Autor: portaldomar

O transporte marítimo de mercadorias é um dos pilares do comércio internacional, movimentando bilhões de euros em bens a cada ano. Nesse contexto, a carga contentorizada representa uma parte significativa das exportações e importações globais.

No entanto, esse modo de transporte está exposto a diversos riscos, como avarias, roubos, acidentes e desastres naturais. Perante isso, a contratação de seguros para a carga contentorizada é essencial para minimizar prejuízos e garantir a continuidade das operações comerciais.

Principais Riscos no Transporte de Carga Contentorizada

Embora o transporte marítimo seja considerado um dos mais seguros, diversos factores podem comprometer a integridade das mercadorias. Entre os principais riscos estão:

. Acidentes marítimos: Colisões, naufrágios e incêndios podem resultar na perda total ou parcial da carga.

. Condições climáticas adversas: Tempestades, furacões e ondas gigantes podem danificar os contentores ou fazer com que caiam ao mar ( Como aconteceu ao largo da nossa costa há uns dias ).

Roubo e pirataria: Algumas rotas marítimas são mais propensas a ataques de piratas ou furtos em portos e terminais. ( Como está a acontecer novamente ao largo da Somália).

Falhas operacionais: Erros no manuseamento da carga, falhas estruturais nos contentores e problemas na estiva podem causar avarias.

Abandono da carga: Em casos de falência da empresa importadora ou exportadora, a carga pode ser abandonada, gerando custos extras para armadores e operadores logísticos.

Tipos de Seguros para Carga Contentorizada

Para mitigar esses riscos, existem diferentes tipos de seguros que podem ser contratados por exportadores, importadores e operadores logísticos:

Seguro de Transporte Internacional: Cobre perdas e danos à mercadoria durante o transporte marítimo, aéreo ou terrestre. Pode incluir cláusulas específicas para riscos de guerra, greves e pirataria.

Seguro “General Average”: Garante que o dono da carga não tenha que arcar sozinho com os custos de resgate em caso de sacrifício de parte da mercadoria para salvar o navio e a tripulação.

Seguro de Responsabilidade Civil do Transportador (P&I – Protection and Indemnity Insurance): Protege armadores e operadores de navios contra reivindicações de terceiros, incluindo danos à carga, acidentes ambientais e lesões a tripulantes.

Seguro Contra Riscos Aduaneiros: Cobre despesas inesperadas relacionadas a fiscalizações, apreensões ou atrasos na liberação da carga.

Benefícios da Contratação do Seguro.

A contratação de um seguro adequado para a carga contentorizada traz inúmeras vantagens:

Protecção financeira: Minimiza as perdas económicas em caso de sinistros.

Tranquilidade para exportadores e importadores: Reduz a incerteza no comércio internacional.

Cumprimento de exigências contratuais: Muitos contratos exigem cobertura de seguro para embarques internacionais.

Facilidade na recuperação de perdas: As seguradoras agilizam indemnizações para que os negócios não sejam interrompidos.

Redução de custos legais e operacionais: Em caso de disputas ou sinistros, o seguro evita processos judiciais demorados e onerosos.

Conclusão

O seguro da carga contentorizada é uma ferramenta essencial para garantir segurança e estabilidade no transporte marítimo. Diante dos inúmeros riscos que envolvem a navegação internacional, contar com uma apólice adequada pode ser a diferença entre um prejuízo irreparável e a continuidade saudável das operações comerciais.

Empresas que investem na proteção de suas mercadorias demonstram responsabilidade e visão estratégica, garantindo a sustentabilidade de suas actividades no comércio global.

Luísa Sousa – Autora no Portal do Mar e Analista.

Os mercados do shipping serão directamente impactados pela geopolítica durante 2025. O Mar Vermelho viu um período relativamente calmo após o cessar-fogo em Gaza, que pareceu acalmar as hostilidades e interromper os ataques Houthis.

