A Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) emitiu 192.320 licenças de pescas lúdica, no continente, em 2024, sobretudo para a modalidade de pesca apeada.
“No total, foram emitidas 192.320 licenças, abrangendo diferentes modalidades e prazos de validade”, lê-se numa nota partilhada pela DGRM.
Destacam-se as modalidades de pesca apeada e de embarcação com, respetivamente, 107.771 e 71.859 licenças.
As propostas de alterações legislativas e regulamentares de simplificação administrativa e fomento da competitividade necessárias para os objetivos da estratégia Portos 5+, para o crescimento do setor portuário, têm de ser entregues até 31 de dezembro.
Segundo Resolução do Conselho de Ministros publicada em Diário da República, que aprova a Estratégia para os Portos Comerciais do Continente 2025-2035 – PORTOS 5+, “até 31 de dezembro de 2026 são apresentadas propostas de alterações legislativas e regulamentares de simplificação administrativa e de fomento da competitividade que se verifiquem necessárias para atingir os objetivos da presente resolução”.
O documento determina também a constituição de um grupo de trabalho com a missão de apresentar uma proposta de revisão do atual enquadramento da organização da administração marítimo-portuária, constituído pela Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, pela Autoridade Marítima Nacional, pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes, e pelas administrações portuárias do continente, que devem auscultar a Associação Nacional de Municípios Portugueses e as Comunidades Marítimas e Portuárias.
As metas, a organização e o funcionamento do grupo de trabalho serão definidos por despacho dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das infraestruturas e do mar.A Estratégia para os Portos Comerciais do Continente 2025-2035, Portos 5+, preparada em conjunto com as administrações portuárias do continente e as respetivas comunidades portuárias, foi aprovada pelo Governo e apresentada numa cerimónia na Gare Marítima da Rocha do Conde de Óbidos, em Lisboa, em 30 de julho, com a presença do ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz.
As metas, a organização e o funcionamento do grupo de trabalho serão definidos por despacho dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das infraestruturas e do mar.
A Estratégia para os Portos Comerciais do Continente 2025-2035, Portos 5+, preparada em conjunto com as administrações portuárias do continente e as respetivas comunidades portuárias, foi aprovada pelo Governo e apresentada numa cerimónia na Gare Marítima da Rocha do Conde de Óbidos, em Lisboa, em 30 de julho, com a presença do ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz.
A estratégia para promover o crescimento do setor portuário em 10 anos prevê o investimento de quatro mil milhões de euros, dos quais 75% privado, e o lançamento de 15 novas concessões.
Segundo o Governo, um dos eixos estratégicos passa por aumentar o crescimento das estruturas portuárias, com um investimento privado de cerca de três mil milhões de euros e de mil milhões da Autoridade Portuária e fundos comunitários.
Está também previsto o lançamento de 15 novas concessões até 2035, “para as quais as recentes alterações legislativas, que permitirão atribuir concessões até 75 anos, são essenciais”, destacou o Governo.”O crescimento na movimentação de cargas nos principais portos comerciais do continente constitui um objetivo nuclear desta estratégia para 2035, prevendo-se atingir cerca de 125 milhões de toneladas (+50% face a 2023), 6,5 milhões de TEU [unidade equivalente a 20 pés] (+70%) e três milhões de passageiros (+30%)”, realçou o executivo, apontando também o objetivo de reduzir as emissões de dióxido de carbono (CO2) em 80%.
Do montante total de investimento estimado, 250 milhões destinam-se a promover a descarbonização e a sustentabilidade, incluindo a instalação de postos de abastecimento elétrico em terra (`Onshore Power Supply` (OPS)) em todos os portos.Estão ainda previstos 300 milhões de investimento em mais intermodalidade e conectividade, como a melhoria dos acessos ferroviários aos portos de Leixões, Aveiro e Setúbal e o desenvolvimento da navegabilidade nos rios Douro e Tejo.
Por fim, a estratégia inclui um investimento de 70 milhões em digitalização e automação e 300 milhões de euros destinados a promover mais integração entre os portos e as zonas urbanas e reforçar a segurança, com transferência de competências para os municípios (Almada, Faro, Lagoa, Lisboa, Oeiras, Setúbal, Sines, Viana do Castelo e Vila Nova de Gaia).
