Autor: portaldomar

A organização internacional BIMCO actualizou recentemente as suas projecções, estimando que cerca de 16.000 navios, totalizando aproximadamente 700 milhões de toneladas de porte bruto (DWT), deverão ser reciclados ao longo da próxima década. Esta nova previsão representa um aumento em relação à estimativa anterior de 15.000 navios, e corresponde ao dobro do número de embarcações recicladas na década anterior — quase o triplo em termos de capacidade de transporte.

A análise da BIMCO baseia-se em padrões históricos observados entre 2000 e 2019. Por exemplo, nesse período, cerca de 10% dos navios capesize com 20 anos foram enviados para reciclagem. A BIMCO assume agora que estas tendências se manterão. Navios construídos nas décadas de 1990 e 2000 deverão constituir a maioria da frota a ser desmantelada. Notavelmente, apenas 3% dos navios construídos na década de 2000 foram reciclados até hoje, o que demonstra o potencial significativo de embarcações a chegar ao fim da sua vida útil operacional.

Em termos geográficos, a Ásia do Sul — com destaque para Bangladesh, Índia e Paquistão — foi responsável por 86% do porte bruto reciclado e 58% do número de navios reciclados entre 2015 e 2024. A China, outrora uma potência neste setor, representa atualmente menos de 2% da atividade desde 2017. A Turquia também continua a desempenhar um papel importante, especialmente no desmantelamento de navios de apoio offshore.

Este aumento na previsão de reciclagem ocorre num momento crítico, coincidente com a entrada em vigor da Convenção Internacional de Hong Kong para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Correta de Navios, que teve efeito a partir de hoje. Esta convenção exige que todos os navios com arqueação bruta igual ou superior a 500 toneladas possuam um inventário de materiais perigosos a bordo, e impõe que os estaleiros de reciclagem estejam devidamente certificados e cumpram padrões rigorosos de segurança e proteção ambiental.

A BIMCO considera que esta nova regulamentação será um factor-chave para o aumento acentuado das taxas de reciclagem. A partir de 2027, estima-se que o número de navios reciclados anualmente possa ultrapassar o recorde registado em 2012, quando cerca de 1.800 navios foram desmantelados.

Contudo, o ritmo real da reciclagem dependerá de diversos factores, como o estado da economia global, a evolução da procura e oferta no transporte marítimo, e a pressão regulamentar relacionada com emissões e eficiência energética. Caso estas condições se mantenham, espera-se uma transformação significativa na forma como o setor naval lida com o fim de vida das embarcações — uma mudança com profundas implicações ambientais, económicas e operacionais.

Entrou hoje em vigor a Convenção Internacional de Hong Kong para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Correta de Navios, um marco regulatório global promovido pela Organização Marítima Internacional (IMO). Esta convenção visa transformar profundamente a forma como os navios são desmantelados ao chegarem ao fim da sua vida útil, garantindo maior segurança para os trabalhadores e protecção para o ambiente, especialmente nos países onde a reciclagem naval é mais activa.

A Convenção de Hong Kong foi adoptada em 2009, mas apenas agora reúne as condições necessárias para a sua entrada em vigor: a ratificação por um número suficiente de países que, em conjunto, representam mais de 40% da frota mundial em termos de arqueação bruta e uma parte significativa da atividade global de reciclagem de navios.

Com esta nova legislação internacional, todos os navios com arqueação bruta igual ou superior a 500 toneladas são agora obrigados a manter um Inventário de Materiais Perigosos (IHM). Este documento, continuamente actualizado, deverá acompanhar o navio ao longo da sua operação e ser verificado pelas autoridades competentes. Materiais como amianto, metais pesados, hidrocarbonetos perigosos e outros produtos químicos potencialmente nocivos devem ser devidamente identificados, permitindo um desmantelamento seguro no final da vida útil da embarcação.

Além disso, os estaleiros de reciclagem passam a estar sujeitos a requisitos mais exigentes. Estes terão de apresentar um Plano de Reciclagem do Navio individualizado para cada operação, devidamente aprovado por autoridades certificadas. Este plano deve demonstrar como o navio será desmontado de forma segura, com gestão controlada de resíduos perigosos e garantia de condições de trabalho adequadas. A convenção impõe também inspeções regulares e auditorias aos estaleiros, com o objetivo de assegurar a conformidade contínua com os padrões internacionais.

A entrada em vigor da Convenção de Hong Kong representa uma mudança profunda num sector frequentemente criticado por práticas perigosas e ambientalmente destrutivas, sobretudo em regiões como o sul da Ásia, onde países como Bangladesh, Índia e Paquistão concentram a maioria das actividades de reciclagem naval. Com esta nova estrutura legal, espera-se uma melhoria progressiva das condições de trabalho nestes locais, bem como uma redução significativa da poluição costeira e marinha causada pelo desmantelamento não controlado de grandes embarcações.

