A Royal Caribbean alcançou um marco histórico que ficará gravado na história dos cruzeiros: 100 milhões de passageiros recebidos a bordo da sua inovadora frota de 28 navios.
Uma conquista que traduz décadas de dedicação, inovação e, acima de tudo, paixão por criar viagens memoráveis. Para assinalar este feito impressionante, a companhia recorda algumas das experiências mais icónicas que têm conquistado viajantes de todas as idades — desde aventuras electrizantes até momentos de puro relaxamento, sempre com a hospitalidade e o serviço característicos da Royal Caribbean. Seja no entusiasmo das famílias a participar em atividades conjuntas, seja na serenidade de espaços cuidadosamente concebidos para o descanso, cada instante a bordo é pensado ao pormenor para criar memórias que duram para toda a vida. Este compromisso com a excelência e a inovação mantém a Royal Caribbean na liderança do setor, sempre com propostas surpreendentes e adequadas a todos os perfis de viajantes.
Os números desta celebração não deixam margem para dúvidas: mais de 1,26 milhões de crianças já embarcaram nestas viagens inesquecíveis, participando em mais de 20.000 atividades em família a bordo. Para os amantes da aventura, não faltaram desafios e diversão: foram registadas 508.826 corridas nos carrinhos de choque, 276.367 sessões emocionantes na pista de gelo e 34.717 voos de balão na deslumbrante ilha privada Perfect Day at CocoCay.
A Administração dos Portos da Madeira (APRAM), tutelada pela Secretaria Regional da Economia, celebrou um acordo de cooperação com a Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS), reforçando a aposta na inovação e na transformação digital do sector marítimo-portuário.
O protocolo contempla o desenvolvimento de soluções como a Janela Única Logística (JUL) e a plataforma digital Control Tower, no quadro da Agenda NEXUS, que promove a transição verde e digital. As duas administrações reconhecem este entendimento como uma oportunidade estratégica para acelerar a modernização e a descarbonização dos portos, assumindo-o como um projeto de interesse público. Para o secretário regional da Economia, a partilha de conhecimento e a colaboração institucional são fundamentais para enfrentar os desafios actuais, permitindo que ambas as entidades beneficiem de uma troca de experiências capaz de gerar maior eficiência.
José Manuel Rodrigues destacou ainda a relevância das infraestruturas portuárias para a economia, sublinhando que, na União Europeia, 74% das mercadorias transitam por via marítima, e que, no caso da Madeira, 95% da carga que entra e sai das ilhas depende dos portos. O governante reforçou também o papel estratégico destas estruturas na vertente da defesa nacional, lembrando que, na região, é garantida tanto a utilização civil como militar.
No plano do investimento, o Governo Regional prevê aplicar cerca de 30 milhões de euros na modernização dos portos da Madeira e do Porto Santo até ao final da década. Parte deste valor, cerca de 10 milhões, já está a ser canalizada para as obras de requalificação do porto do Caniçal, enquanto um concurso público internacional, estimado em 9 milhões, será lançado em breve para viabilizar a expansão dessa infraestrutura.
O mercado de transporte verde no sector marítimo poderá atingir 10 mil milhões de dólares até 2030, de acordo com o estudo “The $10 Billion Opportunity in Green Shipping”, realizado pela Boston Consulting Group (BCG). Esta estimativa tem por base a predisposição da maioria dos proprietários de carga para pagar um preço acrescido por transporte sustentável, sendo que 80% destes assume estar disposto a pagar, em média, um acréscimo de 4,5% pelo transporte marítimo verde em comparação com o convencional.
Apesar do forte interesse em soluções de transporte marítimo sustentáveis, o crescimento da disposição para pagar esse valor extra por transporte marítimo verde desacelerou, passando de +1% ao ano entre 2021 e 2023 para +0,5% em 2024. Este abrandamento é um reflexo da incerteza regulatória e da limitada maturidade do mercado de combustíveis alternativos. As empresas aguardam por um enquadramento mais claro para tomar decisões de longo prazo, o que tem travado a adoção mais generalizada destas soluções.Ao mesmo tempo, as transportadoras enfrentam um ambiente complexo que impede uma adoção mais rápida e generalizada, com fatores como a escassez de combustíveis verdes, falta de transparência e rastreabilidade, e impactos geopolíticos que influenciam a estabilidade global. Mais ainda, a ausência de transparência, rastreabilidade e confiança nas soluções de combustíveis verdes constituem uma barreira relevante, levando muitos clientes a rejeitar as ofertas disponíveis devido à incerteza quanto aos benefícios reais. Neste contexto, a capacidade de interpretar o mercado, construir confiança e agir de forma estratégica pode ser determinante para capturar valor.