Entre o início de Maio e o final de Agosto registaram-se dezasseis mortes nas praias portuguesas, apesar de terem sido realizados mais de mil salvamentos e de terem ocorrido 3 561 intervenções de primeiros socorros por parte dos nadadores-salvadores e da Autoridade Marítima Nacional.
Das vítimas mortais, dez perderam a vida por afogamento, cinco por doença súbita e uma em circunstâncias ainda não esclarecidas. A distribuição dos casos evidencia a diferença entre zonas vigiadas e não vigiadas: sete pessoas morreram em praias marítimas com vigilância, sete em áreas sem qualquer tipo de assistência e duas em locais balneares fora da época oficial, quando não existia presença de nadadores-salvadores.
No que toca apenas aos afogamentos, três aconteceram em praias vigiadas, cinco em zonas não vigiadas e dois fora do período balnear, enquanto as mortes por doença súbita ocorreram maioritariamente em praias vigiadas, quatro no total, e apenas uma numa praia sem vigilância. O caso mais marcante do Verão foi o falecimento de duas crianças em Pedrógão, ocorrido antes da época balnear, que voltou a colocar em evidência a importância da vigilância constante e do respeito pelas regras de segurança.
A Autoridade Marítima Nacional voltou a insistir na necessidade de frequentar praias vigiadas e de seguir as indicações dos nadadores-salvadores, lembrando que a esmagadora maioria dos acidentes graves ocorre em locais sem assistência organizada.
A francesa CMA CGM prepara-se para avançar com mais uma encomenda de porta-contentores de dimensões gigantescas, reforçando a sua estratégia de crescimento da frota.
Fontes da indústria revelam que está em marcha um novo entendimento com um estaleiro chinês. De acordo com corretores navais, a transportadora sediada em Marselha assinou uma carta de intenções com a Dalian Shipbuilding Industry Co (DSIC), parte integrante da China State Shipbuilding Corp, para a construção de seis navios a gás natural liquefeito (GNL) de 22.000 TEU, ficando ainda prevista a opção para mais quatro unidades. Embora não tenham sido divulgados valores oficiais, encomendas recentes de navios semelhantes, avaliados em cerca de 202 milhões de euros cada, permitem estimar que o negócio rondará 1,93 mil milhões de euros.
A CMA CGM já opera uma frota superior a 680 navios, com capacidade de aproximadamente 4 milhões de TEU. Nos próximos anos, essa capacidade será reforçada em 1,5 milhões de TEU adicionais, através da construção de mais de uma centena de novas embarcações com menor pegada carbónica.Se confirmado, o acordo com a DSIC representará o terceiro grande compromisso de novas construções por parte da companhia em 2025. No início do ano, sob a liderança de Rodolphe Saadé, foram encomendados doze navios de 18.000 TEU movidos a GNL no estaleiro CSSC Jiangnan, num negócio de aproximadamente 2,28 mil milhões de euros.
Paralelamente, a empresa avançou com outra encomenda semelhante no valor de 2,37 mil milhões de euros junto da sul-coreana HD Hyundai Heavy Industries.
Entraram hoje em vigor as tarifas de 15% impostas pelos Estados Unidos sobre a maioria dos produtos exportados pela União Europeia, resultado do acordo alcançado a 27 de Julho entre Donald Trump e Ursula von der Leyen, que foi apresentado como uma solução histórica para evitar uma escalada de guerra comercial e que passou a ser formalizado numa declaração conjunta a 21 de Agosto.
A nova taxa aplica-se de forma quase transversal, abrangendo sectores estratégicos como o automóvel, o farmacêutico, a madeira e os semicondutores, embora algumas áreas permaneçam sujeitas a tarifas bastante mais elevadas, como sucede com o aço e o alumínio, que continuam a enfrentar um encargo de 50%. Para além das tarifas, o pacto envolve compromissos adicionais que pretendem estreitar os laços económicos entre os dois blocos: a União Europeia comprometeu-se a adquirir energia norte-americana num valor estimado em 750 mil milhões de dólares, enquanto Washington se obrigou a realizar investimentos de cerca de 600 mil milhões no espaço europeu ao longo dos próximos anos.