Este novo quadro regulamentar poderá também acelerar a renovação da frota mundial. Com o aumento das exigências ambientais e técnicas, muitos armadores poderão optar por retirar mais rapidamente navios antigos que não cumpram os requisitos modernos de eficiência e segurança, levando a um aumento previsto do número de reciclagens anuais a partir de 2027.

A aplicação da Convenção de Hong Kong assinala, assim, um passo importante na modernização da indústria marítima, alinhando-a com os princípios do desenvolvimento sustentável, da economia circular e da responsabilidade social. A partir de hoje, reciclar um navio deixa de ser apenas uma questão de desmantelar aço — passa a ser um compromisso internacional com a segurança humana e a preservação ambiental.

No próximo dia 30 de junho, às 18h30, será exibido no Madeira Tecnopolo o documentário “Whales in a Plastic Ocean”. A sessão, de entrada gratuita, é aberta ao público e incluirá um momento de perguntas e respostas com os investigadores que participaram na produção.

A exibição marca o lançamento do mais recente episódio da série documental Changing Seas, gravado na Madeira em outubro passado. Este episódio centra-se na crescente ameaça da poluição por plástico e nos seus efeitos sobre a vida marinha. A investigação apresentada é fruto do trabalho conjunto do MARE-Madeira, ARDITI, Universidade da Madeira e da Direção Regional do Ambiente e do Mar.Produzida pela South Florida PBS, Changing Seas é uma série de televisão pública norte-americana que aborda questões ambientais urgentes.

Actualmente na sua 17.ª temporada, dedica este episódio à realidade madeirense, sob o título “Baleias num Oceano de Plástico”, destacando os esforços locais de investigação e conservação. A investigadora Ana Dinis, uma das especialistas envolvidas no projeto MIMA, explica: “Na zona crepuscular do oceano, onde a luz se desfaz em sombras, estudamos como os macroplásticos se disfarçam de presas, iludindo predadores marinhos e pondo em risco o equilíbrio dos ecossistemas.” Recorrendo a técnicas como a análise acústica de plásticos em profundidade e a modelação de dados para prever zonas de acumulação de lixo marinho, o episódio demonstra como a ciência pode servir de base para políticas eficazes e promover o envolvimento da sociedade.

Apesar de centrado na Madeira, o documentário sublinha a dimensão global do problema da poluição marinha e a necessidade de uma colaboração internacional para enfrentá-lo.

A normalidade começa, lentamente, a regressar. Contudo, os efeitos do protesto estão longe de estar resolvidos. Cerca de 50 navios ficaram retidos ao largo do porto de Antuérpia devido à suspensão total dos serviços de pilotagem e reboque, provocando um dos maiores engarrafamentos marítimos do ano na região.

A paralisação foi convocada pelas três principais centrais sindicais da Bélgica — ABVV-FGTB, ACV-CSC e CGSLB — em protesto contra alterações ao sistema de pensões e outros cortes sociais.

O movimento teve impacto imediato no sector portuário: os pilotos marítimos que operam a entrada e saída de navios, especialmente os de Vlissingen (essenciais para o acesso ao porto de Antuérpia), aderiram em massa, forçando uma suspensão completa das operações marítimas durante quase 24 horas.

Na manhã de ontem, a fila de navios fundeados fora do porto crescia, atingindo o pico de quase meia centena de embarcações, entre porta-contentores, graneleiros e porta-carros. Estima-se que apenas na manhã de hoje os serviços começaram a ser retomados de forma controlada, com prioridade para os navios com cargas perecíveis ou de maior urgência logística.

Segundo fontes portuárias, por volta das 9h do dia 26 ainda se contabilizavam 10 navios à espera de entrada e 3 à espera de autorização para zarpar. Esperava-se que o congestionamento fosse resolvido até ao final do dia 27, embora os operadores logísticos alertem que os efeitos secundários, como o desfasamento de escalas e acúmulo nos terminais, poderão prolongar-se por vários dias.

No porto de Zeebrugge, que também foi afectado pela paralisação, a retoma foi mais célere e a operação regressou à normalidade ainda na tarde do dia 26. No entanto, o impacto desta greve estende-se muito além das fronteiras belgas.