No entanto, a recusa de Israel em implementar a segunda fase do cessar-fogo e o bloqueio contínuo de ajuda humanitária a Gaza levaram os Houthis a anunciar em março, a sua intenção de retomar as operações navais visando embarcações ligadas a Israel. O cessar-fogo provou ser frágil, já que ontem Israel conduziu extensos ataques aéreos em Gaza, no aumento mais significativo de hostilidades desde o início do cessar-fogo em janeiro. Este desenvolvimento reacendeu sérias preocupações dentro da comunidade de transporte em relação à segurança da navegação no Mar Vermelho. O mercado permanece cauteloso — e potencialmente ainda mais após a última escalada — sem confiança para o reinício do comércio na área.

Os recentes ataques militares dos EUA contra os rebeldes Houthis visam deter a influência do Irão (que apoia os Houthis), proteger os fluxos comerciais evitando novas interrupções no Mar Vermelho e mitigar os riscos para embarcações comerciais que navegam no Canal de Suez. No médio prazo, um resultado positivo dessa intervenção pode levar a um aumento da confiança entre os armadores que têm hesitado em navegar no Mar Vermelho, já que a ameaça persistente representada pelos ataques Houthis levou a interrupções significativas, forçando os navios a desviarem pelo Cabo da Boa Esperança devido a riscos de segurança, resultando em aumento nos tempos de viagem, maiores emissões e custos operacionais elevados. Uma possível estabilização da segurança e retomada dos fluxos comerciais normais no Mar Vermelho implicaria vários efeitos para o transporte marítimo global, como:

Diminuição de toneladas-milhas: Com os navios retornando ao Mar Vermelho, as distâncias de viagem em rotas importantes (como Ásia-Europa) seriam encurtadas, resultando em redução da demanda por toneladas-milhas.

Aumento na disponibilidade da frota activa: tempos de viagem mais curtos implicam que mais embarcações estariam disponíveis novamente mais rapidamente, aumentando efectivamente a capacidade da frota ativa, aumentando a oferta de tonelagem”.

A pressão potencial para baixo nas taxas de frete: a redução em toneladas-milhas e o aumento na disponibilidade da frota podem exercer pressão para baixo nas taxas de frete, particularmente em setores que já estão lutando com uma grande oferta de tonelagem e carteira de pedidos, como navios porta-contentores. O Mar Vermelho continua sendo um factor crítico para o sector dos porta-contentores, com o redireccionamento adicionando aproximadamente 11% na demanda geral.

Embora os ataques militares dos EUA contra os Houthis do Iémen possam resultar em maior confiança no comércio do Mar Vermelho, os participantes do mercado estão avaliando cuidadosamente a situação de segurança em evolução e os riscos operacionais associados. Se as acções dos EUA tiverem sucesso em obrigar os Houthis a interromper os ataques a embarcações, um período de estabilidade pode se seguir, potencialmente levando a um retorno gradual às rotas comerciais normais.

A COSCO Shipping Holdings reportou uma duplicação dos lucros anuais, alcançando uma receita operacional de 29,87 bilhões € em 2024, representando um aumento de 33,3% anual.

Além disso, o Lucro Antes de Juros e Impostos (EBIT) da empresa atingiu 8,93 bilhões €, representando um aumento de 90,8% ano a ano, o lucro líquido foi de aproximadamente 7.03 bilhões €, traduzindo-se num crescimento de 95%, e o lucro líquido atribuível aos acionistas aumentou 105,8% para 6,29 bilhões €

A linha de navegação chinesa registrou 25,94 milhões de TEUs em 2024, representando um aumento de 10,1% em relação ao ano anterior, enquanto a movimentação total dos portos da COSCO ultrapassou 144 milhões de TEUs, relatando um crescimento de 6%.

