Autor: portaldomar

O Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa, promulgou esta sexta-feira um diploma que estabelece uma moratória sobre a mineração em mar profundo até 2050.

Segundo a informação esta sexta-feira divulgada pela Presidência da República, Marcelo Rebelo de Sousa promulgou cinco diplomas da Assembleia da República, entre os quais o que “estabelece uma moratória sobre a mineração em mar profundo, até 2050”.

Na passada sexta-feira, o parlamento aprovou um texto final relativo a projetos de lei do PAN, PSD, Livre e PS que estabelece uma moratória sobre a mineração em mar profundo até 2050, que contou com os votos contra do Chega e da Iniciativa Liberal.

O texto, que não teve abstenções, já tinha sido aprovado na Comissão de Ambiente e Energia, depois de ter sido discutido em fevereiro na especialidade na sequência da aprovação dos projetos do PSD, do PS, do Livre e do PAN. Os partidos IL e Chega já tinham votado contra as referidas propostas.

A introdução de uma moratória corresponde aos apelos de várias organizações de defesa do ambiente, devido aos riscos que a extração de minério com maquinaria pesada comporta para os ecossistemas e a pesca.

A aprovação aconteceu após a queda do Governo .

A empresa portuguesa de engenharia Etermar fechou um contrato para fornecer mais de 100 plataformas externas para a central eólica offshore Baltica 2, a maior no Mar Báltico.

O contrato foi fechado com a Orsted, a gigante energética dinamarquesa, líder mundial no offshore, e a polaca PGE, a maior elétrica do país.

O Baltica 2 deverá estar operacional no final de 2027, com uma potência de 1,5 gigawatts, com a capacidade para abastecer 2,5 milhões de lares: 5.000 GWh produzidos por ano, 3% da produção total da Polónia, evitando 8 milhões de toneladas de emissões anuais de CO2.

“A Etermar iniciou neste mês de Março o contrato para o fabrico, armazenamento e carregamento para embarque de mais de 100 plataformas de trabalho externas de acesso à Torre das Turbinas Eólicas (WTG). Todas as estruturas serão entregues com porta de acesso, e duas delas serão equipadas com plataformas radar”, segundo comunicado da Etermar.

O projeto será  realizado nas instalações da Etermar em Setúbal, local que “alberga o único terminal portuário privado do país. Desenvolvido a partir do Porto de Setúbal, este contrato coloca a região e o porto português no mapa como um importante polo de exportação para o mercado eólico offshore”.

A IMO – Organização Marítima Internacional está desenvolvendo uma estratégia abrangente para alavancar tecnologias emergentes e impulsionar eficiência, segurança e sustentabilidade na indústria de transporte marítimo.

Durante sua 49ª sessão em Londres, de 10 a 14 de março, o Comité de Facilitação (FAL) da IMO delineou um plano de trabalho para a Estratégia da IMO sobre Digitalização Marítima.

A estratégia, que deve ser adoptada pela Assembleia da IMO até ao final de 2027, visa criar um sector marítimo global totalmente interligado e automatizado.

Para orientar esse processo, o Comité de Facilitação estabeleceu um Grupo de Correspondência encarregado de definir o foco, os objectivos e a estrutura de implementação da estratégia.

Ao longo do próximo ano, o grupo avaliará tecnologias, padrões e metodologias existentes e emergentes que podem dar suporte à digitalização marítima, garantindo ao mesmo tempo o alinhamento entre os vários comités da IMO.

O Comité de Facilitação convidou o Comité de Proteção Ambiental Marinho (MEPC) e o Comité de Segurança Marítima (MSC) para incentivar os Estados-Membros e organizações internacionais a participarem do Grupo de Correspondência, garantindo o envolvimento antecipado das partes interessadas. O grupo apresentará as suas descobertas na próxima sessão do Comité de Facilitação (FAL 50) em 2026, antes da submissão final à Assembleia da IMO em 2027.

O Secretário-Geral da IMO, Arsenio Dominguez, declarou: “A Estratégia de Digitalização Marítima da IMO é um esforço revolucionário para tornar o transporte marítimo suave, contínuo e inteligente, uma realidade.