Apesar de se esperar que estas medidas encareçam os produtos europeus no mercado norte-americano e possam reduzir a sua competitividade, a assinatura do acordo é vista como um passo decisivo para travar um conflito comercial mais amplo, permitindo ao mesmo tempo à União Europeia suspender as suas próprias medidas retaliatórias e manter uma relação de relativa estabilidade com o seu principal parceiro económico fora do continente.
No próximo dia 30 de Setembro caduca o prazo para a liquidação da primeira cobrança no âmbito do regime europeu de comércio de emissões (EU ETS) aplicável ao transporte marítimo. Segundo estimativas da consultora Drewry, o sector terá de desembolsar cerca de 2,9 mil milhões de dólares, montante resultante das emissões de dióxido de carbono comunicadas por aproximadamente treze mil embarcações ao longo de 2024.
No total, essas emissões rondaram os 90 milhões de toneladas de CO2, número que traduz um acréscimo de 14% relativamente a 2023. O agravamento deve-se em grande parte às consequências da crise no Mar Vermelho, que obrigou os navios a contornar o Cabo da Boa Esperança em vez de utilizarem o Canal do Suez, aumentando assim as distâncias percorridas e o consumo de combustível. Apesar deste crescimento, o volume de 2024 ficou ainda ligeiramente aquém do registado em 2022.
O valor agora exigido corresponde à aquisição de licenças de emissão — as chamadas EU Allowances — que funcionam como compensação pela poluição gerada. Contudo, trata-se de uma fase transitória: neste primeiro ano apenas 40% do total de emissões reportadas é efectivamente sujeito a pagamento. Já em 2025 a percentagem a cobrir subirá para 75%, atingindo os 100% em 2026, ano em que serão igualmente considerados todos os gases com efeito de estufa. Mantendo-se os actuais níveis de emissões, a Drewry antecipa que a factura em 2026 poderá ascender a 7,5 mil milhões de dólares.
No que toca à repartição por segmentos, os porta-contentores, embora representem apenas 16% da frota abrangida (ou 21% em termos de capacidade de carga), responderam por 34% das emissões de CO2 registadas em 2024. Seguiram-se os ro-pax, os navios-tanques, os graneleiros e, por último, os paquetes de cruzeiro e navios de passageiros.
A consultora assinala ainda que os navios ro-pax serão os mais penalizados, com uma factura média na ordem de um milhão de dólares por unidade, enquanto os porta-contentores deverão enfrentar encargos médios próximos dos 500 mil dólares.
A companhia de navegação WEC Lines anunciou recentemente o reforço de dois dos seus principais serviços de short sea shipping — NWC Portugal (NWC PT) e NWC Canary Islands (NWC CAI) — melhorando as ligações entre o Norte da Europa, a Península Ibérica e as Ilhas Canárias. Esta reestruturação assume particular relevância para Portugal, que passa a dispor de novas escalas semanais, maior rapidez de trânsito e melhores conexões com mercados internacionais, reforçando a posição estratégica dos portos nacionais.
O serviço NWC Portugal, operado com dois navios de mil TEU de capacidade, passa agora a funcionar numa rotação fixa de catorze dias, incluindo escalas semanais em Vigo e Thamesport. Com isto, os portos de Leixões e Setúbal beneficiam de maior regularidade e de ligações mais céleres ao Norte da Europa. Em particular, Leixões ganha destaque com partidas de Thamesport às quintas-feiras e chegada às sextas, oferecendo às empresas portuguesas prazos de entrega mais curtos e maior flexibilidade logística, factores decisivos para a competitividade das exportações.
Já o serviço NWC Canary Islands é assegurado por três navios de 868 TEU numa rotação fixa de vinte e um dias, oferecendo ligações consistentes entre o Norte da Europa, a Península Ibérica e as Canárias. A nova configuração inclui Hamburgo, Thamesport, Moerdijk, Bilbau, Vigo, Leixões, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife e Sines, reforçando a importância dos portos portugueses como nós estratégicos. A integração de Hamburgo traduz-se em tempos de trânsito mais reduzidos, permitindo que cargas provenientes deste porto cheguem a Leixões em apenas nove dias e às Canárias em doze a treze dias, enquanto a inclusão de Sines amplia a oferta nacional como plataforma atlântica.