Segmento dos proprietários de carga líderes é responsável pela maioria do crescimento no setor do transporte marítimo verdeCom base na disposição para adotar soluções de transporte sustentável, a BCG identificou três segmentos principais de proprietários de carga: empresas pioneiras, seguidoras e resistentes. As pioneiras lideram a adoção de soluções verdes e são responsáveis pela maior parte do crescimento do mercado de transporte marítimo sustentável, estando dispostas a pagar mais de 5% de valor acrescido por alternativas com menor pegada carbónica. Mais de 90% destas organizações têm metas de redução das emissões da cadeia de valor e 75% alocam parte do orçamento para atingir esses objetivos. As empresas seguidoras, por sua vez, revelam abertura à transição, com disposição para pagar um acréscimo entre 1% e 5%.
No entanto, continuam dependentes de maior clareza regulatória antes de se comprometerem plenamente. Cerca de 75% têm metas de redução das emissões, mas apenas 60% afetam parte do orçamento para avançar com essas metas. Por contraste, as empresas resistentes mantêm uma postura reativa, não estando dispostas a pagar qualquer prémio por soluções sustentáveis e adotando combustíveis verdes apenas quando tal for exigido por regulamentação obrigatória. Apenas cerca de 40% têm metas de emissões e, entre as que têm, apenas uma minoria afeta recursos para as concretizar.O estudo, baseado num inquérito a 125 executivos do setor, incluindo diretores de logística e da cadeia de abastecimento,
A Associação dos Agentes de Navegação de Portugal (AGEPOR) manifestou, através de um comunicado, a sua profunda preocupação com a escalada de greves promovidas pelo SIEAP no Terminal XXI, em Sines.
Para a AGEPOR, estes acontecimentos representam um cenário já conhecido, recordando o que sucedeu no porto de Lisboa, onde uma sucessão de paralisações conduziu a uma quebra abrupta da actividade portuária e ao consequente desemprego de muitos estivadores.
No caso de Sines, a associação alerta que os riscos são ainda mais graves, atendendo às características próprias da sua operação. Sendo um porto fortemente vocacionado para o transbordo, mais de oitenta por cento dos contentores movimentados destinam-se a outros portos, o que torna a perda de carga muito mais célere e o seu eventual regresso bastante mais difícil.
A concorrência directa de infra-estruturas como Tânger Med, Valência ou Barcelona facilita a deslocação imediata das linhas marítimas, com impacto directo na competitividade do porto português.
O comunicado da AGEPOR não deixa igualmente de sublinhar o contributo construtivo da Federação Nacional dos Sindicatos de Trabalhadores Portuários (FNSTP), que recentemente dirigiu uma carta aberta aos parceiros sociais. Nesse documento são apresentadas propostas com vista a reforçar a produtividade e a competitividade das empresas portuárias, assegurando o investimento, a estabilidade dos postos de trabalho e a valorização das condições de vida dos trabalhadores.
Para a AGEPOR, este é o caminho de responsabilidade que deve ser seguido. A associação apela, assim, a uma reflexão séria por parte do SIEAP, advertindo que a persistência na via das greves poderá transformar a falta de bom senso de alguns em prejuízo para muitos.
A repetição de paralisações no porto de Sines, afirma, conduzirá inevitavelmente à quebra da actividade, à destruição da confiança dos armadores e, em última análise, ao desemprego dos trabalhadores.
A indústria do shipping habituou-se a pensar em infraestruturas como portos, canais, docas e navios. Porém, o verdadeiro alicerce competitivo do transporte marítimo no século XXI já não se constrói em aço ou betão, mas sim em dados que falam a mesma língua.
A interoperabilidade, começa a desempenhar o papel que outrora coube ao contentor: tornar possível a eficiência global através de uma normalização invisível, mas decisiva. O caminho é claro. Plataformas portuárias, sistemas de gestão de transporte, bancos e alfândegas deixam de trabalhar em silos e passam a partilhar campos de informação estruturada, reconhecível por todos. O resultado traduz-se em menos erros manuais, maior previsibilidade no planeamento de cais e pátios, ciclos mais curtos para a libertação de cargas e um corte significativo nos atrasos e litígios que encarecem a operação.A mudança tem respaldo jurídico. A aprovação de legislação específica, como a lei britânica que confere aos documentos electrónicos negociáveis a mesma validade que ao papel, eliminou a última barreira para a adopção em larga escala de conhecimentos de embarque digitais. Clubes de protecção e indemnização já alinham as suas práticas com estas novas normas, enquanto entidades de peso como a BIMCO oferecem modelos para acelerar a adopção em diversos segmentos do transporte marítimo.
