Autor: portaldomar

O armador sul-coreana HMM apresentou uma carta de intenções para expandir o seu terminal em Algeciras, Espanha. O projecto, submetido à Autoridade Portuária de Algeciras, contempla um investimento de 150 milhões de euros (cerca de 177 milhões de dólares). A HMM contribuirá com 35 milhões de euros, enquanto o restante será financiado pela CMA CGM — segundo maior accionista do terminal — juntamente com financiamento externo.

O terminal TTIA, uma instalação semi-automatizada, foi adquirido na totalidade pela HMM em 2017. Actualmente, ocupa uma área de 300.000 m² e tem uma capacidade anual de movimentação de 1,6 milhões de TEU. A Fase 1 da expansão prevê o aumento da área para 460.000 m² e a elevação da capacidade para 2,1 milhões de TEU até 2028.

Está também planeada uma Fase 2, que permitirá aumentar ainda mais a capacidade para 2,8 milhões de TEU. Para apoiar esta visão a longo prazo, a HMM irá prolongar os seus direitos de operação do terminal de 2043 até 2065, o que representa uma extensão do contrato por mais 22 anos. O terminal serve actualmente navios de grande porte da HMM, com capacidade para 24.000 TEU.

Situado num ponto estratégico entre o Mediterrâneo e o Atlântico, Algeciras é um dos principais centros de transbordo do sul da Europa, desempenhando um papel fundamental nas ligações entre a Ásia e a Europa. Esta expansão insere-se numa estratégia mais ampla da HMM de reforçar a sua presença global no sector de terminais.

A MSC celebrou recentemente um contrato com o estaleiro CMHI Haimen, pertencente ao grupo China Merchants Industry (CMI), para a construção de três navios porta-contentores de 22.000 TEU com propulsão a gás natural liquefeito (GNL) e opção para mais três unidades semelhantes, segundo revelou o corretor marítimo grego Intermodal.

O custo estimado por navio situa-se entre os 206 e os 210 milhões de dólares, elevando o valor total do acordo para mais de 1,2 mil milhões de dólares (cerca de 1,1 mil milhões de euros), caso todas as opções sejam exercidas. As entregas estão previstas para 2027.

Este novo contrato insere-se na estratégia contínua da MSC de expandir a sua frota com navios tecnologicamente avançados e ambientalmente mais eficientes, muitos dos quais encomendados a estaleiros chineses. No início deste ano, a companhia suíça já havia fechado acordo com o estaleiro Zhoushan Changhong International para a construção de até oito unidades de 22.000 TEU a GNL. Em Dezembro de 2024, foram encomendados outros dez navios de 24.000 TEU ao estaleiro Hengli Heavy Industries, em Dalian, com entregas previstas entre 2028 e 2030.

Entretanto, continuam a ser integradas novas unidades à frota GNL da MSC, com destaque recente para o MSC Germany, um porta-contentores de 16.000 TEU. Com a crescente pressão regulatória, preocupações com a disponibilidade de combustíveis e os compromissos de descarbonização a longo prazo, o GNL mantém-se como a principal solução alternativa para propulsionar navios. De acordo com a plataforma Alternative Fuels Insight (AFI) da DNV, encontram-se actualmente registadas 87 novas encomendas de navios movidos a GNL, sendo 81 no segmento de contentores.

A dessalinização tem vindo a afirmar-se como uma tecnologia-chave no contexto da economia azul, sendo considerada uma resposta estratégica para enfrentar a escassez de água potável em muitas regiões do mundo. Este processo consiste na remoção de sais e outras impurezas da água do mar, de água salobra ou até de águas residuais tratadas, tornando-a adequada para consumo humano, uso agrícola ou industrial.

Actualmente, os métodos mais utilizados incluem a osmose inversa, que utiliza membranas semipermeáveis para filtrar os sais, e a destilação térmica, que evapora a água e a condensa, separando-a do sal. A osmose inversa representa mais de 80% das instalações modernas, graças à sua eficiência energética comparada com processos térmicos tradicionais.

No âmbito da economia azul, a dessalinização surge ao lado de sectores como a biotecnologia marinha, a aquacultura sustentável e as energias renováveis oceânicas, contribuindo para o crescimento económico sustentável com base na utilização responsável dos recursos marinhos.