Segundo Miguel Martín, responsável da WEC Lines nas Canárias, o objectivo é apoiar o comércio regional e internacional, oferecendo soluções logísticas mais rápidas, fiáveis e sustentáveis. Para Portugal, estas alterações representam não só maior previsibilidade, com escalas em dias fixos, como também redução dos tempos de trânsito e uma alternativa mais ecológica ao transporte rodoviário, já que os serviços integram-se em redes ferroviárias e oferecem ligações interiores a cidades como Lisboa, Porto, Madrid, Saragoça e Barcelona.
Com esta aposta, a WEC Lines confirma a crescente importância de Portugal como plataforma logística atlântica, capaz de servir o mercado ibérico e ao mesmo tempo actuar como elo de ligação entre o Norte da Europa e as Ilhas Canárias.
O peso da China na indústria portuária global continua a crescer, apesar da política tarifária aplicada pelos Estados Unidos, que impôs taxas que chegaram a 145% nos primeiros meses do ano. Os dez maiores portos chineses foram responsáveis por 54% do movimento de contentores nos 30 maiores portos do mundo até Junho, com um total de 128,6 milhões de TEUs, reforçando a sua posição em mais dois décimos de ponto percentual.
No conjunto, as instalações portuárias chinesas movimentaram 170 milhões de TEUs no primeiro semestre, um aumento de 6,9% em relação ao mesmo período do ano anterior — o maior volume já registado entre Janeiro e Junho. Mesmo com a quebra das exportações para os Estados Unidos, a China conseguiu compensar com maiores fluxos comerciais para a União Europeia, o Sudeste Asiático, a África e a América Latina. Shenzhen, o quarto maior porto do mundo, foi um dos destaques, crescendo 10,8% para 17,2 milhões de TEUs. Xangai manteve o ritmo de crescimento estável, enquanto Qingdao e Guangzhou apresentaram acelerações no segundo trimestre.
Apesar das tensões comerciais, o movimento global também registou evolução positiva. Entre os 30 maiores portos do mundo, o tráfego aumentou 4,6% até Junho. Hamburgo, terceiro maior porto europeu, foi um dos que mais beneficiaram, com uma subida de 9,3% após anos de declínio. Os portos da Índia também se destacaram, apoiados por novas alianças operacionais, nomeadamente Nhava Sheva, que cresceu 15,2% após a expansão do seu terminal de contentores, e Mundra, que ultrapassou os 45% do tráfego nacional de caixas.
Na Ásia, o porto malaio de Tanjung Pelepas foi o que mais cresceu percentualmente no primeiro semestre (+15,4%), tornando-se um hub estratégico nas rotas entre o Extremo Oriente e a Europa. Em contraste, o Porto Kelang, também na Malásia, registou apenas 2,9% de crescimento.
Nos Estados Unidos, a costa Oeste recuperou protagonismo. O complexo portuário de Los Angeles/Long Beach movimentou 9,7 milhões de TEUs até Junho, uma subida de 7,5% e o melhor desempenho desde 2022. Já a aliança Nova Iorque/Nova Jérsia registou um crescimento mais moderado, de 5%, para 4,4 milhões de TEUs. A pressão sobre a costa Leste deveu-se, em parte, à instabilidade no Mar Vermelho, que levou armadores a reorientar fluxos para rotas alternativas.
Entre os 30 maiores portos, apenas dois registaram quedas de tráfego: Hong Kong, que continua em declínio e perdeu quatro posições no ranking, e outra instalação com recuo residual. A descida de Hong Kong permitiu que o complexo belga Antuérpia-Bruges subisse pela primeira vez acima do antigo entreposto asiático.
De forma geral, o transporte marítimo de contentores mostra sinais de resiliência, com destaque para a crescente centralidade da China, que mantém o seu domínio global mesmo em cenário de guerra tarifária.
A Mediterranean Shipping Company (MSC) mantém a liderança no comércio transatlântico após a reconfiguração das alianças marítimas, consolidando uma quota de mercado de 42% e uma capacidade de frota superior a 500 mil TEUs. Este segmento, que conecta a Europa e o Mediterrâneo ao Canadá, Estados Unidos e México, voltou a crescer, registando um aumento de 8,3% até Julho em comparação com o ano anterior, alcançando cerca de 1,2 milhão de TEUs disponíveis.