Os portos de Roterdão e Hamburgo, já sob pressão de semanas de congestionamento, ressentem-se agora do desvio de tráfego e da reorganização forçada de serviços. A Maersk, uma das maiores transportadoras marítimas do mundo, já anunciou mudanças operacionais, incluindo a alteração da sua rota TA5, que passará a evitar Roterdão e a seguir directamente de Felixstowe para Hamburgo. A companhia aplicou ainda uma sobretaxa de 10 euros por TEU nos portos de Antuérpia e Roterdão, em resposta ao impacto acumulado dos atrasos e reestruturações de tráfego.

Especialistas alertam que este é apenas um dos sintomas de uma crise logística europeia mais ampla, alimentada por uma procura elevada, reorganizações de alianças marítimas e problemas estruturais como o baixo nível dos rios, além de um clima laboral cada vez mais tenso.

Com quatro greves registadas em Antuérpia no último mês, o sector começa a encarar estes episódios como uma ameaça estrutural e não apenas circunstancial. Enquanto as operações retomam, as empresas de logística, armadores e operadores portuários enfrentam agora o desafio de recompor agendas, evitar colapsos em cadeias de abastecimento e lidar com o aumento de custos decorrente destas disrupções. A retoma está em curso, mas a travessia para a plena normalidade ainda será longa.

Créditos da foto: @Antuérpia-Bruges

A Ocean Alive foi distinguida, em Tróia, com o prestigiado Prémio Europeu Natura 2000 na categoria de “Conservação Marinha”, uma honra que reconhece o seu contributo exemplar na protecção do Estuário do Sado.

Esta distinção destaca especialmente o impacto do projecto “Guardiãs do Mar”, que tem mobilizado comunidades locais na defesa activa deste ecossistema único. Com uma actuação centrada na educação ambiental e na promoção da literacia marinha, a Ocean Alive tem desenvolvido iniciativas que sensibilizam e capacitam diferentes públicos para a importância dos habitats costeiros.

A sua acção foca-se particularmente na preservação e recuperação das pradarias marinhas — áreas subaquáticas formadas por ervas marinhas que desempenham um papel vital na purificação da água, captura de carbono, protecção contra erosão costeira e abrigo para diversas espécies.

Um dos marcos científicos do trabalho da organização foi o extenso mapeamento das pradarias marinhas do Estuário do Sado, um esforço pioneiro que permitiu identificar 29 áreas distintas, abrangendo um total de 190 hectares. Este levantamento não só fornece uma base fundamental para o restauro ecológico da região, como também apoia estratégias de conservação sustentadas por dados.

A Ocean Alive tem assim afirmado o seu papel como agente transformador na protecção dos ecossistemas marinhos, combinando ciência, educação e envolvimento comunitário para garantir um futuro mais sustentável para o Estuário do Sado.

Um relatório recente do influente think tank norte-americano CSIS (Center for Strategic and International Studies) revela que empresas chinesas, muitas com fortes ligações ao Estado, estão a assumir um controlo crescente sobre portos estratégicos em toda a América Latina.

Esta presença estende-se desde o México até ao Chile, cobrindo tanto a costa do Pacífico como a do Atlântico. Segundo o estudo, empresas chinesas — tanto estatais como privadas — têm vindo a adquirir participações significativas em terminais portuários ou a assumir diretamente a sua gestão operacional. Em vários casos, estas empresas detêm posições de controlo, o que lhes permite influenciar decisões logísticas críticas e moldar o tráfego marítimo na região.

Este fenómeno insere-se numa estratégia mais ampla da China de expandir a sua rede de infraestruturas globais no âmbito da iniciativa “Uma Faixa, Uma Rota” (Belt and Road Initiative). A aposta nos portos latino-americanos tem um duplo efeito: por um lado, facilita o escoamento de matérias-primas essenciais para a economia chinesa; por outro, permite à China reforçar a sua capacidade de projeção geopolítica e económica a nível global, especialmente em rotas marítimas de elevado valor estratégico.

As autoridades norte-americanas encaram este avanço com crescente preocupação. Washington teme que o domínio chinês sobre infraestruturas portuárias vitais possa enfraquecer a influência dos EUA no seu tradicional “quintal geopolítico”. Mais ainda, alerta que, em caso de crise internacional, o controlo chinês sobre estes portos poderá ser usado como alavanca estratégica — dificultando o acesso a abastecimentos, impondo bloqueios logísticos ou recolhendo informações sensíveis sobre movimentos navais e comerciais.

O relatório do CSIS aponta ainda que muitos dos acordos celebrados entre os governos latino-americanos e as empresas chinesas carecem de transparência, o que levanta preocupações quanto à soberania nacional, à sustentabilidade financeira dos projetos e à eventual criação de dependências económicas a longo prazo.