A COSCO Holdings afirmou que está praticando activamente o seu compromisso de retorno de dividendos, e o Conselho de Administração recomendou o pagamento de um dividendo final em dinheiro para 2024 de 0,13€ por acção a todos os accionistas. Junto com o dividendo em dinheiro já pago a todos os acionistas, o dividendo em dinheiro pago pela empresa representará cerca de 50% do lucro líquido atribuível aos accionistas. Nos próximos três anos, o dividendo total em dinheiro distribuído durante o ano representará 30%-50% do lucro líquido atribuível aos accionistas no ano actual.

Em 2024, a COSCO recebeu 12 novos navios com capacidade combinada de 230.000 TEUs, que foram implantados nas principais rotas europeias e americanas, bem como nos mercados emergentes da América Latina. No final de 2024, a capacidade agregada da frota da empresa ultrapassou 3,3 milhões de TEUs e atracou em 629 portos espalhados por quase 145 países.

Em resposta à reestruturação das alianças de transporte, a COSCO estendeu a sua cooperação com os membros da Ocean Alliance até 2032 e colaborou com eles para lançar os produtos DAY8 e DAY9.

A COSCO acredita que as condições no sector de transporte de contentores permanecerão complexas e voláteis: “Por um lado, maior impacto geopolítico, incerteza no Mar Vermelho e políticas de tarifas comerciais mais fortes trarão mudanças profundas nos padrões globais de fluxo de carga. Por outro lado, a economia global resiliente, a ascensão de mercados emergentes e a integração económica regional criarão novas oportunidades para o mercado de transporte de contentores”, afirmou a gigante do shipping na sua declaração.

Conhecidos como vastas massas de água salgada que cobrem cerca de 71% da superfície da Terra, os oceanos desempenham um papel crucial na regulação do clima e na manutenção da vida marinha

Para ser considerado um oceano, um corpo d’água deve possuir uma grande extensão, ligar-se a outras massas oceânicas e influenciar os padrões climáticos globais. Por muito tempo, a comunidade científica considerou a existência de apenas quatro oceanos: Atlântico, Pacifico, Índico e Ártico.

No entanto, em 2000, a Organização Hidrográfica Internacional (OHI) oficializou um quinto oceano: o Oceano Antártico. A sua principal característica é a Corrente Circumpolar Antártica, um sistema de correntes que separa as suas águas dos oceanos vizinhos e influencia directamente o clima global. Com isso, actualmente, a ciência reconhece cinco oceanos no mundo.

A expressão “sete mares” tem origem antiga e variou de significado ao longo dos séculos, mas não diz respeito aos oceanos. Durante a Antiguidade e a Idade Média, povos de diferentes regiões usavam esse termo para se referir a mares específicos de suas áreas geográficas. Hoje, os sete mares geralmente referem-se a grandes divisões dentro dos oceanos:

Mar Ártico (parte do Oceano Ártico)
Mar do Caribe (ligado ao Atlântico)
Mar Mediterrâneo (ligado ao Atlântico pelo Estreito de Gibraltar)
Golfo do México (parte do Atlântico)
Mar da China Meridional (dentro do Pacífico)
Mar de Bering (entre o Pacífico e o Ártico)
Mar do Sul (referência antiga ao Oceano Antártico).

Vale lembrar que sete mares não são oceanos independentes, mas sim grandes porções de água dentro dos oceanos já reconhecidos. A nomenclatura mudou com o tempo, mas a ideia de “sete mares” permanece na cultura popular e na literatura.

Um grupo de cientistas desenvolveu um tipo de plástico solúvel na água do mar e que não deixa microplásticos. A invenção é vista como um marco na luta contra a poluição oceânica.

Um plástico solúvel, capaz de degradar-se completamente na água do mar sem gerar microplásticos, foi desenvolvido por cientistas japoneses. O avanço vem do RIKEN Center for Emergent Matter Science (CEMS) e representa uma possível solução para um dos maiores problemas ambientais do planeta: a poluição marinha causada por resíduos plásticos.