“Ajudará a integrar embarcações e portos, melhorar a logística e optimizar rotas, ao mesmo tempo que reduz as emissões de gases de efeito estufa. Devemos trabalhar juntos para garantir que a estratégia atenda a todos.”

O EBITDA do Grupo aumentou para € 4,6 bilhões, enquanto o EBIT melhorou significativamente em relação ao ano anterior, atingindo € 2,6 bilhões (US$ 2,8 bilhões).

Em € 2,4 bilhões, o lucro do armador foi menor do que no ano anterior, principalmente devido à redução da receita de juros e maiores despesas com impostos.

Rolf Habben Jansen, CEO da Hapag-Lloyd AG, afirmou: “Num ambiente de mercado desafiador, alcançamos resultados sólidos e aumentamos ainda mais a satisfação do cliente. Consolidamos e expandimos ainda mais os nossos negócios de terminais sob a marca Hanseatic Global Terminals.

“Trabalhamos duro para melhorar ainda mais os processos que produzirão resultados nos próximos anos e intensificamos os nossos investimentos em digitalização e treino do nosso pessoal.

“Finalmente, lançamos o maior programa de novas construções da história da nossa empresa, o que nos permitirá modernizar e descarbonizar ainda mais a nossa frota.” Em 2024, os volumes de transporte marítimo de linha aumentaram 4,7% para 1 2,5 milhões de TEUs (2023: 11,9 milhões de TEUs), enquanto a taxa média de frete permaneceu estável em 1.396 €/TEU (2023: 1.384 €/TEU).

Apesar dos maiores custos de transporte devido ao redireccionamento de navios ao redor do Cabo da Boa Esperança, o EBITDA cresceu para € 4,5 bilhões, enquanto o EBIT permaneceu inalterado em € 2,5 bilhões. Em 2024, o EBITDA do segmento Terminal & Infrastructure melhorou para € 139 milhões, impulsionado por aquisições no ano anterior. O EBIT aumentou para € 66 milhões. Para 2025, o Conselho Executivo espera que o EBITDA do Grupo varie de € 2,4 a € 3,9 bilhões e o EBIT do Grupo de € 0,0 a € 1,5 bilhão.

Essa perspectiva é incerta devido às taxas de frete voláteis e aos desafios geopolíticos. Jansen acrescentou: “Em 2025, estamos tendo um óptimo começo com a Gemini, mas o ambiente económico e geopolítico continua frágil. Neste contexto, prevemos que os lucros em 2025 sejam menores do que em 2024. No primeiro semestre do ano actual, implementaremos a nossa rede Gemini e esperamos definir novos padrões em termos de confiabilidade de cronograma. Manteremos um olhar muito atento sobre os nossos custos unitários e concentraremos em tornarmo-nos ainda mais eficientes e amigáveis ​​do clima.”

De acordo com o Boletim Estatístico “Valenciaport”, os terminais continuaram a demonstrar uma tendência positiva, com um aumento de 5,39% no fluxo de carga (contentores cheios) saindo do Valenciaport para destinos em todo o mundo.

De acordo com o Boletim fevereiro, o tráfego de TEUs completos subiu 9,88% naquele mês, com as descargas respondendo por 29,93% e os trânsitos respondendo por 4,15% do total nos meses de janeiro e fevereiro.

No geral, e nos dois primeiros meses do ano, as empresas que colaboram com o Valenciaport movimentaram 12,51 milhões de toneladas por meio de seus terminais (+1,35%). Em termos de contêineres, o tráfego atingiu 863.894 TEUs, o que representa um ganho de 10,34%.

Um dos países que tem ajudado nesse fluxo é Angola, cujo tráfego de contentores com Valência aumentou em 2.200,88% em toneladas entre janeiro e fevereiro.

O aumento total do nível do mar desde o fim da última Idade do Gelo, há 11.700 anos, que se prolongou até há 3.000 anos, foi de cerca de 38 metros, de acordo com novos dados geológicos.

