O tráfico de droga e a actuação de redes de crime organizado estão a ganhar uma dimensão crescente nas cadeias logísticas internacionais, aproveitando-se da complexidade do transporte marítimo e da enorme circulação diária de contentores para operar quase invisíveis entre fluxos legítimos de mercadorias.

Os portos comerciais, enquanto nós críticos do comércio global, tornaram-se alvos preferenciais destas organizações, que recorrem a métodos cada vez mais sofisticados para introduzir estupefacientes no circuito legal. A utilização de contentores refrigerados, cargas aparentemente banais e rotas de elevado tráfego permite diluir o risco de detecção e explorar fragilidades operacionais ao longo da cadeia de abastecimento.

Segundo especialistas do sector, o problema deixou há muito de ser apenas policial. A infiltração criminosa envolve trabalhadores portuários, operadores logísticos, motoristas e intermediários, criando redes paralelas que actuam dentro das próprias infra-estruturas. Em muitos casos, basta um pequeno elo comprometido para permitir a extracção ou introdução de cargas ilícitas sem levantar suspeitas.A pressão sobre os sistemas portuários é agravada pelo aumento do volume de comércio marítimo e pela necessidade de rapidez nas operações. Com apenas uma pequena percentagem dos contentores sujeitos a inspecção física, as organizações criminosas exploram essa assimetria, recorrendo a corrupção, intimidação e tecnologia para antecipar controlos e contornar mecanismos de segurança.

As autoridades alertam que o impacto vai muito além da droga. Estas redes utilizam os mesmos canais para branqueamento de capitais, tráfico de armas, contrabando e outras actividades ilegais, comprometendo a integridade das cadeias logísticas e colocando em risco a reputação de portos e operadores.Perante este cenário, cresce a exigência de uma resposta integrada. Investimentos em inteligência artificial, análise de dados, cooperação internacional e partilha de informação entre autoridades aduaneiras, polícias, operadores portuários e armadores são vistos como essenciais para travar um fenómeno que é, por natureza, transnacional.

A luta contra o crime organizado nos portos deixou de ser apenas uma questão de segurança marítima. É hoje um desafio estrutural à economia global, onde a eficiência do comércio internacional depende, cada vez mais, da capacidade de proteger as cadeias de abastecimento contra infiltrações silenciosas, mas profundamente corrosivas.

O armador francês CMA CGM voltou a fazer passar um navio porta-contentores de ultra grande dimensão pelo Canal do Suez, num sinal cauteloso de reaproximação a uma rota que continua marcada por riscos de segurança no Mar Vermelho.

A travessia surge numa fase em que os principais operadores admitem que o tráfego regular apenas deverá regressar em pleno a partir de 2026. O navio, com capacidade superior a 18 mil TEU, integrou uma passagem pontual e cuidadosamente planeada, numa altura em que a maioria das grandes companhias de navegação mantém o desvio pela rota do Cabo da Boa Esperança, apesar dos custos acrescidos em tempo e combustível.

Segundo analistas do sector, esta operação da CMA CGM não representa ainda uma retoma generalizada do uso do Canal do Suez, mas antes um teste operacional e estratégico. A instabilidade provocada pelos ataques a navios comerciais no Mar Vermelho continua a pesar nas decisões das armadoras, que privilegiam previsibilidade e segurança das tripulações e da carga. O próprio mercado reconhece que, mesmo com melhorias graduais na situação geopolítica, a confiança necessária para um regresso massivo ao Suez levará tempo a reconstruir.

As previsões mais consensuais apontam para 2026 como o ano em que o tráfego poderá aproximar-se novamente dos níveis anteriores à crise. Até lá, a navegação internacional deverá continuar a funcionar em modo híbrido, alternando entre desvios longos e passagens selectivas, num equilíbrio delicado entre custos logísticos, risco operacional e pressão sobre as cadeias globais de abastecimento.

O transporte marítimo de contentores sofreu uma transformação profunda ao longo do primeiro quarto do século XXI, marcada por uma forte concentração da capacidade mundial nas mãos de um número cada vez mais reduzido de armadores.

O sector passou de um mercado fragmentado para uma estrutura dominada por grandes grupos com presença global e elevado poder negocial. Esta mudança resultou de uma combinação de factores. As sucessivas vagas de fusões e aquisições reduziram drasticamente o número de operadores relevantes, enquanto a aposta em navios de grande e muito grande porte permitiu ganhos de escala difíceis de acompanhar por empresas de menor dimensão.