A grande força motriz desta transformação reside, contudo, na semântica comum. O esforço internacional coordenado pela Câmara de Comércio Internacional sintetizou décadas de padrões díspares num conjunto coeso de elementos de dados e documentos de referência, permitindo que operadores e plataformas se entendam sem necessidade de reinventar sistemas. A lógica é simples: verificar uma vez, reutilizar sempre, com identidades digitais fiáveis que dispensam repetições infindas de processos de verificação de contraparte. Para armadores e terminais, o manual de jogo está a ser escrito agora. Exigir que fornecedores de software adoptem modelos de dados compatíveis, certificar os sistemas como “fiáveis” para a emissão e gestão de documentos electrónicos, e incorporar identidades verificáveis nos fluxos de trabalho não é já uma opção, mas um imperativo estratégico. Quem agir primeiro definirá normas de facto nos principais corredores de comércio, atraindo carga, capitais e parceiros tecnológicos que procuram segurança, rapidez e transparência. O horizonte próximo anuncia a generalização de conhecimentos de embarque exclusivamente digitais e a expansão dos programas-piloto para corredores comerciais inteiramente digitais.
O impacto será profundo: fronteiras mais programáveis, reconciliações automáticas, auditorias simplificadas e um contributo relevante para metas de sustentabilidade e conformidade regulatória. No fundo, o sector não precisa de mais uma plataforma proprietária. O que carece é de uma linguagem partilhada, de identidades portáteis e de garantias de fiabilidade que qualquer actor possa integrar. É esse o traçado que já se encontra disponível e que, se for seguido, permitirá que a próxima crise não revele fragilidades de papel, mas sim a robustez de uma rede digital global.
Pelas 23h00 de quarta-feira, foi recebido um alerta que dava conta da presença de dois homens armados no navio mercante Odysseus, de bandeira da Libéria, quando este navegava a cerca de doze milhas da costa algarvia.
Durante a ocorrência, dois tripulantes foram feitos reféns na casa das máquinas, situação que originou a mobilização das autoridades marítimas.
A Polícia Marítima só informou a Polícia Judiciária já no dia seguinte, por volta das 13h30, momento a partir do qual ambas as forças passaram a acompanhar o navio, com recurso ao Grupo de Acções Tácticas e às unidades de comando da Polícia Marítima do Sul.
A libertação dos reféns foi concretizada por operacionais da Marinha, que embarcaram na embarcação e neutralizaram a ameaça. De acordo com a Autoridade Marítima Nacional, as condições de segurança foram restabelecidas e o Odysseus prossegue a sua viagem em direcção ao porto de Sines.
A Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) emitiu 192.320 licenças de pescas lúdica, no continente, em 2024, sobretudo para a modalidade de pesca apeada.
“No total, foram emitidas 192.320 licenças, abrangendo diferentes modalidades e prazos de validade”, lê-se numa nota partilhada pela DGRM.
Destacam-se as modalidades de pesca apeada e de embarcação com, respetivamente, 107.771 e 71.859 licenças.
As propostas de alterações legislativas e regulamentares de simplificação administrativa e fomento da competitividade necessárias para os objetivos da estratégia Portos 5+, para o crescimento do setor portuário, têm de ser entregues até 31 de dezembro.
Segundo Resolução do Conselho de Ministros publicada em Diário da República, que aprova a Estratégia para os Portos Comerciais do Continente 2025-2035 – PORTOS 5+, “até 31 de dezembro de 2026 são apresentadas propostas de alterações legislativas e regulamentares de simplificação administrativa e de fomento da competitividade que se verifiquem necessárias para atingir os objetivos da presente resolução”.
O documento determina também a constituição de um grupo de trabalho com a missão de apresentar uma proposta de revisão do atual enquadramento da organização da administração marítimo-portuária, constituído pela Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, pela Autoridade Marítima Nacional, pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes, e pelas administrações portuárias do continente, que devem auscultar a Associação Nacional de Municípios Portugueses e as Comunidades Marítimas e Portuárias.
As metas, a organização e o funcionamento do grupo de trabalho serão definidos por despacho dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das infraestruturas e do mar.A Estratégia para os Portos Comerciais do Continente 2025-2035, Portos 5+, preparada em conjunto com as administrações portuárias do continente e as respetivas comunidades portuárias, foi aprovada pelo Governo e apresentada numa cerimónia na Gare Marítima da Rocha do Conde de Óbidos, em Lisboa, em 30 de julho, com a presença do ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz.
As metas, a organização e o funcionamento do grupo de trabalho serão definidos por despacho dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das infraestruturas e do mar.
A Estratégia para os Portos Comerciais do Continente 2025-2035, Portos 5+, preparada em conjunto com as administrações portuárias do continente e as respetivas comunidades portuárias, foi aprovada pelo Governo e apresentada numa cerimónia na Gare Marítima da Rocha do Conde de Óbidos, em Lisboa, em 30 de julho, com a presença do ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz.
A estratégia para promover o crescimento do setor portuário em 10 anos prevê o investimento de quatro mil milhões de euros, dos quais 75% privado, e o lançamento de 15 novas concessões.