Contudo, apesar do seu potencial, a dessalinização ainda enfrenta vários desafios. O elevado consumo de energia, os custos de operação e manutenção, a emissão de gases com efeito de estufa (quando alimentada por fontes não renováveis) e a gestão dos rejeitos salinos – o chamado salmoura – são obstáculos técnicos e ambientais que requerem atenção. A libertação inadequada desta salmoura no meio marinho pode afetar a biodiversidade local, alterar a salinidade da água e comprometer ecossistemas costeiros.

Para mitigar estes impactos, a investigação tem-se centrado em soluções como o aproveitamento da energia solar e eólica para alimentar as unidades de dessalinização, o desenvolvimento de membranas mais eficientes e duráveis, e a valorização da salmoura para a extração de minerais úteis, como o lítio ou o magnésio.

A integração da dessalinização em estratégias de gestão hídrica e climática revela-se, portanto, essencial, sobretudo em regiões áridas, ilhas e países com escassos recursos de água doce. Com o apoio de políticas públicas, financiamento sustentável e inovação tecnológica, esta atividade poderá desempenhar um papel decisivo na transição para uma economia mais resiliente e sustentável.

Um relatório da organização não-governamental Transport & Environment (T&E) revelou que a poluição atmosférica gerada pelos navios de cruzeiro na Europa ultrapassou, em 2022, os níveis registados antes da pandemia, atingindo proporções alarmantes. Segundo os dados do estudo, as emissões de dióxidos de enxofre (SOx) dos 218 cruzeiros a operar nas águas europeias foram equivalentes às de mil milhões de automóveis, num continente onde circulam cerca de 291 milhões de veículos ligeiros de passageiros.

O crescimento da actividade deste sector turístico, tanto em número de navios como no tempo que permanecem nos portos e no combustível consumido, levou a um aumento de cerca de 23% a 24% nestes indicadores entre 2019 e 2022. Esse crescimento traduziu-se num acréscimo de 9% nas emissões de SOx, 18% em óxidos de azoto (NOx) e 25% em partículas finas (PM2,5), todos elementos prejudiciais à saúde humana e ao ambiente.

Portugal surge com destaque negativo no estudo, com Lisboa e Funchal entre as cidades europeias mais afetadas pela poluição dos cruzeiros. A capital portuguesa registou um agravamento da situação: em 2019 ocupava a oitava posição europeia em emissões de SOx com 10 340 quilos, passando em 2022 para o quinto lugar com 11 132 quilos, resultantes da escala de 108 navios. Já o Funchal entrou pela primeira vez no top 10 em 2022, com 96 escalas responsáveis pela emissão de 9 041 quilos deste poluente.

Barcelona, em Espanha, lidera a lista de cidades mais expostas, tendo acolhido 106 navios que emitiram aproximadamente três vezes mais dióxidos de enxofre do que os mais de 500 mil automóveis em circulação na cidade. Por contraste, o estudo assinala uma redução significativa da poluição em Veneza, Itália. A cidade italiana, que em 2019 liderava o ranking europeu, caiu para a 41.ª posição após proibir a entrada de grandes cruzeiros no seu porto, o que resultou numa diminuição de 80% nas emissões. Apesar disso, Itália ultrapassou a Espanha como o país com maior volume de poluição causada por cruzeiros. Portugal ocupa actualmente o sexto lugar.

Face à pressão ambiental, algumas companhias começaram a substituir o tradicional combustível marítimo pesado por gás natural liquefeito (GNL). A mudança reduz certas emissões nocivas para o ar, mas levanta preocupações ambientais, já que os motores movidos a GNL têm fugas de metano, um gás com um potencial de aquecimento global 82,5 vezes superior ao do dióxido de carbono num período de 20 anos.

O estudo da T&E recomenda medidas concretas para reduzir o impacto ambiental do setor, incluindo a extensão das zonas de controlo de emissões (SECA) a todas as águas da União Europeia e Reino Unido, a obrigação de ligação dos navios à rede elétrica enquanto estão atracados e o abandono progressivo do GNL em favor de tecnologias alternativas como hidrogénio, baterias e energia eólica.

