O Instituto Nacional de Estatística (INE) confirmou nesta sexta-feira, 30 de maio, os dados definitivos relativos ao desempenho da economia portuguesa no primeiro trimestre de 2025. As estatísticas validadas coincidem com as estimativas preliminares divulgadas a 2 de maio, apontando para uma contração de 0,5% do Produto Interno Bruto (PIB) em cadeia, ou seja, face ao trimestre imediatamente anterior.
Em termos homólogos, registou-se um crescimento de 1,6%, comparando com os primeiros três meses de 2024. De acordo com o INE, a quebra trimestral está fortemente associada à inversão do contributo da procura externa líquida para o crescimento económico. Enquanto no último trimestre de 2024 esse contributo foi positivo (+0,7 pontos percentuais), no primeiro trimestre de 2025 tornou-se negativo (-0,7 p.p.), reflectindo uma diminuição das exportações de bens e serviços e um aumento simultâneo das importações.
Este desequilíbrio externo teve repercussões directas na actividade logística, nomeadamente na movimentação portuária. De acordo com fontes do sector, registou-se uma queda na tonelagem movimentada nos principais portos nacionais — como Sines, Leixões e Lisboa — sobretudo nas exportações de mercadorias industriais e produtos energéticos. A redução da procura externa afectou o volume de contentores e cargas destinadas a mercados internacionais, sinalizando uma desaceleração na cadeia logística associada ao comércio externo. Por outro lado, o aumento das importações contribuiu para algum dinamismo nas entradas de mercadorias, embora insuficiente para compensar a quebra global da actividade. Operadores portuários têm alertado para a necessidade de políticas que reforcem a competitividade das exportações, uma vez que os portos funcionam como termómetro da saúde económica externa do país.
Estes dados surgem num contexto internacional de abrandamento do comércio global, instabilidade geopolítica e custos logísticos ainda elevados, o que coloca desafios adicionais para a recuperação económica de Portugal no segundo trimestre de 2025.
O Porto de Aveiro anunciou o lançamento de um concurso público internacional para a construção do Terminal Intermodal na sua Zona de Atividades Logísticas e Industriais. Este projecto, de caráter estratégico, envolve um investimento estimado de cerca de 16 milhões de euros.
Com uma área de 10 hectares, o terminal será equipado com duas linhas férreas preparadas para comboios de até 750 metros de comprimento, reforçando a conectividade ferroviária do Porto de Aveiro. Esta infraestrutura tem como objectivo principal melhorar a conectividade ferroviária do porto com as regiões norte e centro de Portugal, além de reforçar as conexões com as regiões de Castela e Leão e Madrid, em Espanha.
Esta obra estratégica, cujo arranque se prevê que aconteça até ao final do ano, dotará o Porto de Aveiro de uma maior eficiência operacional para além de fomentar soluções de transporte ambientalmente mais responsáveis, em linha com as metas nacionais e europeias de redução das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) no setor dos transportes.
Este investimento dotará o Porto de Aveiro de uma importante plataforma intermodal que permitirá afirmar o seu posicionamento nas cadeias logísticas globais, reforçar a competitividade do tecido industrial da sua área de influência e consolidar o seu papel como uma infraestrutura de referência no transporte multimodal de mercadorias.
A construção do Terminal Intermodal tem um financiamento aprovado pelo Connecting Europe Facility (CEF2) no âmbito da linha de financiamento de duplo uso, no montante de 7,6 milhões de euros, o que corresponde a uma taxa de apoio aprovada de 47,3%.
Uma decisão do Tribunal de Comércio Internacional dos Estados Unidos veio agitar o panorama político e económico ao bloquear a maioria das tarifas comerciais impostas durante a administração de Donald Trump. O tribunal considerou que o ex-presidente ultrapassou os limites da sua autoridade ao utilizar a Lei de Poderes Económicos de Emergência Internacional (IEEPA) para justificar a imposição de tarifas sem a devida aprovação do Congresso. Esta decisão coloca em causa a legalidade de medidas comerciais unilaterais que vigoraram durante anos e que afectaram milhares de empresas, sobretudo nos sectores industrial e agrícola.