Os novos dados proporcionaram uma melhor compreensão da taxa e magnitude da subida global do nível do mar após a última Idade do Gelo, há cerca de 11.700 anos. Esta informação é essencial para compreender o impacto do aquecimento global nas calotas polares e na subida do nível do mar.

As descobertas foram publicadas na revista Nature por uma equipa liderada por cientistas do instituto de tecnologia neerlandês Deltares, noticiou na quarta-feira a agência Europa Press. O nível global do mar aumentou rapidamente após a última era glaciar. Isto ocorreu devido ao aquecimento global e ao degelo das enormes calotas polares que cobriam a América do Norte e a Europa.

Até agora, a taxa e a magnitude da subida do nível do mar durante o início do Holocénico eram desconhecidas devido à falta de dados geológicos fiáveis deste período. Utilizando um conjunto de dados único para a região do Mar do Norte, os investigadores conseguiram realizar cálculos altamente precisos pela primeira vez. Analisaram uma série de poços na zona do Mar do Norte que antigamente era Doggerland, uma ponte terrestre entre a Grã-Bretanha e a Europa continental.

Esta área foi inundada com a subida do nível do mar. Ao analisar as camadas de turfa submersas nesta área, datá-las e aplicar técnicas de modelação, os investigadores mostraram que, durante duas fases do início do Holocénico, as taxas globais de subida do nível do mar atingiram brevemente um pico de mais de um metro por século.

Em comparação, a taxa atual de subida do nível do mar nos Países Baixos é de cerca de 3 mm (milímetros) por ano, o equivalente a 30 centímetros por século, e a previsão é que aumente. Além disso, até agora tem havido uma incerteza considerável sobre o aumento total entre 11.000 e 3.000 anos atrás. As estimativas variaram entre 32 a 55 metros. O novo estudo eliminou esta incerteza e mostra que o aumento total durante o período foi de 38 metros.

Uma equipa de engenheiros mecânicos da Universidade Beihang, trabalhando com um especialista em mergulho profundo da Academia Chinesa de Ciências e um mecânico da Universidade de Zhejiang, todos na China, projectou, construiu e testou um robot marinho que pode nadar, rastejar e planar sem amarras nas partes mais profundas do oceano.

No seu artigo publicado no periódico “Science Robotics”, o grupo descreve os factores que influenciaram o seu design e como o seu robot teve bom desempenho quando foi testado.

Nas últimas décadas, robots subaquáticos tornaram-se ferramentas muito importantes para estudar as várias partes dos oceanos do mundo e as criaturas que vivem neles. Mais recentemente, foi notado que a maioria dessas embarcações, especialmente aquelas que são enviadas para partes muito profundas do mar, são pesadas e não muito ágeis.

Tem tendência para agitar a areia a ponto de tornar difícil discernir como era uma secção do leito marinho antes da chegada do robot. Para este novo estudo, os investigadores desenvolveram um novo tipo de robot subaquático de águas profundas que poderia superar tais problemas.

O robot deles é muito menor do que outros que foram enviados para águas muito profundas — descrevem como escala centimétrica, com um actuador macio que pesa apenas 16 gramas. Ele foi projectado com uma acção de encaixe para permitir que o robot alterne entre dois estados estáveis ​​enquanto está debaixo d’água.

O primeiro estado é com as pernas retraídas e a cauda e as nadadeiras implantadas. O segundo estado é com as pernas activadas e as nadadeiras dobradas para fora do caminho. A mudança é feita usando molas com memória de forma. O robot também foi equipado com um microcontrolador e bateria — move-se nadando ou planando, usando asas suaves e gentis e movimento da cauda, ​​ou caminhando ao longo do fundo do mar.

Os investigadores observam que o robot foi testado com sucesso em grandes profundidades — a 1.384 metros quando enviado ao fundo do Haima Cold Seep e a 10.666 metros quando enviado à Fossa das Marianas. Usaram o mesmo tipo de actuador ligado a um braço rígido para construir uma pinça do tipo macio para uso na recuperação de criaturas vivas do oceano profundo.

