Autor: portaldomar

Portugal perdeu uma oportunidade estratégica ao não criar ( novamente) um Ministério do Mar. Num momento em que a economia azul assume uma centralidade crescente nas agendas internacionais, a decisão do novo Governo de distribuir competências marítimas por diferentes pastas — com a Secretaria de Estado do Mar e das Pescas sob o Ministério da Agricultura e do Mar, e os portos ( novamente) subordinados ao Ministério das Infraestruturas e Habitação — traduz-se numa abordagem fragmentada, tecnocrática e sem visão integrada.

Portugal possui a terceira maior Zona Económica Exclusiva (ZEE) da União Europeia, com cerca de 1,7 milhões de km², o que representa mais de 18 vezes a área terrestre do país. É uma dimensão oceânica que impõe responsabilidades, mas também abre oportunidades únicas para o país liderar no espaço marítimo europeu e atlântico. No entanto, a ausência de um Ministério dedicado impede uma coordenação eficaz das políticas ligadas ao mar — desde as pescas à investigação, da conservação marinha à logística portuária, da energia offshore à formação profissional. A realidade é que o mar, em Portugal, continua a ser tratado como um conjunto de dossiers sectoriais e não como um ecossistema estratégico que cruza ambiente, economia, inovação e soberania.

O sector das pescas, por exemplo, representa um papel essencial em termos de coesão territorial e segurança alimentar, empregando directamente mais de 15 mil pessoas e com uma frota activa de cerca de 7.500 embarcações. É também um dos sectores mais sensíveis à gestão sustentável e aos impactos das alterações climáticas. Precisaria, por isso, de uma visão integrada com a ciência, a biodiversidade e as comunidades costeiras — o que dificilmente se alcança sob a alçada da visão acrual. Por outro lado, a economia portuária e logística marítima tem um peso cada vez maior na economia nacional. Em 2024, os portos comerciais portugueses movimentaram cerca de 88 milhões de toneladas de carga, com destaque para Sines, que se posiciona como um dos principais portos de contentores da Península Ibérica e um hub estratégico do tráfego transatlântico.

Separar os portos da restante política do mar ignora o seu papel como motores de desenvolvimento regional, nós de transição energética e âncoras de inovação (como centros de dados, interligações de cabos submarinos e clusters logísticos). No campo das energias renováveis oceânicas, Portugal tem vantagens competitivas claras. A costa atlântica oferece condições ideais para a produção de energia das ondas, eólica offshore e biomassa marinha. Projectos-piloto como o WindFloat Atlantic, ao largo de Viana do Castelo, colocaram Portugal entre os pioneiros na Europa. No entanto, sem uma estrutura governativa integrada, a articulação entre ambiente, licenciamento, investimento e planeamento espacial marítimo torna-se errática, atrasando a execução de projectos e afastando investidores.

Também a investigação científica e a inovação ligadas ao oceano — áreas onde Portugal tem centros de excelência como o Instituto Hidrográfico, o CIIMAR ou o MARE — continuam subvalorizadas em termos de financiamento e articulação estratégica. Um Ministério do Mar poderia reforçar a presença portuguesa em redes internacionais de I&D, fomentar a economia do conhecimento ligada ao oceano e promover a capacitação científica como factor de soberania.

A ausência de um Ministério do Mar traduz-se, ainda, numa menor capacidade de representação política junto das instâncias europeias e multilaterais, onde as negociações sobre recursos pesqueiros, biodiversidade marinha além da jurisdição nacional (BBNJ), fundos europeus marítimos e rotas comerciais exigem uma voz coordenada e forte. Dividir competências por vários ministérios é comprometer a coerência da posição portuguesa nesses fóruns.Por tudo isto, a não criação de um Ministério do Mar representa uma oportunidade estratégica desperdiçada. Significa abdicar de uma visão nacional para um ativo geográfico e económico singular. Significa continuar a falar do mar em discursos solenes, mas a esvaziá-lo em decisões estruturais.

E, acima de tudo, significa ficar aquém do que Portugal poderia — e deveria — ser no século XXI: uma potência marítima moderna, sustentável e inovadora. Esta última linha de raciocínio não é meramente utópica, pode e deve ser o nosso desígnio enquanto nação que vive, sente e respira o Mar desde sempre.