A entrada em vigor da Convenção de Hong Kong da Organização Marítima Internacional (IMO), representa um ponto de viragem na forma como o sector marítimo lida com o fim de vida dos navios. Após anos de negociações, este tratado internacional estabelece regras rigorosas para a reciclagem segura e ambientalmente responsável de embarcações, com o objetivo de acabar com as práticas degradantes que persistem em estaleiros não regulados, especialmente em certas regiões da Ásia, onde os impactos ambientais e humanos são profundamente negativos.

Portugal, enquanto país com uma forte tradição marítima, uma costa atlântica estratégica e portos com capacidade técnica relevante, tem aqui uma oportunidade rara de assumir um papel pioneiro na Europa. A reciclagem de navios, se feita de forma regulada e eficiente, pode ser um motor de desenvolvimento económico, ambiental e industrial. Trata-se de uma actividade que, além de contribuir para a circularidade de materiais como o aço, cobre e alumínio, gera empregos qualificados e promove cadeias de valor que incluem engenharia naval, gestão ambiental, logística portuária e tecnologias de descontaminação.

A proximidade de Portugal a importantes rotas marítimas e a sua inserção no mercado europeu colocam o país numa posição vantajosa para acolher estaleiros certificados ao abrigo da Convenção de Hong Kong. Com a União Europeia a impor já restrições rigorosas à reciclagem de navios de bandeira europeia, limitando-a a instalações listadas e auditadas, é de esperar que a procura por alternativas dentro do espaço europeu cresça de forma significativa. Neste contexto, países com capacidade para se adaptarem rapidamente aos requisitos técnicos e ambientais estabelecidos pela convenção poderão captar uma fatia importante desse mercado emergente.

Portugal poderia, por exemplo, adaptar estaleiros existentes ou desenvolver novas unidades em áreas como Setúbal, Aveiro ou mesmo Sines, que já possuem alguma infraestrutura industrial e logística. Com incentivos públicos, parcerias com empresas do setor naval e apoio à formação profissional, seria possível criar uma base sólida para esta nova actividade. Além disso, ao alinhar este esforço com as estratégias nacionais para a economia azul e a transição energética, o país reforçaria o seu compromisso com o desenvolvimento sustentável, beneficiando também da captação de fundos europeus orientados para a inovação e a transição verde.

A nível logístico, a entrada de Portugal neste sector permitiria diversificar e sofisticar a oferta de serviços portuários, transformando o país não apenas num ponto de passagem ou transbordo, mas num centro industrial ligado à fase final do ciclo de vida dos navios. Os portos possuem potencial para acolher unidades especializadas de desmantelamento e reciclagem, ampliando a sua função além da carga e descarga de mercadorias. Ao integrar actividades de maior valor acrescentado, como a reciclagem naval, os portos podem diversificar receitas, atrair investimento internacional e fortalecer a sua posição como plataforma logística de futuro.

Autor: António Sousa

O maior armador mundial, a MSC, avançou com a aquisição de metade da participação na Terminal Catalunya (Tercat), operadora do terminal de contentores BEST, em Barcelona. Esta infraestrutura, responsável por cerca de 70% da movimentação de contentores no porto catalão, passa agora a ter gestão partilhada entre a MSC – através da sua subsidiária Terminal Investment Limited (TiL) – e a Hutchison Ports, que detinha o controlo exclusivo desde 2006.

O acordo entre as duas empresas foi formalizado em julho de 2024, e recebeu agora o aval da Autoridade Portuária de Barcelona, após meses de negociações relacionadas com garantias operacionais e de governação. Falta apenas a aprovação por parte das autoridades europeias para que o negócio seja oficialmente concluído.

Para assegurar a neutralidade e a abertura do terminal a outros operadores, foram definidas várias condições que visam evitar conflitos na gestão e assegurar o acesso equitativo ao terminal. A entrada da MSC inclui também compromissos operacionais e mínimos de tráfego, o que reforçará a actividade da instalação nos próximos anos.

Este movimento insere-se numa estratégia mais ampla da MSC para aumentar a sua autonomia logística e capacidade portuária, num contexto em que se intensifica a competição global entre alianças de transporte marítimo. A crescente presença da MSC em terminais estratégicos como os de Roterdão, Alexandria e agora Barcelona reflecte a ambição da empresa em assegurar maior controlo sobre a sua rede de operações, especialmente após o fim da aliança 2M com a Maersk.

