planeta e também o futuro da medicina.

O Catana Group, um dos maiores grupos mundiais de fabrico de embarcações de luxo, tem cerca de 40 milhões de euros para expandir a sua presença em Portugal. O objectivo é fabricar 300 barcos por ano em Vagos, na região de Aveiro, onde espera ter cerca de 600 trabalhadores até 2026, mais 450 do que emprega actualmente.

Antoine Maillot, Director do Catana Group Portugal: “Temos um investimento previsto de 40 milhões de euros para os próximos três anos”. Este investimento será todo realizado em Vagos, onde o grupo já tem um estaleiro e está a construir uma segunda fábrica focada na produção de barcos a motor.

Mas os planos não ficam por aqui, prevendo o terceiro maior grupo de produção de catamarãs a nível mundial acrescentar outras duas fábricas em Portugal durante este triénio. De acordo com o responsável do Catana Group, uma irá concentrar-se na produção de barcos a motor e todos os equipamentos náuticos, enquanto a outra irá produzir grandes embarcações.

Foi no ano passado que a empresa francesa comprou por quatro milhões de euros uma participação de 90% na Composite Solutions, empresa portuguesa sediada em Vagos e que era detida por Ricardo e Paulo Neta, especializada na conceção e fabrico de equipamentos náuticos.

Esta aquisição em Portugal, justificou a gigante francesa na altura em que concretizou essa operação, enquadrava-se na estratégia de crescimento no país, através da aposta no fabrico de barcos a motor e na criação de um novo polo motonáutico na região de Aveiro.

A BIMCO, associação comercial global de transporte marítimo, em conjunto com os governos de Bangladesh, Índia, Noruega, Paquistão e a ICS – Câmara Internacional de Navegação, apresentou um documento antes da 81ª reunião do MEPC – Comité de Protecção do Meio Ambiente Marinho da IMO – Organização Marítima Internacional em 18 a 22 de março de 2024. 

Na submissão do documento, a BIMCO e os seus co-signatários pedem ao MEPC, mais segurança jurídica. Os peticionários pretendem esclarecimentos e garantias de que os armadores e as partes que operam em conformidade com a Convenção de Hong Kong para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Saudável dos Navios – que deverá entrar em vigor em 26 de junho de 2025 – não serão sancionados por violarem os termos de outra convenção da ONU, nomeadamente a Convenção de Basileia sobre o Controlo dos Movimentos Transfronteiriços de Resíduos Perigosos e a sua Eliminação. 

David Loosley, Secretário-Geral da BIMCO, afirmou: A ratificação da Convenção de Hong Kong marca o início de uma nova era para a indústria de reciclagem de navios. Devemos garantir que os obstáculos legais e os conflitos entre as duas convenções que regem a reciclagem segura e sólida de navios não limitem o alcance desta oportunidade histórica”. Segundo a BIMCO, já em algumas jurisdições, a violação da Convenção de Basileia, aplicada à reciclagem de navios, resultou em sanções contra armadores e comandantes. 

“Uma das inconsistências que o documento pede à IMO que considere está relacionada com resíduos perigosos”, afirmou a BIMCO. “Quando um navio tiver recebido um Certificado Internacional de Pronto para Reciclagem (IRRC) ao abrigo da Convenção de Hong Kong, poderá ao mesmo tempo ser considerado como resíduo perigoso ao abrigo das disposições da Convenção de Basileia e durante todo o período de validade do IRRC (até a três meses), e o navio poderia, portanto, correr o risco de ser preso por violação dos requisitos da Convenção de Basileia durante a navegação.”