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A PSA tornou-se a primeira operadora portuária a integrar a GCMD (Global Centre for Maritime Decarbonisation) como parceira estratégica, contribuindo com uma perspetiva valiosa do lado portuário para impulsionar o desenvolvimento e a experimentação de novas tecnologias e soluções ao longo de toda a cadeia de valor marítima.

Acredita-se que os portos desempenham um papel central na viabilização da transição energética do sector marítimo. A criação de infraestruturas de apoio — como sistemas de fornecimento de energia elétrica a partir de terra, instalações para armazenamento e manuseamento, bem como sistemas de abastecimento adaptados a combustíveis alternativos como o amoníaco ou o metanol — será decisiva para permitir a mudança nos combustíveis e nas fontes de energia utilizadas pelo transporte marítimo. Este processo envolve também o estabelecimento de diretrizes específicas de operação e abastecimento, a definição de protocolos de resposta a emergências e a implementação de avaliações de risco e segurança adequadas aos contextos portuários.

A par disto, a preparação da infraestrutura portuária e da sua rede logística e de distribuição a jusante é igualmente fundamental para a implementação de soluções destinadas à remoção de emissões, como a captura de carbono a bordo e o transporte de CO₂ líquido (LCO₂). Esta área é, de resto, uma das prioridades da GCMD, que procura acelerar o processo de descarbonização do sector marítimo.

Com operações em mais de 70 terminais de águas profundas, ferroviários e fluviais distribuídos por 180 localizações em 45 países, a presença global da PSA oferece um importante potencial para apoiar e dinamizar esta transição. Segurança e eficiência operacional são factores essenciais neste esforço, sobretudo tendo em conta os desafios associados à manipulação de combustíveis alternativos como o amoníaco. Neste sentido, o envolvimento activo dos portos será determinante para garantir uma adopção segura e eficaz destas novas soluções energéticas, tal como sublinhado pela GCMD e pela PSA.

À medida que o número de navios a operar com combustíveis alternativos cresce, os portos terão de adaptar os seus protocolos operacionais para evitar interrupções nas operações de carga durante os processos de abastecimento. A GCMD já anunciou que irá recorrer aos terminais da PSA para identificar lacunas existentes e apoiar a preparação dos portos e terminais para estas novas exigências operacionais, começando pela harmonização de normas e protocolos de segurança.

Salvador Malheiro Ferreira da Silva assumiu recentemente o cargo de secretário de Estado das Pescas e do Mar, sucedendo a Cláudia Monteiro de Aguiar, que desempenhava funções nesta pasta até à sua nomeação. Natural de Esmoriz, no concelho de Ovar, e militante do Partido Social Democrata, Salvador Malheiro traz consigo uma sólida experiência na administração pública e um percurso académico e profissional ligado à engenharia.

Deputado eleito pelo círculo de Aveiro desde 2024, Malheiro ocupou anteriormente o cargo de presidente da Câmara Municipal de Ovar durante três mandatos consecutivos, entre 2013 e 2024. Ao longo da sua liderança autárquica, destacou-se pelo envolvimento em áreas de desenvolvimento local e pela gestão de crises, nomeadamente durante a pandemia.

Licenciado e mestre em Engenharia Mecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, concluiu o doutoramento em Energia, Térmica e Combustão na Universidade de Poitiers, em França, em 2002. A sua carreira académica inclui ainda o cargo de professor universitário na Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro, função que mantém actualmente em regime de licença sem vencimento de longa duração.

Para além da docência, exerceu actividade como consultor em várias empresas nacionais e internacionais, bem como em entidades governamentais, com particular incidência no sector da energia. É também detentor do título de especialista em Energia atribuído pela Ordem dos Engenheiros.

A nomeação de Salvador Malheiro representa uma aposta num perfil técnico-político com forte ligação ao território e à ciência, num momento em que os sectores das pescas e do mar enfrentam desafios estruturais e exigem respostas alinhadas com a sustentabilidade e a inovação.

Segundo a mais recente análise da Alphaliner, a frota mundial de navios porta-contentores cresceu 8,9% ao longo dos últimos doze meses, atingindo uma capacidade total de 32,1 milhões de TEUs. Este acréscimo resultou da entrada em operação de 2,62 milhões de TEUs em nova capacidade, sendo que aproximadamente um terço desse volume foi destinado exclusivamente à rota entre o Extremo Oriente e a Europa.