Com o novo material desenvolvido pelos cientistas do CEMS, esse cenário pode começar a mudar. Ao contrário dos plásticos tradicionais, que persistem por décadas no ambiente e são os principais responsáveis pela poluição marinha, esse plástico solúvel japonês se dissolve em poucos dias quando em contacto com a água do mar.

O material criado é feito a partir de polímeros supramoleculares. Mais especificamente, a equipe combinou dois monómeros iónicos: um baseado em guanidínio e outro em hexametafosfato de sódio. Juntos formam pontes salinas reticuladas que garantem resistência e flexibilidade ao plástico.

Essas ligações químicas são selectivamente irreversíveis, o que significa que permanecem estáveis até serem expostas a eletrólitos presentes na água do mar. Quando isso acontece, o material começa a decompor-se.

Takuzo Aida, líder da pesquisa, explicou que a principal descoberta foi criar essas ligações que se mantêm intactas até o contacto com o ambiente marinho. Destacou que a dessalinização foi uma etapa essencial no processo. Sem ela, o resultado era um cristal quebradiço, inadequado para qualquer aplicação prática.

O novo plástico, baptizado de alquil SP2, passou por uma série de testes. Os resultados mostraram que ele é forte, resistente a altas temperaturas, maleável e, ao mesmo tempo, biodegradável, reciclável e não tóxico. Além disso, não é inflamável.

Em contacto com a água do mar, o alquil SP2 dissolve completamente até 10 dias. Durante esse processo, o material liberta fósforo e nitrogénio — nutrientes essenciais usados em fertilizantes — o que pode ter um efeito positivo no ambiente, segundo os cientistas.

Takuzo Aida ressaltou que essa criação representa uma nova família de plásticos. Além de todas as vantagens técnicas, o principal benefício seria o fim da geração de microplásticos, maior problema causador da poluição marinha, atingindo diversas espécies e com impactos no consumo humano.

O alquil SP2 pode ser moldado em temperaturas acima de 120°C, como outros termoplásticos. Isso significa que ele pode ser utilizado em diferentes sectores. A equipa de pesquisa afirma que o material é resistente a riscos e pode ser produzido com diferentes texturas e resistências, conforme a necessidade.

Por exemplo, ele pode ser moldado para ter uma consistência similar ao silicone ou, se necessário, para ser rígido como outros plásticos industriais. Além disso, é compatível com impressão 3D, o que amplia ainda mais o seu uso, especialmente em áreas como medicina e saúde.

Essa flexibilidade é possível graças à modificação dos sulfatos de guanidínio durante o processo de fabricação. Com isso, os investigadores conseguem adaptar as propriedades do plástico conforme o tipo de uso desejado.

Os resultados da pesquisa foram publicados na revista Science, uma das mais respeitadas na área científica. Para os autores, o desenvolvimento do alquil SP2 representa um marco no combate à poluição plástica.

Segundo eles, a capacidade de o material se degradar tanto na água quanto no solo, sem deixar resíduos nocivos, pode transformar a indústria global do plástico. O objectivo agora é avançar na aplicação prática da tecnologia e explorar as possibilidades comerciais desse novo material. O projecto mostra que é possível criar soluções sustentáveis sem comprometer desempenho e segurança.

Uma descoberta fascinante no fundo do Oceano Pacífico está a intrigar os cientistas. Durante uma expedição em 2022, investigadores a bordo do navio Nautilus identificaram uma formação geológica que se assemelha a uma estrada de tijolos amarelos, situada a mais de 3.000 metros de profundidade, a norte do Havai.

A estrutura incomum foi encontrada no cume Liliʻuokalani, dentro do Monumento Nacional Marinho Papahānaumokuākea (PMNM), uma das maiores áreas protegidas do mundo, da qual apenas 3% foi explorada até agora. Durante a transmissão ao vivo da expedição, a equipa ficou surpreendida com a aparência seca e fragmentada do fundo oceânico, comparando-a a uma “crosta cozida pronta a ser descascada”.