Trump justificou, durante o seu mandato, a implementação dessas tarifas com base na necessidade de proteger a segurança nacional e reequilibrar a balança comercial dos Estados Unidos, particularmente em relação à China. No entanto, para o tribunal, não existia uma “emergência” no sentido legal da IEEPA que legitimasse o uso desses poderes presidenciais. Esta leitura jurídica foi recebida com entusiasmo por muitos empresários e economistas, que desde o início contestaram os impactos negativos das tarifas, nomeadamente o aumento dos custos de produção e o desencadeamento de retaliações por parte de parceiros comerciais estratégicos.
Os mercados financeiros reagiram positivamente à decisão judicial, sinalizando optimismo quanto a uma possível redução das tensões comerciais e ao restabelecimento de regras mais previsíveis no comércio internacional. No entanto, a situação tomou um novo rumo no dia seguinte, quando um tribunal federal de apelações suspendeu temporariamente a decisão do tribunal de comércio, permitindo que as tarifas continuassem em vigor até que o processo fosse revisto por instâncias superiores.
A defesa legal de Trump já anunciou a intenção de recorrer à Suprema Corte dos EUA, defendendo que as medidas adoptadas foram fundamentais para proteger os interesses económicos e estratégicos do país. A equipa jurídica do ex-presidente argumenta que o uso da IEEPA se enquadrou dentro dos limites constitucionais e que qualquer tentativa de revogação das tarifas comprometeria a capacidade futura dos Estados Unidos de responder a ameaças económicas externas.
A controvérsia reacende, assim, o debate sobre o alcance do poder executivo na definição da política comercial norte-americana. Por um lado, estão os que defendem maior liberdade presidencial para agir rapidamente em defesa dos interesses nacionais; por outro, os que exigem maior controlo legislativo e respeito pelas normas constitucionais. Para as empresas e consumidores, o impasse judicial representa incerteza: as tarifas continuam a influenciar preços e estratégias de investimento, enquanto se aguarda uma decisão definitiva.
O desfecho deste caso poderá vir a estabelecer um importante precedente jurídico, não só sobre os limites da autoridade presidencial nos Estados Unidos, mas também sobre a forma como o país se posiciona nas regras do comércio internacional. Em última análise, trata-se de um embate entre eficácia executiva e o equilíbrio institucional — um tema que continuará a marcar a política americana nos próximos anos.
Num contexto global marcado pela urgência das alterações climáticas e pela necessidade de transição energética, os corredores de shipping verdes emergem como uma solução estratégica no sector marítimo, combinando a sustentabilidade ambiental com eficiência operacional. Estes corredores consistem em rotas marítimas específicas onde se promove o uso de combustíveis de baixo carbono, infraestruturas portuárias adaptadas e operações logísticas optimizadas para reduzir significativamente as emissões de gases com efeito de estufa, ao mesmo tempo que se melhora a fluidez e previsibilidade da cadeia logística.
O sector marítimo é responsável por cerca de 3% das emissões globais de CO₂, o que levou a IMO – Organização Marítima Internacional a estabelecer metas ambiciosas para a descarbonização até 2050. Neste cenário, os corredores verdes assumem um papel crucial, funcionando como laboratórios vivos para o desenvolvimento e implementação de soluções inovadoras que poderão, posteriormente, ser alargadas ao resto da indústria.
Estes corredores não se limitam apenas à introdução de combustíveis alternativos, como o metanol verde, a amónia ou o hidrogénio, mas envolvem também uma reconfiguração completa das operações portuárias e da logística envolvente. Portos que fazem parte destes corredores passam a oferecer infraestruturas para abastecimento limpo (bunkering), eletrificação de terminais, integração digital com navios e outros modos de transporte, bem como sistemas avançados de monitorização ambiental em tempo real.
Do ponto de vista da eficiência operacional, os corredores verdes representam uma oportunidade sem precedentes. Em primeiro lugar, promovem uma maior previsibilidade nas operações, uma vez que as rotas são seleccionadas com base em critérios de estabilidade e colaboração entre os intervenientes logísticos. Esta previsibilidade traduz-se na redução de tempos de espera em portos, na melhoria da gestão de cargas e no aumento da rotatividade das embarcações. Em segundo lugar, a integração digital destes corredores facilita a partilha de dados entre navios, terminais e operadores terrestres, permitindo uma coordenação mais eficiente da cadeia de abastecimento.
Adicionalmente, estes corredores tendem a atrair investimento verde, uma vez que muitas instituições financeiras e fundos de investimento privilegiam projectos alinhados com os critérios ESG (ambientais, sociais e de governance). Isso traduz-se na possibilidade de financiamento com condições mais vantajosas para armadores e operadores que adoptem práticas sustentáveis.