Este eixo comercial tem vindo a ganhar importância no panorama global, consolidando-se como um dos principais corredores marítimos de transporte de contentores. Desde maio de 2024, a capacidade nesta rota aumentou 11,7% face ao ano anterior, com o acréscimo de 817.000 slots de TEU. Actualmente, a ligação entre o Extremo Oriente e a Europa representa 24,4% da capacidade total da frota mundial de contentores, um crescimento expressivo quando comparado com os 20,8% registados há apenas dois anos.

Nesse período, as transportadoras adicionaram 2,26 milhões de TEUs de capacidade extra, elevando a frota total neste corredor para 7,8 milhões de TEUs, um aumento significativo de 40,8% em relação a maio de 2023. Esse aumento se deve em grande parte à crise do Mar Vermelho e ao redirecionamento generalizado de navios ao redor do Cabo da Boa Esperança, explicou a Alphaliner.

No entanto, embora a rota Extremo Oriente-Europa lidere em números absolutos, os serviços de transporte marítimo relacionados à América Latina registraram o maior crescimento percentual. Além disso, no último ano, 606.500 TEUs de nova capacidade foram adicionados aos tráfegos da América Latina, representando um aumento de 15,6%, bem acima da média global.

No mês passado, 14% da frota mundial de contentores operava em rotas de e para a América Latina, confirmando uma tendência já observada no ano anterior.

O Porto de Valência atravessa actualmente uma fase de expansão estratégica marcada por investimentos estruturantes que visam consolidar a sua posição como um dos principais hubs logísticos do Mediterrâneo. No centro desta transformação está a ambiciosa ampliação da zona norte, onde se encontra em desenvolvimento uma nova terminal de contentores de grande dimensão, liderada pela Terminal Investment Limited (TIL), uma subsidiária do grupo MSC (Mediterranean Shipping Company), um dos maiores armadores de transporte marítimo do mundo.

A nova terminal, cuja área ultrapassa os 130 hectares, será inteiramente automatizada e operada com base em energia 100% renovável, permitindo uma redução drástica nas emissões de dióxido de carbono e um funcionamento mais eficiente e sustentável. Com capacidade para movimentar até cinco milhões de TEUs por ano, esta infraestrutura representa um salto qualitativo significativo na capacidade portuária da região. Esta nova capacidade representa um acréscimo substancial face às actuais infraestruturas do porto, colocando Valência entre os principais portos europeus em volume de contentores movimentados.

A participação da MSC, através da TIL, simboliza não só a confiança de um operador global na relevância estratégica do Porto de Valência, como também assegura o envolvimento de um parceiro com vasta experiência internacional na operação de terminais portuárias de última geração.

Este investimento, que ultrapassa os mil milhões de euros, inclui também a construção de uma nova plataforma ferroviária com seis linhas de mil metros, reforçando a intermodalidade e o papel do porto como ponto de ligação entre os fluxos marítimos e terrestres. A criação desta nova infraestrutura deverá ainda gerar mais de 44 mil postos de trabalho e contribuir significativamente para o crescimento económico da Comunidade Valenciana.

Paralelamente, a Zona de Actividades Logísticas (ZAL) do Porto de Valência continua a atrair novos projectos. A instalação de centros logísticos de empresas como a Nederval, e a criação da “Cidade da Industrialização da Construção”, mostram uma aposta clara na diversificação da actividade económica ligada ao porto, promovendo inovação, industrialização da construção e formação especializada.

No domínio ambiental, o porto tem apostado fortemente em soluções de energia limpa. Estão em curso a instalação de um parque solar flutuante de 1 megawatt e um sistema de geração de energia a partir das ondas do mar (energia undimotriz), ambos inseridos no programa Renmarinas Valenciaport. Estes projectos, financiados parcialmente pelo Instituto para a Diversificação e Poupança de Energia (IDAE), integram um plano mais alargado de descarbonização e transição energética, liderado pela Fundação Valenciaport, com o objectivo de alcançar a neutralidade carbónica até 2030.

No entanto, esta transformação não tem estado isenta de críticas. Várias associações ambientalistas, como a Acció Ecologista-Agró, têm contestado a validade da actual Declaração de Impacte Ambiental, alegando que as alterações introduzidas no projecto exigem uma nova avaliação. A preocupação centra-se sobretudo no possível impacto sobre o Parque Natural de L’Albufera, uma área protegida nas imediações do porto. Estas organizações exigem a suspensão das obras até que haja garantias ambientais adequadas.

