Autor: portaldomar

Maersk Line com lucro recorde de 700 milhões de dólares

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Depois de ter fechado 2014 com ganhos recorde, a Maersk Line começou 2015 com o melhor primeiro trimestre de sempre, com lucros de 710 milhões de dólares. E espera chegar ao final do exercício acima dos 2,2 mil milhões de há um ano.

Para os resultados do trimestre foi determinante a continuada diminuição de custos, que superou a quebra nos volumes transportados, nos fretes e nas receitas globais.
Os volumes transportados recuaram 1,6% para 2,2 milhões de FEU (essencialmente por causa da fraqueza dos mercados europeu e africano, justifica). E as receitas globais caíram 3,2% para 6,25 mil milhões de dólares. O valor médio do frete baixou 5,1% para 2 493 dólares/FEU.
Em compensação, os custos totais recuaram 7,7% e os custos unitários melhoraram 6,2% para 2 449 dólares/FEU. Para isso contribuiu, e muito, o afundanço de 38% no custo médio da tonelada de bunker para os 358 dólares.
Contas feitas, o EBITDA cresceu 39% até aos 1,2 mil milhões de dólares. E os lucros quase duplicaram (mais 94%) para os 710 milhões de dólares. A margem de EBIT manteve-se 5% acima do conseguido pela concorrência, sustenta a Maersk Line.
Este ano, a companhia estima que o mercado mundial de transporte marítimo de contentores crescerá 3-5% e aposta em acompanhar essa tendência. Fora de questão está aumentar a velocidade dos navios, garante.
Para o final do exercício, a previsão – mais do que uma aposta – é superar os lucros de 2,2 mil milhões de dólares alcançados em 2014. Um recorde. Mas os recordes existem para ser batidos.
Fonte: Cargo


Leixões inaugura terminal de cruzeiros a 20 de Maio

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O novo terminal de cruzeiros de Leixões, em Matosinhos, será inaugurado a 20 de Maio, anunciou a APDL.

O novo terminal – um investimento de mais de 50 milhões de euros – compreende o cais inaugurado em Abril de 2011, e que permite a atracação de navios de cruzeiros de até 300 metros de comprimento, e a nova gare de passageiros, num edifício que será partilhado com a Universidade do Porto, que ali terá em permanência cerca de 300 pessoas ligadas ao Parque de Ciência e Tecnologia do Mar.
Com a nova gare de passageiros, que estará ligada aos navios por uma manga móvel de última geração, o porto de Leixões poderá realizar operações de “turnaround” (início e fim de cruzeiros), o que potenciará o número de escalas e de passageiros.
Para o ano corrente o porto nortenho tem confirmadas mais de 90 escalas e 125 mil passageiros.
“Localizado na Fachada Atlântica, o novo Terminal de Cruzeiros do Porto de Leixões é perfeito para fazer a ligação com os circuitos do Mediterrâneo e Norte da Europa e, com a crescente tendência para circuitos de curta duração (4 e 5 dias), tornando-se um destino ideal quando interligado a outros portos portugueses, portos da Península Ibérica, ou outros portos no Espaço Atlântico”, considera a APDL.
Por causa do movimento de turistas, mas mais ainda por força da permanência no local de universitários, o novo terminal terá uma ligação directa ao casco urbano de Matosinhos. Essas obras só deverão estar concluídas no próximo ano, apesar de a APDL ter já consolidado o projecto de arranjo urbanístico e de acessibilidades.
O terminal de cruzeiros de Leixões é um dos projectos prioritários inscritos no PETI elaborado pelo actual Governo. E será um dos primeiros, se não mesmo o primeiro, a ficar concluído nos portos. Falta saber quem do Executivo estará presente na cerimónia oficial de inauguração.
Fonte: T e N


Mota-Engil terá ganho obra da primeira fase de expansão do Terminal XXI

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Como é de conhecimento público, a PSA Singapura está a preparar um investimento global de 40 milhões de euros na expansão do terminal de contentores do porto de Sines (Terminal XXI), aumentando significativamente a sua capacidade para os 2,5 milhões de TEU’s. E o Económico avança que a Mota-Engil terá ganho a adjudicação da empreitada referente à primeira fase dessa mesma expansão.