O momento foi registado em vídeo, e as reações da equipa foram imediatas: “Isto é a estrada para Atlântida!”, brincou um dos investigadores, enquanto outro sugeriu que se parecia com a icónica estrada de tijolos amarelos.

Apesar da semelhança com uma estrutura artificial, os cientistas acreditam que a formação tem origem natural, possivelmente resultado de processos vulcânicos e geológicos ao longo de milhões de anos. A descoberta reforça a importância da exploração dos oceanos, revelando paisagens surpreendentes ainda desconhecidas pelo ser humano, como se pode ler no ZAP.

A nova construção faz parte da frota de nove navios encomendados da HD Hyundai Samho Heavy Industries e da HJ ​​Shipbuilding & Construction em fevereiro de 2023.

Começando com esta entrega, o oitavo armador global deve receber gradualmente os oito navios restantes até o ano que vem, em linha com seu plano de expansão de frota.

Conforme informado, a HMM Green abastecerá biometanol no Porto de Xangai, na China. O biometanol, um combustível renovável derivado de recursos residuais, pode reduzir as emissões de carbono em até 65%, eliminar as emissões de óxido de enxofre (SOx) e cortar as emissões de óxido de nitrogênio (NOx) em até 80% em comparação com o combustível de bunker convencional.

Há um ano, a HMM assinou um memorando de entendimento (MOU) com o Shanghai International Port Group (SIPG), o operador de todos os terminais públicos no Porto de Xangai, para colaborar no fornecimento de combustível marítimo limpo, focado especificamente no abastecimento de metanol e GNL.

Todos os navios da nova série da HMM também são equipados com tecnologias ambientais exigidas pelos principais portos globais. Isso garante que eles possam operar em todas as rotas comerciais sem restrições. Eles também seguem os regulamentos EU ETS e FuelEU Maritime, de acordo com a empresa.

“Espera-se que esta nova entrega de navios acelere a meta da HMM de atingir ‘Net-Zero até 2045. Para aumentar a nossa competitividade, continuaremos a explorar e adotar várias opções de combustível”, afirmou um funcionário da HMM.

O HMM Green será implantado no serviço de operação independente da HMM no Extremo Oriente, Índia e Mar Mediterrâneo.

As empresas estatais chinesas são partes interessadas activas em cerca de 78 portos em 32 países africanos como construtoras, financiadoras ou operadoras. Os desenvolvimentos portuários chineses estão concentrados na África Ocidental, com 35 em comparação com 17 na África Oriental, 15 na África Meridional e 11 no Norte da África.

Com um total de 231 portos comerciais na África, as empresas chinesas estão presentes em mais de um quarto dos centros de comércio marítimo da África. Esta é uma presença significativamente maior do que em qualquer outro lugar do mundo. Em comparação, a América Latina e o Caribe hospedam 10 portos construídos ou operados por chineses, enquanto os países asiáticos hospedam 24.

Em alguns locais, empresas chinesas dominam todo o empreendimento de desenvolvimento portuário, desde finanças até construção, operações e propriedade partilhada. Grandes consórcios como a China Communications Construction Corporation (CCCC) ganham contrato como empreiteiro principal e distribuiem subcontratos para subsidiárias como a CHEC – China Harbor Engineering Company. Este é o caso de um dos portos mais movimentados da África Ocidental, o Lekki Deep Sea Port da Nigéria. A CHEC fez a construção e a engenharia, garantiu financiamento de empréstimo do CDB – China Development Bank e assumiu uma participação financeira de 54% no porto que opera num arrendamento de 16 anos.