É também importante destacar o papel dos corredores verdes na harmonização regulatória entre países e regiões. Muitas vezes, a diversidade de normas ambientais, fiscais e operacionais constitui um obstáculo à fluidez do comércio internacional. A criação de corredores sustentáveis favorece o diálogo entre jurisdições e contribui para a definição de padrões comuns, promovendo assim uma maior competitividade e segurança jurídica no transporte marítimo.
Do ponto de vista geográfico, alguns projectos-piloto já estão em curso, especialmente em rotas entre portos europeus e asiáticos, onde se verifica uma forte aposta na utilização de metanol verde e combustíveis alternativos. Em Portugal, o Porto de Sines já iniciou esforços no sentido de se posicionar como hub energético e logístico sustentável, com potencial para integrar um corredor verde do Atlântico Sul, ligando-se a portos do Brasil e de África Ocidental. Esta integração poderá ser particularmente relevante, considerando a posição estratégica de Portugal nas rotas entre Europa, América do Sul e África.
No entanto, a implementação de corredores verdes também apresenta desafios significativos. A disponibilidade e escalabilidade dos combustíveis alternativos ainda são limitadas, e os custos associados à adaptação de infraestruturas portuárias e à construção de navios preparados para novos combustíveis são elevados. Além disso, será necessário um esforço concertado de capacitação técnica, tanto para trabalhadores portuários como para tripulações, que terão de operar com novas tecnologias e protocolos.
Por outro lado, os benefícios de longo prazo são claros: além da redução de emissões, os corredores verdes promovem maior resiliência nas cadeias logísticas, posicionando os operadores que os integram como líderes numa indústria em transformação. O transporte marítimo, que durante décadas operou sob uma lógica de baixo custo e elevada externalização ambiental, encontra-se agora num ponto de viragem. A eficiência operacional e a sustentabilidade deixaram de ser conceitos opostos — estão cada vez mais interligados.
Em suma, os corredores de transporte verde configuram-se como o novo pivô marítimo da eficiência operacional, oferecendo uma via concreta para reconciliar os imperativos ambientais com a exigência de competitividade económica. A sua expansão dependerá da cooperação internacional, do compromisso político e empresarial e da capacidade de inovação tecnológica — mas o caminho está lançado, e a transformação do sector marítimo está em marcha.
Apesar do que muitos acreditam, a esmagadora maioria do tráfego de dados internacionais — cerca de 99% — não passa por satélites, mas sim por cabos de fibra óptica estendidos no fundo dos oceanos.
Sem essa rede subaquática, o nosso mundo digital moderno deixaria de funcionar como conhecemos. Esses cabos discretos, porém essenciais, garantem comunicações rápidas e estáveis entre continentes, superando em desempenho os satélites. A sua origem remonta ao século XIX, com os primeiros cabos telegráficos transatlânticos instalados na década de 1860.
Desde então, a tecnologia evoluiu até alcançar a impressionante velocidade da fibra óptica actual. No entanto, mesmo sendo cruciais, esses cabos são vulneráveis. Podem ser danificados por desastres naturais, como terremotos, por atividades humanas, como âncoras de navios, e até por atos de sabotagem.
Incidentes como o sismo em Taiwan em 2006 e os cortes misteriosos nas ligações perto do Egito em 2008 deixaram milhões sem acesso à internet. Curiosamente, os corredores onde esses cabos são instalados acabam por criar zonas onde a pesca é restrita, promovendo um refúgio para a vida marinha. Entender como esses cabos são geridos e reparados é essencial — não apenas para manter o mundo conectado, mas também para proteger os ecossistemas submarinos.
O Porto de Lisboa registou um desempenho notável em março de 2025, com um aumento de 22,7% na carga movimentada em relação ao mesmo mês do ano anterior.
Este resultado teve um impacto significativo no desempenho trimestral, elevando o crescimento acumulado dos primeiros três meses do ano para 4,3%. De acordo com a Administração do Porto de Lisboa (APL), foram movimentadas 868.738 toneladas durante o mês, superando largamente as 708.128 toneladas registadas em março de 2024.
O crescimento foi impulsionado sobretudo pelo sector de granéis sólidos, que apresentou uma subida marcante de 77,3%. Este segmento passou de 199.055 toneladas para 352.932 toneladas, representando um dos principais contributos para o resultado positivo do mês.