Em paralelo, as alianças entre armadores tornaram-se peça central da estratégia operacional, garantindo maior controlo sobre a oferta de capacidade nas principais rotas comerciais.A pandemia de covid-19 funcionou como um acelerador deste processo. Num período de grande volatilidade logística, os grandes armadores conseguiram ajustar a capacidade, manter níveis elevados de rentabilidade e reforçar investimentos, enquanto operadores mais pequenos enfrentaram dificuldades financeiras ou foram absorvidos pelo mercado.

O desequilíbrio resultante consolidou uma hierarquia clara no transporte marítimo mundial. Actualmente, poucas companhias concentram a maior parte da frota global de porta-contentores, condicionando a relação com portos, carregadores e operadores logísticos. Esta realidade levanta preocupações quanto à concorrência, à dependência das cadeias de abastecimento e à capacidade de resposta do sistema marítimo a choques futuros, num sector essencial para o comércio internacional.

No cenário competitivo da logística global, Portugal tem um protagonista improvável: o Porto de Sines. Em 2024, esta infraestrutura alcançou o seu melhor desempenho de sempre no segmento contentorizado, movimentando 1,9 milhões de TEUs, uma subida de 16% face ao ano anterior, enquanto a maioria dos portos europeus enfrentava estagnação. Mas o segredo por trás deste sucesso não está apenas na localização ou na profundidade do cais.

Está, sobretudo, na competência dos seus trabalhadores portuários. Os estivadores ( e não operadores portuários), não são apenas mão de obra, são uma força especializada, produtiva e treinada ( sobretudo pelo contexto árduo de trabalho ), que garante o funcionamento preciso de um dos hubs logísticos mais eficientes da Europa.

Segundo o Container Port Performance Index 2021, elaborado pelo Banco Mundial e pela S&P Global, o Porto de Sines foi considerado o 3.º mais eficiente da Europa e o 30.º a nível mundial entre 370 portos. Tal classificação, que mede produtividade, tempo de escala e capacidade de resposta operacional, só é possível com uma força laboral preparada para operar em ambientes de elevada exigência. E aqui os estivadores brilham: com um conhecimento técnico, domínio das operações de carga e descarga e capacidade de coordenação, estes profissionais tornaram-se autênticos “especialistas” em logística portuária. A sua produtividade é notória, mesmo perante as adversidades. Cada operação é executada, mesmo em dias com vários navios em simultâneo. Em dias de pico de trabalho, cada estivador pode movimentar várias toneladas de carga por turno, operando sob pressão contínua. Estima-se que mais de 70% da balança comercial portuguesa passe por portos marítimos, com Sines a assumir mais de 50% da carga contentorizada do país.

Isto significa que o trabalho dos estivadores afecta directamente as cadeias de abastecimento de milhares de empresas, desde supermercados até indústrias pesadas. São os que asseguram que peças automóveis vindas da Ásia ou bens alimentares da América do Sul cheguem a tempo às linhas de produção ou aos centros de distribuição. A maioria das operações em Sines decorre com cadência quase mecânica, não porque sejam automáticas, mas porque os estivadores desenvolvem os processos com a respectiva competência. O trabalho é exigente: Envolve turnos prolongados, exposição às intempéries e manuseamento de equipamentos de elevada complexidade como gruas, RTG’s, reachstackers e emptystackers e veículos de transporte pesado ( Vulgos PM’s). Ainda assim, mantêm-se com níveis excelentes de fiabilidade.

Ao longo dos anos, os estivadores de Sines enfrentaram desafios estruturais, greves noutros portos ( e no próprio porto), períodos de instabilidade económica e condições extremas ( Como a Covid-19). Ainda assim, têm-se destacado pela resiliência e capacidade de manter o foco nos resultados.

“Os nossos homens e mulheres, conhecem a operação, trabalham arduamente, e conseguem trabalhar e fazer acontecer. A grande maioria tem orgulho no que fazem, são excelentes profissionais, não viram a cara à luta e deviam ser valorizados por tudo o que dão e já deram, foram o colectivo que fez do terminal o que ele é”, afirma um ex-dirigente sindical que acompanhou de perto a evolução da profissão no terminal..

“Temos orgulho no que fazemos. Somos parte do que move o país e a economia”, diz um já veterano no activo do porto, com mais de 20 anos de serviço. A frase, dita com simplicidade, carrega a consciência de quem vive o dia a dia no cais e sente, na pele, o peso e a responsabilidade. Acima de tudo, a experiência mostra que quando há motivação, reconhecimento e condições justas, a resposta é sempre positiva. Os dados operacionais confirmam que os momentos de maior coesão entre a gestão e os trabalhadores são também os de maior produtividade. Que quando existe motivação, respeito mútuo e o sentimento de pertença aumentam significativamente a eficácia nas operações e reduzem o número de falhas. Os estivadores não trabalham só por salário, trabalham com orgulho quando sentem que fazem parte de um todo que funciona. E é essa cultura de valorização que multiplica resultados. Não se trata apenas de mover contentores. Trata-se de compreender a lógica da operação portuária, antecipar necessidades, manter o fluxo e responder com rapidez. Com quase nenhuma reclamação por operação e tempos de manuseamento abaixo da média europeia, os estivadores de Sines colocam-se no patamar dos melhores.