Benoît Girodeau viveu uma experiência inacreditável enquanto mergulhava nas Ilhas Maurícias. O mergulhador e fotógrafo francês, também conhecido como Natty Gong, foi surpreendido por um tubarão-galha-branca-oceânico, uma das espécies mais agressivas dos mares. No entanto, o que poderia ter terminado em tragédia transformou-se num impressionante acto de protecção por parte de duas baleias cachalotes de 45 toneladas, que intervieram e afastaram o tubarão “curioso”.

Num vídeo publicado no seu perfil no Instagram, Benoît registrou o que chamou de uma verdadeira “operação de salvamento” nas águas cristalinas do Oceano Índico. De acordo com a sua descrição, o tubarão aproximou-se de forma ameaçadora, mas foi rapidamente bloqueado por um dos cachalotes.

“Com a boca bem aberta, ela perseguiu o tubarão antes de verificar a minha situação e recuar”, relatou o francês.

A primeira baleia afastou o predador, mas o tubarão insistiu e tentou retornar na direção de Benoît . Foi quando a segunda cachalote entrou em cena, posicionando o seu enorme corpo entre o mergulhador e o tubarão. “O cachalote não o soltou e continuou perseguindo o tubarão”, lembrou Girodeau.

Quando o predador ainda tentava se aproximar, uma das baleias chegou a mordê-lo na cauda, enviando um aviso claro para que ele desistisse. “O tubarão tentou voltar para mim, mas eu estava bem protegido. E a outra baleia voltou para me cercar”, completou. Aproveitando a protecção oferecida pelos dois mamíferos, Benoît conseguiu retornar em segurança ao seu barco.

A EU ETS, também conhecida por Regime Comunitário de Licenças de Emissão da União Europeia (RCLE-UE), entrou em vigor a 1 de janeiro de 2024 tendo passado a abranger todos os navios de grande porte que entrem nos portos da União Europeia.

A nível ambiental sabia-se que a indústria do Shipping na Europa tinha por sua conta, cerca de 194 milhões de toneladas de CO2, dada a utilização de combustíveis fosseis como fonte de energia.

A nível financeiro, de acordo com T&E – Transport & Environment, ( Os principais defensores da Europa para transportes e energia limpos ), a inclusão do shipping no ETS deverá ter um custo de dois mil milhões de euros já este ano.

A EU ETS foi muito criticada na altura em que foi anunciada, temendo-se que os seus custos podiam prejudicar o Shipping e armadores.

 

A passagem da depressão Martinho está a causar constrangimentos nos portos de Lisboa, Setúbal, Sines e Leixões, anunciou hoje o Ministério das Infraestruturas e Habitação (MIH).

Numa nota enviada às 12:46, o MIH destacou que no Porto de Lisboa “os navios de cruzeiro aguardam entrada e outros não conseguiram entrar devido à ondulação de quatro metros na barra do porto”.

“Há também navios de carga em espera por melhoria das condições meteorológicas”, acrescentou.

No Porto de Setúbal também “não estão previstas entradas e saídas da barra enquanto não melhorarem as condições meteorológicas”.

No Porto de Sines (distrito de Setúbal) está limitada a entrada de navios em dois dos terminais.

Em Leixões (concelho de Matosinhos, distrito do Porto), a depressão danificou infraestruturas no porto, “mas sem implicação no terminal ou no funcionamento da portaria”, destacou o MIH.

Pelas 11:00, a forte ondulação mantinha fechadas 17 barras marítimas, a maioria no norte e no sul de Portugal continental, e quatro estão condicionadas, segundo o ‘site’ da Marinha, que adianta estarem abertas 26 barras.

Estão fechadas as barras de Caminha, Douro, Esposende, Vila Praia de Âncora, Póvoa de Varzim e Vila do Conde, na região Norte, bem como as de Portinho da Ericeira e São Martinho do Porto.

Na região Sul, estão fechadas as barras de Albufeira, Alvor, Vila Real de Santo António, Faro, Lagos, Olhão, Quarteira, Tavira e Vila Moura.

O mau tempo registado à passagem da depressão Martinho pelo continente português deu origem a 5.800 ocorrências e 15 desalojados, de acordo com o mais recente balanço da Proteção Civil, que reconhece tratar-se de um número “acima da média”.