O Económico avança a notícia baseado em “fontes ligadas ao processo”, acrescentando que essa adjudicação está avaliada em 3,7 milhões de euros. Numa primeira fase, as obras no Terminal XXI consistirão na colocação de estacas e no reperfilamento, sendo que haverá posteriormente um segundo concurso para a obra respeitante ao tabuleiro e acessórios.

Recorde-se que as obras fazem parte de um investimento acordado entre a PSA e o Estado português (através da APS – Administração do Porto de Sines) para a expansão do terminal, dotando-o de uma capacidade de 2,5 milhões de TEU’s (face aos 1,7 milhões actuais). O valor global do investimento é de 40 milhões de euros, na construção do cais acostável, infra-estruturas e aquisição de equipamentos. 

O Económico adianta ainda que para esta primeira empreitada concorreram, para além da Mota-Engil, a Etermar, Seth, Teixeira Duarte e Conduril, acrescentando que “o prazo de conclusão da obra são 90 dias, a partir da data de consignação”.

Investimento total da PSA Sines

No memorando de entendimento assinado entre o Estado português e a PSA estava previsto um investimento da empresa de Singapura mas também algum ‘esforço’ financeiro da Administração do Porto de Sines. Porém, ao contrário do acordado, não haverá expansão do molhe e do cais de atracação. Sendo assim, todo o investimento será feito pela PSA.

No memorando estava previsto um investimento global de 139 milhões de euros, sendo que a PSA entraria com 94 milhões e os restantes 45 ficariam a cargo da APS. Porém, o investimento da Administração Portuária não se concretizará, sendo que a solução encontrada passará por fazer obras no cais Noroeste do Terminal XXI, aumentando capacidade para atracação de navios ‘feeder’.

Com as obras terminadas, o Terminal XXI ficará com capacidade instalada para receber, em simultâneo, três navios de 18.000 TEU.

Fonte: Cargo

Cavaco Silva defende reforço do Ministério do Mar

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O Presidente da República defende a necessidade de o mar passar a fazer parte, agora e no futuro, da agenda política, sugerindo a consolidação do Ministério do Mar na estrutura governativa.
Numa conversa com os jornalistas em Bergen, onde fez um balanço da visita oficial à Noruega, que hoje termina, o chefe de Estado recordou que o mar esteve entre os temas centrais da viagem, sublinhando que quer contribuir para a “irreversibilidade da agenda do mar no quadro político nacional”.
Isto é, acrescentou, que “o mar passe a fazer parte, agora e no futuro, da agenda política”, sendo para isso fundamental “a consolidação do Ministério do Mar na estrutura governativa”.
Confessando ter ficado satisfeito com a decisão do actual Governo de identificar claramente o mar na designação de um ministério, no caso ao lado da Agricultura, Cavaco Silva lembrou que quando exerceu o cargo de primeiro-ministro também existia o Ministério do Mar.
Contudo, continuou, apesar do mar estar na designação do ministério tutelado por Assunção Cristas, as questões relacionadas com esse sector continuam a ser tratadas em vários ministérios, nomeadamente nos ministérios da Economia, da Educação, entre outros.
“Portanto, entendo que é preciso uma aproximação integrada de todos os assunto do mar”, preconizou Cavaco Silva.
Fonte: T e N

Onda da Nazaré venceu prémios XXL da Liga Mundial de Surf

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Uma enorme onda “cavalgada” no inverno do ano passado na Nazaré rendeu ao alemão Sebastian Steudtner a vitória na categoria XXL Biggest Wave da Billabong. As famosas ondas da Nazaré estavam bem representadas nos candidatos finalistas a este prémio da Liga Mundial de Surf.
Na categoria Biggest Wave, três das cinco ondas finalistas eram na Nazaré.
O atleta Hugo Vau foi um dos apanhados pela lente de BALEIXO Photography.
Os nomeados podem ser encontrados na página da World Surf League.
Para além da categoria “Biggest Wave”, existem ainda as categorias “Paddle Award” e “Tube Award”.