Para Portugal, nomeadamente para o seu maio porto, em Sines, este desenvolvimento pode representar um desafio adicional. A crescente consolidação da MSC em portos mediterrânicos como Barcelona pode redirecionar fluxos logísticos e reforçar a atratividade do eixo do sul de Espanha para serviços de transbordo e ligação intercontinental. Sines, que tem apostado na captação de tráfego global e na expansão do terminal Vasco da Gama, poderá ver-se pressionado a acelerar investimentos e reforçar parcerias para manter a sua competitividade no cenário ibérico.

A Organização Marítima Internacional (IMO) aprovou oficialmente o início do processo de revisão dos regulamentos desactualizados relativos a navios com propulsão nuclear.

Durante a 110.ª sessão do Comité de Segurança Marítima (MSC), foram apresentadas propostas por diversos Estados-membros e organizações não-governamentais, apelando à atualização do Código de Segurança para Navios Mercantes Nucleares (Resolução A.491) e das partes relevantes da Convenção SOLAS.

Na sequência destas propostas, foi criado um grupo de trabalho no âmbito do MSC 110, que elaborou orientações destinadas aos subcomités técnicos. O MSC 110 atribuiu oficialmente essa tarefa ao Subcomité de Projecto e Construção de Navios (SDC), solicitando que o trabalho se inicie já na próxima sessão, agendada para janeiro de 2026.

Um dos principais objectivos da revisão será garantir que o novo código de segurança não se limite aos modelos tradicionais de reactores de água pressurizada (PWR) com sistemas de propulsão a vapor directo. A intenção é que o documento reflicta os avanços mais recentes em tecnologias nucleares emergentes, incluindo o conceito de navios totalmente elétricos.

A Maersk anunciou a retoma das escalas de navios no Porto de Haifa, após uma suspensão temporária motivada pelo agravamento das tensões no Médio Oriente. A decisão surge na sequência de sinais encorajadores de desanuviamento do conflito na região, nomeadamente entre Israel e o Irão.

A companhia dinamarquesa havia suspendido temporariamente as escalas e a aceitação de carga no porto israelita de Haifa, invocando preocupações com a segurança face à escalada do conflito. No entanto, com a actual trégua em vigor, a Maersk decidiu reabrir as operações no porto.

Num comunicado oficial, a empresa esclareceu:
“Com a perspectiva de que o atual acordo de cessar-fogo contribua para a desescalada do conflito, decidimos retomar as escalas de navios no Porto de Haifa. A aceitação de carga, tanto para importação como exportação, está agora aberta.”

A empresa salientou ainda que continuará a acompanhar de perto a evolução da situação e que está preparada para ajustar as operações caso surjam novas preocupações de segurança.

Desde 25 de junho de 2025, a Maersk reabriu a aceitação de carga de importação para Haifa. As escalas regulares de navios no porto estão programadas para recomeçar a partir de 30 de junho.

No que diz respeito ao Porto de Ashdod, a Maersk confirmou que a situação permanece inalterada, mantendo a vigilância contínua sobre os últimos desenvolvimentos e conselhos marítimos relevantes.

A segurança das tripulações e das operações continua a ser, segundo a empresa, uma prioridade absoluta.

O comércio global de mercadorias está a registar um crescimento súbito e expressivo, alimentado por uma vaga de antecipações nas encomendas internacionais. Contudo, executivos do sector marítimo alertam que este boom poderá ser tão efémero quanto um pico de energia provocado por açúcar: intenso, mas de curta duração.

Segundo informações divulgadas pela Bloomberg, o mais recente Barómetro de Comércio de Mercadorias da Organização Mundial do Comércio (OMC) atingiu 103,5 pontos no primeiro trimestre de 2025 — o valor mais elevado desde Agosto de 2021. Este índice funciona como um indicador avançado da evolução do comércio mundial, sendo especialmente sensível a alterações nos fluxos de bens transaccionados internacionalmente.