Os números reforçam o papel estratégico do Porto de Lisboa no panorama logístico nacional e a sua capacidade de responder de forma eficiente às dinâmicas do mercado.
A empresa europeia Ocean Oasis criou uma boia inovadora que realiza a dessalinização da água do mar utilizando exclusivamente a energia gerada pelo movimento das ondas.
O projecto, considerado pioneiro, foi implantado no porto de Las Palmas, localizado na ilha espanhola de Gran Canária. Em nota divulgada à imprensa, e conforme noticiado pela agência Efe, a autoridade portuária de Las Palmas informou que essas boias — concebidas para funcionar como unidades flutuantes de dessalinização — passarão a ser produzidas no próprio porto com fins comerciais.
A Ocean Oasis, especializada em tecnologias sustentáveis de dessalinização, instalou no porto de La Luz o primeiro modelo funcional da boia movida por energia das ondas, capaz de transformar água salgada em água potável e fornecê-la ao litoral. O protótipo, baptizado de “Gaia” em referência à “mãe terra” da mitologia grega, demonstrou ser uma alternativa “eficaz e viável” dentro do conceito de infraestrutura azul, conforme destacaram Sebastián Feimblatt e Thomas Johannessen, responsáveis pelo projecto, durante a apresentação.
Intitulada “Dessalinização Limpa e Renovável de Água do Mar em Alto Mar – ReWater”, a iniciativa é cofinanciada pelo programa Horizonte Europa da União Europeia e conta com a participação da Plataforma Oceânica das Canárias (Plocan), da autoridade portuária e de operadores do setor. Beatriz Calzada, Presidente da autoridade portuária, afirmou que a proposta da Ocean Oasis representa uma “solução estratégica” para a produção de água potável de forma independente da rede elétrica. Também agradeceu o apoio das empresas da comunidade portuária e dos colaboradores da própria autoridade no avanço do projecto. Feimblatt também expressou gratidão à autoridade portuária, destacando a abertura e a visão inovadora ao ceder espaço para essas iniciativas, que também contaram com o engajamento da comunidade portuária.
“Estamos a construir conhecimento em conjunto com os nossos parceiros para resolver problemas que aqui surjam”, afirmou.
Em tempos de modernização e fundos comunitários, os investimentos em infraestrutura portuária têm sido vistos como símbolos de progresso. De certa forma, muitos dos investimentos ainda podem ser considerados curtos, tendo em conta os desafios futuros que se avizinham.
De Lisboa a Sines, passando por Leixões e Setúbal, centenas de milhões de euros têm sido canalizados para expandir cais, adquirir gruas e melhorar aspectos das operações. Mas há uma questão crucial que raramente ocupa os holofotes: de que serve um porto moderno se não há navios a atracar?
Investir num porto é apostar a longo prazo, mas é também assumir custos desde o primeiro dia. Apenas para manter uma estrutura portuária operável, os encargos fixos podem ultrapassar os 5 a 10 milhões de euros por ano, considerando energia, pessoal, segurança e manutenção de equipamentos. E sem volume de tráfego, essa conta transforma-se num prejuízo recorrente.
Dados ilustrativos de 2018 a 2023 mostram como o retorno só começa a aparecer quando o investimento é acompanhado de crescimento efectivo na movimentação de carga. Veja a comparação entre investimento e tráfego (TEUs). Nos últimos cinco anos, os portos portugueses viram os investimentos crescerem cerca de 189%, enquanto a movimentação de contentores aumentou quase 121% — mas esse crescimento está fortemente concentrado em poucos portos, com destaque absoluto para Sines, que em 2023 movimentou mais de 2,1 milhões de TEUs, consolidando-se como o maior porto de contentores do país.
O tráfego portuário depende menos de cimento e mais de relações comerciais sólidas com armadores. São eles que decidem onde os navios escalam, com base em critérios como: Custos operacionais por TEU, eficiência no turnaround (tempo de permanência do navio), infraestrutura de apoio (ferrovia, armazéns, hinterland competitivo). Sem acordos com grandes operadores — como a MSC, Maersk ou CMA CGM — o porto permanece tecnicamente disponível, mas economicamente inactivo.
Um relatório recente do BEI – Banco Europeu de Investimento destacou que mais de 40% dos investimentos portuários na Europa não atingem o break-even sem compromissos comerciais firmes à partida.