Apesar da controvérsia, o Porto de Valência posiciona-se como um modelo de desenvolvimento portuário que alia crescimento económico, compromisso ambiental e inovação tecnológica. O envolvimento directo da MSC, enquanto parceiro estratégico e operador da nova terminal, acrescenta dimensão global ao projecto e reforça o papel do porto como uma infraestrutura-chave para o comércio internacional e a logística sustentável no sul da Europa.

A Associação dos Portos de Portugal (APP) participa na Transport Logistic, em Munique, com uma representação conjunta dos portos nacionais e de várias entidades do ecossistema logístico e portuário.

O stand de Portugal, dinamizado pela APP, reúne os portos de Aveiro, Figueira da Foz, Leixões, Lisboa, Setúbal e Sines, num esforço conjunto de promoção internacional da oferta portuária nacional. Esta participação destaca a competitividade, conectividade e o papel estratégico dos portos portugueses no comércio global.

Entre os destaques da presença nacional no evento, realizou-se o “Networking Portos de Portugal”, promovido no stand português. Esta iniciativa incentivou o contacto direto entre os diversos intervenientes do sector, reforçou parcerias estratégicas e contribuiu para a projeção internacional dos portos portugueses, num ambiente dinâmico e participativo.

Além das administrações portuárias, estão também representadas as Comunidades Portuárias, bem como a APAT (Associação dos Transitários de Portugal) e a AGEPOR (Associação dos Agentes de Navegação de Portugal), sublinhando a dimensão colaborativa e integrada da presença portuguesa neste evento de referência mundial.

A participação conta ainda com o apoio de diversos patrocinadores que representam diferentes áreas da cadeia de valor: NVOExpress, Portline, Yilport, Zaldesa, AICEP Global Parques, OJE Logistics e PTM Ibérica.

A Transport Logistic é uma das principais feiras internacionais de logística, mobilidade, tecnologia da informação e gestão da cadeia de abastecimento. Reunindo os principais players globais do sector, oferece uma plataforma privilegiada para a promoção de soluções inovadoras, o estabelecimento de parcerias estratégicas e o debate sobre os grandes desafios do comércio e transporte internacional.

O líder norte-coreano, Kim Jong-un, classificou como um “acto criminoso” o que descreveu como um “grave acidente” ocorrido durante a cerimónia de lançamento de um navio de guerra, segundo informou a imprensa estatal.

Durante a cerimónia de lançamento de um contratorpedeiro de cinco mil toneladas na cidade portuária de Chongjin, no nordeste da Coreia do Norte, ocorreu um “grave acidente”, informou a agência estatal KCNA. Kim Jong-un, que esteve presente no evento, classificou o incidente como um “acto criminoso provocado por negligência absoluta”, acrescentando que se trata de algo “intolerável”, segundo a mesma fonte.

A agência estatal norte-coreana atribuiu o acidente à “inexperiência do comando e negligência operacional” durante o lançamento, revelando que “algumas partes do fundo do navio de guerra foram esmagadas”, o que comprometeu o equilíbrio da embarcação.

Kim Jong-un considerou os erros cometidos como “irresponsáveis” e afirmou que os responsáveis seriam tratados na próxima reunião plenária do Comité Central do Partido, marcada para o mês seguinte. O nome do navio não foi revelado oficialmente, embora em abril Pyongyang tenha divulgado imagens de um contratorpedeiro de cinco mil toneladas identificado como Choe Hyon.

A economia oceânica vem ganhando destaque como um dos principais motores do comércio internacional, movimentando cerca de 1,93 trilhões de euros em 2023 — o que representa aproximadamente 7% de todo o comércio mundial. De acordo com uma recente actualização da UNCTAD sobre o comércio global, o sector mostra um desempenho sólido, mas enfrenta obstáculos significativos que exigem atenção urgente.

Em termos de recuperação, o cenário é desigual. O turismo conseguiu retomar os níveis de actividade pré-pandemia, reflectindo a resiliência do setor. Por outro lado, o transporte marítimo de carga sofreu uma queda considerável em 2023, influenciado pela procura enfraquecida e pelo excesso de capacidade nos portos e embarcações. No entanto, no início de 2024, as tarifas de frete marítimo registraram uma forte alta, impulsionadas por interrupções nas rotas que passam pelos canais de Suez e do Panamá.