De acordo com os economistas da OMC, quase todo este crescimento súbito pode ser atribuído à antecipação de importações por parte de empresas e retalhistas que procuram evitar os aumentos de tarifas comerciais que os Estados Unidos preveem implementar ainda este verão. Este fenómeno, conhecido como front-loading, consiste na realização de encomendas de grandes volumes antes da entrada em vigor de novas restrições comerciais ou agravamentos de custos alfandegários, com o objectivo de minimizar o impacto financeiro das medidas.

O resultado directo desta corrida às importações foi um aumento acentuado na procura por transporte marítimo, com companhias de navegação a operar próximos da sua capacidade máxima e portos a reportarem movimentos acima do habitual para esta altura do ano. No entanto, os responsáveis pelas principais operadoras alertam que este crescimento não é sustentável e poderá ser seguido por um período de arrefecimento abrupto, uma vez escoados os volumes acumulados e normalizado o ciclo de encomendas.

Este tipo de flutuação tem implicações relevantes não só para o sector marítimo, mas também para a gestão de cadeias de abastecimento globais. Um pico temporário seguido de um recuo pode gerar congestionamentos, desequilíbrios logísticos e pressão sobre os preços de transporte — tanto para cima como para baixo —, afectando os custos operacionais de múltiplos sectores económicos.

Enquanto isso, os mercados aguardam com atenção a concretização das novas tarifas norte-americanas e os seus potenciais efeitos de longo prazo sobre o comércio internacional. A incerteza política e comercial continua a ser um dos factores mais desestabilizadores para a navegação internacional, e embora o actual aumento na procura traga alívio momentâneo ao sector, a possibilidade de uma “ressaca” económica mantém-se bem presente no horizonte.

O sector do transporte marítimo de contentores continua a atravessar um processo profundo de transformação, no qual a cooperação estratégica entre companhias de navegação se assume como um dos principais motores de mudança no comércio global. Dados recentes da Alphaliner revelam que a dominância das alianças marítimas, em conjunto com a MSC — a maior operadora independente da indústria —, atingiu níveis inéditos. Embora os membros destas alianças não utilizem toda a sua frota nos serviços conjuntos, controlam actualmente 82,1% da capacidade global de transporte marítimo de contentores, o que demonstra o grau de concentração que o sector atingiu.

Entre os principais intervenientes destaca-se a MSC (Mediterranean Shipping Company), que, apesar de operar fora das alianças formais, detém uma presença tão significativa que é frequentemente incluída nas análises do mercado em conjunto com os grandes agrupamentos. Em Junho deste ano, a MSC possuía 20,6% da capacidade global de transporte de contentores, reforçando o seu estatuto como gigante independente.

Por outro lado, a recentemente formada Gemini Cooperation, fruto da aliança entre a Maersk e a Hapag-Lloyd, representa 21,6% da capacidade mundial. Esta colaboração pretende aumentar a eficiência operacional e oferecer serviços mais consistentes e sustentáveis nas principais rotas comerciais do mundo.

A Ocean Alliance, composta pela CMA CGM, COSCO, Evergreen e OOCL, continua a ser a maior aliança em termos de dimensão e frota, com um peso de mercado conjunto de 28,4%. A sua influência global mantém-se sólida, especialmente em rotas estratégicas.

Já a Premier Alliance, que inclui a ONE, a HMM e a Yang Ming, detém uma quota de mercado de 11,5% e tem vindo a reforçar a sua posição com investimentos em novas embarcações e em plataformas digitais, desempenhando um papel relevante nas ligações transpacíficas e intra-asiáticas.

Somando a capacidade destas alianças e da MSC, conclui-se que 82,1% do mercado está concentrado nestes grandes grupos, ficando apenas 17,9% nas mãos de operadores independentes ou não alinhados. Esta realidade evidencia não só a eficiência operacional conquistada através da colaboração entre armadores, mas também o espaço cada vez mais reduzido para a concorrência fora das alianças nas principais rotas mundiais.

Com mais de 80% da capacidade global controlada por estas entidades, a tendência de consolidação no sector do transporte marítimo de contentores parece longe de terminar. Para todos os agentes da cadeia logística, é fundamental compreender esta dinâmica. À medida que o mercado se torna mais concentrado e as redes se fundem, surgem questões críticas sobre a qualidade do serviço, os preços do frete e a sustentabilidade a longo prazo — temas que certamente continuarão no centro do debate sobre o futuro do comércio marítimo global.