Embora a presença chinesa traga investimentos, emprego e modernização das infraestruturas para alguns países da região, os analistas sublinham que estes benefícios devem ser cuidadosamente equilibrados face aos riscos geopolíticos e económicos associados.

O processo de concessão do novo terminal portuário Tecon 10, no Porto de Santos, está a gerar polémica no sector marítimo internacional. Avaliado em cerca de mil milhões de dólares, o projecto tornou-se o centro de uma batalha legal depois de a multinacional dinamarquesa Maersk ter avançado com uma ação judicial contra a autoridade portuária brasileira (Antaq), alegando irregularidades nas regras do concurso.

No centro da controvérsia está uma cláusula que impede, logo à partida, a participação de operadores que já possuam terminais no Porto de Santos — nomeadamente a própria Maersk, a MSC (via Terminal Investment Limited, TIL), a CMA CGM e a DP World.

Segundo os reguladores, esta limitação visa evitar a concentração de mercado e fomentar a entrada de novos players no sistema portuário nacional. A Maersk argumenta que estas restrições penalizam operadores com experiência e capacidade comprovadas, impedindo uma competição justa. A empresa defende que a exclusão de operadores estabelecidos compromete o sucesso do projecto, que prevê movimentar até 3,5 milhões de TEU por ano — um aumento crucial para aliviar a pressão sobre o maior porto da América do Sul.

A MSC, por sua vez, já sinalizou que poderá seguir o mesmo caminho jurídico, caso o Tribunal de Contas da União (TCU) mantenha as regras actuais. A decisão do TCU será determinante para o futuro do processo, que já foi adiado para 2026, suscitando receios sobre atrasos adicionais e perda de interesse por parte de investidores.

Entretanto, a configuração do concurso abre portas a novos concorrentes, como a JBS Terminais — subsidiária do grupo alimentar brasileiro JBS — e fundos internacionais, nomeadamente asiáticos, que veem nesta limitação uma oportunidade estratégica para entrar num mercado dominado até agora por um punhado de operadores globais.

Embora a Antaq garanta que os grupos excluídos poderão eventualmente participar numa fase posterior, caso não surjam propostas qualificadas na primeira ronda, há um clima de desconfiança quanto à transparência e eficácia do modelo.

O sector observa com atenção, consciente de que o desfecho deste caso poderá influenciar futuros leilões de infraestruturas no Brasil e noutros mercados emergentes.

Com financiamento do programa MUDP da Agência de Proteção Ambiental da Dinamarca (Danish EPA), um projeto inovador acaba de avançar para uma nova fase com a instalação de velas de propulsão eólica num petroleiro comercial.

Esta etapa marca o início da recolha de dados técnicos em condições reais de operação, com o objectivo de avaliar de forma precisa o impacto prático das velas na redução do consumo de combustível e das emissões poluentes. O projecto insere-se num esforço mais amplo para promover soluções sustentáveis no transporte marítimo, um dos sectores com maiores desafios em termos de descarbonização. Através desta demonstração em escala real, os responsáveis pretendem compreender com maior rigor até que ponto a propulsão assistida pelo vento pode contribuir para tornar a navegação comercial mais eficiente e amiga do ambiente. Além da medição do desempenho das velas em situações operacionais concretas, os dados obtidos irão servir de base para a elaboração de recomendações técnicas dirigidas às empresas do sector.

O objectivo é fornecer informação credível e fundamentada que ajude os armadores e operadores a tomar decisões informadas sobre a adopção de tecnologias de baixo carbono — como a propulsão híbrida ou assistida por vento — de forma estratégica e eficaz.

Este avanço representa não apenas um teste tecnológico, mas também um contributo importante para a transição energética do sector marítimo, que enfrenta pressão crescente para reduzir a sua pegada ambiental à escala global.

Os portos belgas enfrentam sérias dificuldades operacionais na sequência de uma greve nacional convocada pelos principais sindicatos, em protesto contra as reformas propostas pelo governo belga nos domínios do mercado de trabalho e das pensões.

O Porto de Antuérpia-Zeebrugge, um dos mais movimentados da Europa, alertou para perturbações significativas e está a acompanhar de perto a evolução da situação. Um dos principais constrangimentos prende-se com a suspensão parcial do serviço de pilotagem em Vlissingen, essencial para a entrada e saída de navios. O navio de apoio à pilotagem Wandelaar está apenas parcialmente operacional, contando com o auxílio de uma lancha, dado que os barcos auxiliares SWATH estão fora de serviço. Apesar disso, os pilotos fluviais continuam disponíveis e a capacidade de reboque do porto mantém-se a funcionar a cerca de 65%. No que respeita às eclusas, as de Van Cauwelaert e Berendrecht operam normalmente; a de Kieldrecht está limitada a navios até 180 metros de comprimento; enquanto as eclusas de Boudewijn, Kallo e Zandvliet estão temporariamente inactivas. Actualmente, existem 12 embarcações prontas para partir e 16 a chegar que se encontram sem horário definido nem previsão de movimentação.