A China ganha até 12,04€ em receitas comerciais para cada 0,93€ investido em portos. Uma empresa que detém um arrendamento operacional ou contrato de concessão colhe não apenas os benefícios financeiros de todo o comércio que passa por esse porto, mas também pode controlar o acesso. O operador determina a alocação de cais, aceita ou nega escalas e pode oferecer taxas e serviços preferenciais para os navios e cargas do seu país. O controlo sobre as operações portuárias por um elemento externo, portanto, levanta preocupações óbvias de soberania e segurança. É por isso que alguns países proíbem operadores portuários estrangeiros por motivos de segurança nacional.

As empresas chinesas detêm concessões operacionais em 10 portos africanos. Apesar dos riscos de perda de controlo, a tendência no continente é privatizar as operações portuárias para melhorar a eficiência. Estima-se que atrasos e má gestão dos portos africanos aumentem os custos em 50% em relação às taxas globais.

Outra preocupação do desenvolvimento expansivo de portos da China na África é a possibilidade de redirecionar portos comerciais para actividades militares. O desenvolvimento do Porto Doraleh de Djibuti pela China, há muito comercializado como um empreendimento puramente comercial, foi estendido para acomodar uma instalação naval em 2017. Tornou-se, portanto, a primeira base militar chinesa conhecida no exterior 2 meses após a abertura do porto principal. Há especulações generalizadas de que a China poderia replicar esse modelo para futuros acordos de base em outras partes do continente.

Isso levanta preocupações sobre os objetivos geoestratégicos mais amplos da China com o seu desenvolvimento portuário e alimenta a aversão amplamente mantida dos africanos em serem atraídos para rivalidades geoestratégicas. Há também uma crescente cautela contra hospedar mais bases estrangeiras na África. Isso ressalta o crescente interesse africano e internacional em examinar os cenários de desenvolvimento portuário da China — e bases militares de uso duplo.

Os EUA visam garantir um cessar-fogo marítimo, garantindo o livre fluxo de embarques na região, que não viu operações militares intensas nos últimos meses.

Enquanto isso, o porta-voz do Kremlin, Dmitry Peskov, enfatizou que o objectivo era “a segurança da navegação” e observou que um acordo anterior de embarques no Mar Negro não atendeu às expectativas de Moscovo, relata a Reuters.

As discussões também abordaram a Iniciativa de Grãos do Mar Negro. A Iniciativa de Grãos do Mar Negro, inicialmente intermediada em 2022, também é um ponto-chave, com a Rússia tendo se retirado dela em 2023.

A Iniciativa de Grãos do Mar Negro foi um acordo intermediado em julho de 2022 entre Ucrânia, Rússia, Turquia e as Nações Unidas para permitir a exportação segura de grãos ucranianos através do Mar Negro, apesar da guerra em andamento na Ucrânia.

O acordo permitiu que a Ucrânia exportasse grãos e outros produtos agrícolas de seus portos no Mar Negro, que haviam sido bloqueados pelas ações militares da Rússia. Também forneceu uma estrutura para a protecção de navios que transportavam essas mercadorias, garantindo que pudessem passar com segurança pela região, apesar do conflito.

A iniciativa foi bem-sucedida inicialmente, com quase 33 milhões de toneladas métricas de grãos exportadas, mas em 2023, a Rússia retirou-se do acordo, citando problemas com suas próprias exportações de alimentos e fertilizantes, que enfrentaram obstáculos apesar dos termos do acordo.

Um satélite da NASA conseguiu realizar um dos mapeamentos mais detalhados das profundezas do Oceano.

No artigo, publicado na revista Science, foi possível medir a altura da água em quase toda a superfície da Terra. Assim, os investigadores podem utilizar essas diferenças de altura para criar um tipo de mapa topográfico e avaliar as mudanças no gelo marinho.

Os cientistas também puderam entender melhor e analisar as correntes marítimas e alguns processos geológicos do planeta. Ao todo, o dispositivo capturou um total de 100 mil montanhas subaquáticas — que influenciam o movimento do calor e também de nutrientes no fundo do mar.

Agora, os investigadores esperam se concentrar em refinar a imagem captada, calculando uma profundidade mais exacta.