A separação entre a MSC e a Maersk no consórcio 2M e a formação da Cooperação Gemini pela transportadora dinamarquesa em parceria com a Hapag-Lloyd alteraram significativamente a dinâmica competitiva. Com a decisão de actuar de forma independente, a MSC conseguiu expandir ligeiramente a sua participação, ao mesmo tempo que reforçou a capacidade com navios de maior porte. A estratégia passa pelo envio de unidades neo-Panamax de até 15 mil TEUs para rotas do Atlântico, substituindo serviços anteriormente operados por embarcações menores.
Esta mudança não só aumentou a presença da empresa ítalo-suíça no Atlântico, como também reforçou o seu posicionamento como operadora com controlo total da sua rede de serviços. A nova configuração inclui rotas de volta ao mundo (RTW), permitindo flexibilidade para redistribuir capacidade entre diferentes mercados, do Atlântico ao Pacífico. Parte desse reforço é visível no serviço “California Express”, que liga o Mediterrâneo e o Panamá à Costa Oeste da América do Norte, com escala em Los Angeles, Oakland, Seattle e Vancouver, representando quase um terço da capacidade transatlântica da empresa.
A Maersk também ampliou a sua frota na região, atingindo mais de 170 mil TEUs, aproximando-se dos níveis da Hapag-Lloyd, que detém cerca de 178 mil TEUs. No entanto, a aplicação do princípio de operador único na Cooperação Gemini reduziu a presença da transportadora alemã, agora limitada a poucos navios próprios em rotas-chave, deixando a maior parte da operação a cargo da parceira dinamarquesa.
Outros grandes armadores, como a CMA CGM, a Cosco, a Evergreen e a ONE, operam através de acordos de partilha de navios, redesenhando as suas estratégias após o realinhamento global das alianças. A ONE, por exemplo, viu a sua participação cair ligeiramente devido a uma maior dependência de acordos com parceiros, enquanto a francesa CMA CGM se consolidou como quarto operador no mercado transatlântico, à frente da Cosco e da ONE.
De forma geral, o mercado atravessa um momento de reorganização estrutural, em que o crescimento da capacidade não está apenas relacionado com o número de navios ou de espaços oferecidos, mas também com a integração de serviços globais que utilizam o Atlântico como corredor estratégico. Para a MSC, esta abordagem tem-se revelado vantajosa, permitindo-lhe manter a liderança absoluta e projectar uma expansão contínua da sua rede de serviços internacionais.
O Governo prepara o lançamento de um concurso público internacional para a nova concessão dos estaleiros navais da Mitrena, em Setúbal, um dos mais relevantes ativos industriais da região. O processo está a despertar interesse não só de empresas portuguesas, mas também de grupos estrangeiros, designadamente da Turquia e da China, que veem na infraestrutura uma oportunidade estratégica de expansão.
Empresas turcas com experiência na construção naval, metalomecânica pesada e indústria de defesa já visitaram as instalações, demonstrando vontade em conhecer em detalhe o modelo de concessão que será promovido pela Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra. A exploração está prevista para ter início a partir de 31 de julho de 2027, altura em que termina a actual fase de gestão.
Do lado asiático, também um grupo chinês ligado ao setor da energia eólica está a posicionar-se para participar, revelando o potencial dos estaleiros para acolher projectos que vão além da construção naval tradicional, podendo abranger igualmente a produção e manutenção de equipamentos para energias renováveis.
A concessão da Mitrena insere-se no plano estratégico para os portos comerciais do continente 2025-2035, que prevê um total de 15 novas concessões em várias infraestruturas portuárias nacionais, com o objetivo de modernizar a indústria marítima, reforçar a competitividade internacional e atrair investimento estrangeiro.
Em paralelo com o interesse de investidores internacionais, também a Martifer, grupo português com forte presença nos estaleiros de Viana do Castelo, manifestou oficialmente a intenção de avaliar a oportunidade. A empresa sublinha que o crescimento da procura por serviços de reparação e construção naval em Portugal torna a Mitrena uma peça-chave no reforço da capacidade industrial do sector.
Com este concurso, o Governo pretende dinamizar o polo industrial de Setúbal, criar emprego qualificado e consolidar o posicionamento de Portugal como referência no sector naval e de energias renováveis no Atlântico.