O comércio de produtos ligados ao oceano permaneceu estável, sustentado por uma procura contínua por infraestruturas portuárias, alimentos marinhos processados e tecnologias voltadas ao ambiente marinho. Apesar disso, persistem disparidades marcantes entre diferentes regiões e sectores, o que evidencia a necessidade de políticas mais equilibradas e inclusivas.

Olhando para o futuro, os desafios se intensificam. As secas provocadas pelas mudanças climáticas, juntamente com tensões geopolíticas, estão causando atrasos logísticos e exigindo rotas mais longas para o transporte de mercadorias. Esses efeitos recaem especialmente sobre os pequenos estados insulares em desenvolvimento e os países menos desenvolvidos, que possuem menor capacidade de adaptação.

As questões ambientais também estão no centro das preocupações. A elevação do nível do mar, a poluição por plásticos e a perda de biodiversidade colocam em risco tanto as infraestruturas portuárias quanto a sustentabilidade do transporte marítimo. Além disso, a incerteza nas políticas comerciais globais acrescenta mais complexidade ao cenário: tarifas sobre aço e alumínio elevam os custos de construção naval e expansão portuária, enquanto novas regras ambientais voltadas à descarbonização podem impactar negativamente os países que ainda não têm acesso a tecnologias limpas.

“A economia oceânica não é um nicho. Ela é essencial para a cadeia de abastecimento global, para gerar de empregos, para a segurança alimentar e para a inovação em escala global”, destaca o relatório da UNCTAD.

Como resposta a esse cenário desafiador, a UNCTAD propõe um “Acordo Azul”, com o objetivo de mobilizar 2,45 trilhões de euros em investimentos estratégicos. O plano foca em quatro áreas prioritárias: preservação de ecosistemas, descarbonização do transporte marítimo e da pesca, produção sustentável baseada no oceano e expansão da energia eólica em áreas costeiras e offshore.

O navio porta-carros Morning Midas, com capacidade para 4.902 ceu, está no meio do Pacífico após um incêndio num convés que transportava veículos eléctricos, andando agora à deriva, com fumo ainda saindo do navio.

A empresa da embarcação, a Zodiac Maritime, com sede em Londres, afirmou que o incidente ocorreu por volta da meia-noite, horário local, em 3 de junho, durante a viagem do navio para Lázaro Cárdenas, no México. O navio é fretado para a SAIC Anji Logistics, da China.

O navio porta-carros, construído em 2006, estava carregado com 3.159 veículos, entre eles 65 totalmente elétricos e 681 híbridos elétricos.

As tentativas da tripulação de combater o incêndio não conseguiram controlar a situação, então eles foram forçados a abandonar o navio. O navio porta-contentores Cosco Hellas, resgatou todos os 22 tripulantes de um bote salva-vidas lançado pelo navio. Todos os membros da tripulação estão seguros, contabilizados e ilesos.

A Guarda Costeira informou que a embarcação transportava aproximadamente 350 toneladas de gás combustível e 1.530 toneladas de óleo combustível com baixíssimo teor de enxofre.

O navio da Guarda Costeira, o Cutter Munro, foi desviado para o local, assim como uma aeronave C-130J Super Hercules, enquanto a tripulação de um helicóptero MH-60T Jayhawk foi posicionada em Adak para auxiliar.

A situação do incêndio a bordo do porta-carros ainda não está clara, porém, fumo continua sendo visto a sair da embarcação. Devido aos possíveis riscos ambientais decorrentes do combustível e da carga de veículos a bordo da embarcação à deriva, a Guarda Costeira continuará monitorizando a situação.

A OCDE reviu em forte baixa o crescimento das exportações portuguesas para 2025, de 3,3% para apenas 1,3%.

Esta queda acentuada é atribuída ao agravamento das tarifas comerciais impostas pelos EUA, incluindo uma taxa geral de 10% sobre bens e tarifas específicas sobre aço, alumínio e automóveis.

Apesar de as exportações diretas para os EUA representarem só 2,8% do PIB, o efeito indireto é significativo, com uma quebra da procura externa também nos principais parceiros europeus.

Este abalo num dos pilares da economia nacional compromete o crescimento, que deverá manter-se em 1,9% em 2025 e 2026 — bem abaixo dos 2,4% previstos pelo governo.