Na zona portuária de Zeebrugge, os impactos da greve têm sido, até ao momento, menos acentuados, mantendo-se todos os serviços em funcionamento. Ainda assim, o Wandelaar também opera ali com limitações, recorrendo ao mesmo apoio alternativo. De acordo com a Inchcape Shipping Services, a cidade portuária de Antuérpia sofreu perturbações particularmente graves devido à paralisação dos serviços de pilotagem flamengos em Vlissingen. O navio West, responsável pelo transporte de pilotos, ficou fora de operação entre os dias 24 e 26 de junho, deixando o serviço fortemente condicionado.

A gigante dinamarquesa da navegação, Maersk, já reconheceu este mês os impactos da greve, bem como outros factores que estão a causar congestionamentos nos portos de Antuérpia e Bremerhaven. “A situação deve-se a uma combinação de fatores, como greves portuárias, alterações nas redes marítimas internacionais e menor disponibilidade de mão de obra,” declarou a empresa. A Maersk afirma estar a implementar todas as medidas possíveis para reduzir os atrasos, mas alerta que, devido à sobrecarga nos terminais, as suas operações marítimas e fluviais estão a sofrer perturbações. As equipas da empresa continuam a trabalhar em planos de contingência ajustados a cada embarcação, comunicando os impactos directamente aos seus clientes.

Uma Estação Náutica é muito mais do que um espaço dedicado a actividades náuticas. Trata-se de um conceito estruturado e colaborativo que agrega, numa só rede, um conjunto de recursos, serviços e infraestruturas com o objectivo de oferecer experiências turísticas integradas e de elevada qualidade, centradas no aproveitamento sustentável dos recursos hídricos — como o mar, rios, albufeiras, lagoas ou zonas costeiras.

Este modelo de organização territorial é pensado para valorizar o património natural, cultural e socioeconómico das regiões envolvidas, aliando a prática de desportos náuticos a actividades complementares como gastronomia local, alojamento, animação turística, visitas culturais, percursos pedestres ou cicláveis, e até programas educativos e ambientais. A gestão de uma Estação Náutica envolve a cooperação entre múltiplos parceiros: municípios, empresas turísticas, clubes desportivos, associações locais, escolas, universidades, autoridades marítimas e entidades de promoção do território.

Em Portugal, as Estações Náuticas são certificadas e promovidas pelo Fórum Oceano – Associação da Economia do Mar, entidade que coordena a Rede de Estações Náuticas de Portugal (ENP). Para obter esta certificação, uma Estação Náutica deve apresentar um plano estratégico que comprove a articulação entre os seus parceiros, o compromisso com a sustentabilidade ambiental e social, a existência de condições de segurança para a prática de atividades náuticas, bem como a capacidade de garantir uma oferta turística diversificada, coesa e orientada para a qualidade.

O crescimento desta rede tem contribuído significativamente para o desenvolvimento do turismo náutico em Portugal, tanto nas regiões costeiras como no interior do país. Estações como as de Lagos, Aveiro, Estarreja, Castelo de Bode ou Alqueva são exemplos de como esta estratégia permite requalificar zonas ribeirinhas, apoiar a criação de emprego local e atrair visitantes nacionais e internacionais durante todo o ano.

Para os visitantes, uma Estação Náutica garante uma experiência completa: é possível, por exemplo, passar uma manhã a praticar vela ou paddle numa lagoa, almoçar num restaurante com sabores regionais, visitar uma salina ou um museu local à tarde, e terminar o dia com um passeio de barco ao pôr do sol. Tudo isto com a conveniência de uma oferta integrada, articulada e acompanhada por profissionais locais qualificados

.Além do seu impacto turístico e económico, as Estações Náuticas desempenham também um papel importante na educação ambiental e na formação de competências ligadas ao mar e aos rios, através de programas escolares, cursos técnicos, oficinas, campos de férias e eventos desportivos. São, assim, espaços de aprendizagem, lazer, bem-estar e valorização do território.

Resumindo, uma Estação Náutica representa uma aposta estratégica no mar e nos recursos hídricos como motores de desenvolvimento sustentável. É uma forma de cuidar do território, envolver a comunidade e criar novas oportunidades, num equilíbrio entre economia, cultura, natureza e lazer.