A ligação ferroviária e os investimentos de expansão até 2028 — que elevarão a capacidade para 2,7 milhões de TEUs — abrem portas a uma presença ainda mais dominante no mercado europeu. Mas é inegável que nenhum plano será eficaz sem a mesma base: uma equipa humana robusta, produtiva e preparada. Em tempos em que tanto se fala de tecnologia, o caso do Porto de Sines lembra-nos de algo essencial: não há porto eficiente sem pessoas eficientes. E os estivadores de Sines são prova viva disso, não apenas pelas mãos que trabalham, mas pelo conhecimento que imprimem em cada operação. Porque no fim, por mais estatísticas e prémios internacionais que se acumulem, há algo que não se quantifica facilmente: O que é ser estivador.

Só quem veste a farda, enfrenta o cais de madrugada, lida com o peso das toneladas e a pressão, só quem trabalha no sector, sabe realmente o que este ofício exige. É uma profissão dura, mas digna, que exige não apenas força, mas cabeça, experiência, sangue-frio e sentido de responsabilidade. E é esse conhecimento vivido, silencioso e consistente, que sustenta diariamente a reputação do Porto de Sines como um dos mais eficientes da Europa.

Nota: Artigo original de Junho 2025

A CLIA, Cruise Lines International Association, divulgou no seu Relatório Anual de TEcnologias e Práticas Ambientais que actualmente 58% dos navios e cruzeiro têm tecnologia para conectarem-se a terra quando aportados, mas apenas 3% dos portos tem tecnologia para fornecer energia.

Em relação às ligações a terra, Onshore Power Supply, OPS, tecnologia que permite que a operação dos navios não seja sustentada pelo consumo de combustível nos seus motores, e que pode representar uma redução de até 98% de emissões, o número de navios com esta tecnologia é de 166, 58% da frota global.

Os portos da União Europeia movimentaram cerca de 3,4 mil milhões de toneladas de mercadorias em 2024, confirmando a manutenção de um elevado nível de actividade portuária num contexto marcado por incerteza económica, tensões geopolíticas e ajustamentos nas cadeias logísticas globais.

De acordo com dados recentemente divulgados, o volume total de carga movimentada manteve-se próximo dos valores registados em anos anteriores, demonstrando a resiliência do sistema portuário europeu face à desaceleração do comércio internacional e à instabilidade dos fluxos marítimos.

Os produtos líquidos a granel, como petróleo e derivados, continuaram a representar uma parte significativa do total movimentado, embora com sinais de estagnação em alguns portos, refletindo a transição energética em curso e a redução do consumo de combustíveis fósseis em vários Estados-membros.

Em sentido inverso, os granéis sólidos e a carga contentorizada evidenciaram comportamentos distintos consoante a região e o tipo de porto. A movimentação de contentores manteve-se como um dos pilares da actividade portuária europeia, beneficiando da reorganização das cadeias de abastecimento e da consolidação de novas rotas marítimas. Ainda assim, o crescimento foi desigual, com alguns portos a registarem ganhos moderados e outros a enfrentarem quebras associadas à redução da procura industrial.

Os maiores portos da União Europeia continuaram a concentrar uma parte substancial do tráfego total, reforçando o seu papel como plataformas logísticas estratégicas à escala continental. Em paralelo, vários portos médios e periféricos procuraram afirmar-se através da especialização de cargas, da captação de novos serviços marítimos e do investimento em infraestruturas mais eficientes.

O Porto de Setúbal prevê um crescimento médio anual de cerca de 5% na sua actividade até 2028, sustentado pela consolidação de tráfegos existentes, pela captação de novas cargas e pelo reforço da sua competitividade no contexto do sistema portuário nacional.

As projecções constam dos objectivos estratégicos definidos pela administração portuária, que aponta para uma evolução positiva nos principais segmentos de actividade, com destaque para a carga geral, o sector ro-ro e os granéis, áreas onde o porto tem vindo a afirmar-se como plataforma logística relevante.

Segundo a administração, este crescimento deverá resultar não apenas do aumento natural da procura, mas também de investimentos em infraestruturas, melhoria das acessibilidades e modernização dos serviços prestados à comunidade portuária. A aposta passa por reforçar a eficiência operacional e a atractividade do porto junto dos operadores logísticos e industriais instalados na região.