Portos como Leixões e Sines destacam-se não só pela capacidade técnica, mas também pela capacidade de atrair e manter linhas regulares de navegação. Já outros investimentos, mesmo com apoio público, falham por falta de visão integrada: não basta construir — é preciso ativar, negociar, garantir tráfego.
O Movimento é a “Moeda Real”. Num contexto de limitação orçamental e pressão para gerar impacto económico, o investimento portuário deve ser analisado com base em resultados concretos de movimentação e integração logística. Portos sem navios são apenas estruturas onerosas à espera de função. Portos com tráfego constante são motores vivos da economia.
Mais do que o tamanho das infraestruturas ou o volume bruto de investimento, o verdadeiro indicador de sucesso de um porto é o seu “throughput” — a quantidade efectiva de carga movimentada num dado período. É esse fluxo contínuo que gera receita, justifica postos de trabalho, atrai serviços logísticos complementares e assegura competitividade internacional. Um porto com baixo throughput é como uma autoestrada sem carros: impressiona pela escala, mas falha na função. A estratégia portuária deve, por isso, dar prioridade apenas a construção e respectiva expansão, mas principalmente a optimização do movimento, garantindo que cada euro investido se traduz em carga processada, valor acrescentado e impacto económico sustentável.
Os portos ucranianos de Odessa e Chernomorsk foram alvo de uma nova vaga de ataques russos, considerada uma das mais intensas desde o início da guerra.
O Ministério da Defesa da Rússia justificou a ofensiva através de um comunicado, alegando que os bombardeamentos visaram alvos militares e contentores a bordo de um navio supostamente utilizado para o transporte de drones e outros materiais logísticos.
Oleksiy Kuleba, vice-primeiro-ministro responsável pela Reconstrução da Ucrânia, condenou o ataque nas redes sociais, denunciando a destruição de infraestruturas civis em Odessa. Segundo Kuleba, a Rússia atingiu um “alvo pacífico e estrategicamente relevante para a segurança alimentar global”.
O ataque, ocorrido a 23 de maio, envolveu dois mísseis balísticos que atingiram a zona portuária de Odessa, provocando a morte de um trabalhador portuário e ferindo outros oito funcionários civis, quatro dos quais em estado grave. Fontes não confirmadas indicaram mais tarde que o número de vítimas mortais poderá ter subido para três.
Entre os estragos contabilizados estão janelas e portas de edifícios administrativos, veículos destruídos e equipamento portuário danificado. Imagens divulgadas mostram contentores em chamas e colunas de fumo visíveis a vários quilómetros de distância.
Um oficial ucraniano foi formalmente acusado depois de confessar ter adormecido ao leme de um navio que acabou por encalhar perigosamente junto a uma residência na Noruega ( Cujo vídeo publicamos).
O incidente deu-se nas primeiras horas de 22 de maio de 2025, em Byneset, nas imediações de Trondheim. O navio envolvido, o NCL Salten — um porta-contentores com bandeira do Chipre e 135 metros de comprimento — falhou uma curva essencial e acabou por embater na costa, detendo-se a meros 5 a 7 metros de uma casa habitada.
Segundo informou a Polícia do Distrito de Trøndelag, o oficial, com cerca de 30 anos, encontrava-se sozinho na ponte de comando no momento do desvio. Durante o interrogatório, admitiu ter adormecido durante o serviço, o que resultou no prosseguimento do navio em linha recta, em vez de virar a estibordo para entrar no porto de Orkanger.
O oficial foi acusado com base na Secção 14 da Lei Norueguesa de Segurança e Protecção de Navios, por “navegação negligente”. Esta legislação determina que todas as embarcações devem ser conduzidas de maneira a prevenir riscos à vida humana, à saúde, ao meio ambiente e a bens materiais. As autoridades policiais informaram que, por ora, o acusado não permanecerá sob custódia.
O navio deslocava-se a aproximadamente 16 nós ao entrar no Fiorde de Trondheim, mas em vez de manobrar como previsto, seguiu em linha recta e acabou por encalhar pouco depois das 5 da manhã. A bordo do NCL Salten encontravam-se 16 tripulantes, nenhum dos quais sofreu ferimentos. Como procedimento habitual na investigação, o capitão da embarcação também foi incluído na lista de suspeitos.