Segundo o Governo, um dos eixos estratégicos passa por aumentar o crescimento das estruturas portuárias, com um investimento privado de cerca de três mil milhões de euros e de mil milhões da Autoridade Portuária e fundos comunitários.
Está também previsto o lançamento de 15 novas concessões até 2035, “para as quais as recentes alterações legislativas, que permitirão atribuir concessões até 75 anos, são essenciais”, destacou o Governo.”O crescimento na movimentação de cargas nos principais portos comerciais do continente constitui um objetivo nuclear desta estratégia para 2035, prevendo-se atingir cerca de 125 milhões de toneladas (+50% face a 2023), 6,5 milhões de TEU [unidade equivalente a 20 pés] (+70%) e três milhões de passageiros (+30%)”, realçou o executivo, apontando também o objetivo de reduzir as emissões de dióxido de carbono (CO2) em 80%.
Do montante total de investimento estimado, 250 milhões destinam-se a promover a descarbonização e a sustentabilidade, incluindo a instalação de postos de abastecimento elétrico em terra (`Onshore Power Supply` (OPS)) em todos os portos.Estão ainda previstos 300 milhões de investimento em mais intermodalidade e conectividade, como a melhoria dos acessos ferroviários aos portos de Leixões, Aveiro e Setúbal e o desenvolvimento da navegabilidade nos rios Douro e Tejo.
Por fim, a estratégia inclui um investimento de 70 milhões em digitalização e automação e 300 milhões de euros destinados a promover mais integração entre os portos e as zonas urbanas e reforçar a segurança, com transferência de competências para os municípios (Almada, Faro, Lagoa, Lisboa, Oeiras, Setúbal, Sines, Viana do Castelo e Vila Nova de Gaia).
Entre o início de Maio e o final de Agosto registaram-se dezasseis mortes nas praias portuguesas, apesar de terem sido realizados mais de mil salvamentos e de terem ocorrido 3 561 intervenções de primeiros socorros por parte dos nadadores-salvadores e da Autoridade Marítima Nacional.
Das vítimas mortais, dez perderam a vida por afogamento, cinco por doença súbita e uma em circunstâncias ainda não esclarecidas. A distribuição dos casos evidencia a diferença entre zonas vigiadas e não vigiadas: sete pessoas morreram em praias marítimas com vigilância, sete em áreas sem qualquer tipo de assistência e duas em locais balneares fora da época oficial, quando não existia presença de nadadores-salvadores.
No que toca apenas aos afogamentos, três aconteceram em praias vigiadas, cinco em zonas não vigiadas e dois fora do período balnear, enquanto as mortes por doença súbita ocorreram maioritariamente em praias vigiadas, quatro no total, e apenas uma numa praia sem vigilância. O caso mais marcante do Verão foi o falecimento de duas crianças em Pedrógão, ocorrido antes da época balnear, que voltou a colocar em evidência a importância da vigilância constante e do respeito pelas regras de segurança.
A Autoridade Marítima Nacional voltou a insistir na necessidade de frequentar praias vigiadas e de seguir as indicações dos nadadores-salvadores, lembrando que a esmagadora maioria dos acidentes graves ocorre em locais sem assistência organizada.
A francesa CMA CGM prepara-se para avançar com mais uma encomenda de porta-contentores de dimensões gigantescas, reforçando a sua estratégia de crescimento da frota.
Fontes da indústria revelam que está em marcha um novo entendimento com um estaleiro chinês. De acordo com corretores navais, a transportadora sediada em Marselha assinou uma carta de intenções com a Dalian Shipbuilding Industry Co (DSIC), parte integrante da China State Shipbuilding Corp, para a construção de seis navios a gás natural liquefeito (GNL) de 22.000 TEU, ficando ainda prevista a opção para mais quatro unidades. Embora não tenham sido divulgados valores oficiais, encomendas recentes de navios semelhantes, avaliados em cerca de 202 milhões de euros cada, permitem estimar que o negócio rondará 1,93 mil milhões de euros.
A CMA CGM já opera uma frota superior a 680 navios, com capacidade de aproximadamente 4 milhões de TEU. Nos próximos anos, essa capacidade será reforçada em 1,5 milhões de TEU adicionais, através da construção de mais de uma centena de novas embarcações com menor pegada carbónica.Se confirmado, o acordo com a DSIC representará o terceiro grande compromisso de novas construções por parte da companhia em 2025. No início do ano, sob a liderança de Rodolphe Saadé, foram encomendados doze navios de 18.000 TEU movidos a GNL no estaleiro CSSC Jiangnan, num negócio de aproximadamente 2,28 mil milhões de euros.
Paralelamente, a empresa avançou com outra encomenda semelhante no valor de 2,37 mil milhões de euros junto da sul-coreana HD Hyundai Heavy Industries.
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