O Porto de Setúbal assume igualmente um papel estratégico no apoio ao tecido industrial da Península de Setúbal, funcionando como elo fundamental entre a produção nacional e os mercados internacionais. A proximidade a importantes unidades industriais e a integração com as redes rodoviária e ferroviária são apontadas como factores-chave para sustentar o crescimento previsto.

A administração sublinha ainda que a evolução positiva esperada até 2028 está alinhada com os objectivos nacionais para o sector portuário, num contexto de crescente concorrência entre portos e de adaptação às exigências ambientais e de sustentabilidade que marcam o transporte marítimo e a logística internacional.

A Maersk efectuou a sua primeira travessia do Mar Vermelho em quase dois anos, sinalizando uma reabertura cautelosa de uma das principais rotas marítimas globais, após meses de instabilidade provocada pelos ataques dos rebeldes Houthi ao transporte comercial.

A passagem foi realizada por um navio porta-contentores da empresa dinamarquesa, no âmbito de uma avaliação operacional e de segurança, num contexto em que a maioria das grandes companhias de navegação continua a evitar a rota, optando pelo desvio através do Cabo da Boa Esperança.

A Maersk sublinha que esta travessia não representa ainda um regresso pleno e regular ao Mar Vermelho, frisando que qualquer decisão futura dependerá da evolução da situação de segurança na região. A empresa mantém, para já, uma postura prudente, avaliando risco a risco cada operação.

Desde o final de 2023, os ataques no Mar Vermelho levaram a uma disrupção sem precedentes nas cadeias logísticas globais, aumentando tempos de trânsito, custos operacionais e emissões, com impactos significativos no comércio internacional.

A travessia agora realizada é vista pelo sector como um teste simbólico, mas insuficiente para indicar uma normalização imediata da navegação naquela rota estratégica que liga a Europa à Ásia através do Canal do Suez.

Os Estados Unidos voltaram a realizar uma intercepção naval em águas internacionais ao largo da costa da Venezuela, naquela que é já a terceira operação do género em poucos dias, segundo informações avançadas pela agência Reuters e confirmadas por responsáveis norte-americanos.

A acção mais recente ocorreu após duas intercepções registadas durante o fim de semana, embora não tenham sido divulgados detalhes sobre a identidade da embarcação nem sobre a localização exacta da operação. O reforço da presença naval dos EUA na região surge num contexto de crescente tensão com o regime de Nicolás Maduro.

Na segunda-feira, uma operação anterior contra embarcações alegadamente envolvidas no tráfico de droga resultou na morte de oito pessoas. A administração norte-americana tem vindo a intensificar a pressão sobre a Venezuela, depois de Donald Trump ter anunciado a classificação do país como “Estado terrorista” e a imposição de um “bloqueio total e completo” à entrada e saída de petroleiros.

O Presidente dos EUA afirmou ainda que a costa venezuelana está a ser patrulhada por um dispositivo naval reforçado, prometendo o seu alargamento nos próximos dias.

Donald Trump anunciou a intenção de avançar com um bloqueio total ao transporte marítimo de petróleo proveniente da Venezuela, numa medida que representará um forte agravamento da pressão política e económica sobre o regime de Caracas.

A iniciativa prevê a interdição completa da operação de navios-tanque envolvidos no transporte de crude venezuelano, abrangendo não apenas armadores e operadores, mas também seguradoras, entidades financeiras e outros agentes que facilitem estas operações. O objectivo é atingir directamente a principal fonte de receitas externas do Estado venezuelano, limitando a sua capacidade de financiamento.

Caso seja implementado, este bloqueio marítimo poderá provocar um impacto significativo no sector do transporte marítimo de petróleo, sobretudo nas rotas da América Latina e nos mercados que tradicionalmente absorvem crude venezuelano. A ameaça de sanções secundárias deverá afastar operadores convencionais, incentivando práticas de maior opacidade no comércio marítimo, como transferências de carga em alto-mar, mudanças frequentes de bandeira e utilização de intermediários.

A retirada forçada do petróleo venezuelano do mercado internacional poderá também ter reflexos nos equilíbrios energéticos globais, num contexto já marcado por instabilidade geopolítica e constrangimentos na oferta. Refinarias dependentes deste tipo de crude poderão ser obrigadas a procurar alternativas, com possíveis efeitos nos preços internacionais.

Apesar do forte impacto político do anúncio, subsistem dúvidas quanto à sua aplicação prática e ao grau de adesão internacional a um bloqueio desta natureza. Ainda assim, a simples possibilidade de uma medida tão abrangente é suficiente para gerar incerteza nos mercados e influenciar decisões estratégicas no transporte marítimo de energia.

O petróleo venezuelano volta assim a estar no centro das tensões geopolíticas, com o transporte marítimo a assumir um papel determinante numa estratégia de pressão económica de grande alcance.