Fonte: TSF

Novas medidas procuram limitar CO2 dos navios

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Europa passa a exigir monitorização das emissões. Ilhas Marshall propõem metas globais de redução.

Um novo regulamento europeu e outras propostas a nível mundial estão a desafiar a liberdade com que os navios lançam gases com efeito de estufa para o ar sem prestarem contas a ninguém.

O tema está na agenda de uma reunião da Organização Marítima Internacional (OMI) que terá lugar este mês, em Londres, e foi debatido e votado na terça-feira passada no Parlamento Europeu.

Os eurodeputados deram a sua aprovação final a um regulamento segundo o qual os navios que utilizem portos europeus terão de monitorizar as emissões de CO2 (dióxido de carbono) das suas viagens a partir de 2018. Os dados serão verificados e reportados à Comissão Europeia, que os divulgará publicamente.

O que a UE pretende é que, com base nesses dados, as empresas transportadoras dêem preferência a embarcações com menor pegada carbónica, já que menos emissões resultam de um menor consumo de combustível. E isso poderá ainda ter um efeito a montante. “É um incentivo para que os donos dos navios adoptem soluções mais eficazes em termos energéticos”, afirma o eurodeputado português José Inácio Faria, eleito pelo Movimento do Partido da Terra e relator do Parlamento Europeu para a discussão desse regulamento.

As normas valem para grandes navios, com mais de 5000 toneladas de peso bruto – representando 55% dos que transitam pela UE e 90% das emissões de CO2. Independentemente da bandeira sob a qual navegam, se utilizarem portos europeus terão de ter um certificado a provar que fazem a monitorização exigida. Se falharem, haverá sanções, ainda por definir por cada Estado-membro.

A UE está a dar um primeiro passo, e algo polémico, numa área difícil de regulamentar a nível internacional. Tal como os aviões, os navios ainda são uma das áreas cinzentas do controlo das emissões dos gases com efeito de estufa. A sua contribuição para o problema não é negligenciável: 949 milhões de toneladas de CO2 em 2012, segundo dados da Organização Marítima Internacional. São cerca de 3% das emissões totais a nível mundial ou 14 vezes as de Portugal.

A maior parte deste CO2 – cerca de 84% – é libertada quando as embarcações estão em alto mar, fora da jurisdição de qualquer país. Daí que seja mais difícil a sua regulamentação.

A UE contornou esta limitação colocando a tónica no controlo que é feito nos seus portos. Mas desta vez foi mais cautelosa do que quando integrou a aviação no comércio europeu de licenças de emissões, em 2012. Na altura, impôs um limite ao CO2 total dos voos de e para a Europa. As companhias aéreas reagiram mal e Bruxelas acabou por recuar. Manteve apenas os voos internos no mercado de carbono e deixou o resto nas mãos da Organização Internacional para a Aviação Civil, onde uma solução global deve ser aprovada em 2016.

Para os navios, a Organização Marítima Internacional (OMI) já adoptou um índice de eficiência energética, em vigor desde 2013 e que obrigará a uma diminuição progressiva das emissões de CO2 por distância percorrida e carga transportada. A meta é chegar a 30% de redução em 2025, em relação à geração actual de navios.

O índice aplica-se, porém, apenas aos navios novos. E o aumento da eficiência energética pode ser anulado pelo maior trânsito nos oceanos previsto para as próximas décadas. A própria OMI estima que, sem medidas adicionais, as emissões da navegação marítima podem aumentar entre 50 a 250% até 2050.

Na próxima reunião do Comité para a Protecção do Ambiente Marinho da OMI, de 11 a 15 de Maio em Londres, a questão do CO2 dos navios vai estar sobre a mesa. As Ilhas Marshall, sob cuja bandeira de conveniência navegam cerca de 1600 navios, propõem que seja fixada uma meta de redução de emissões e correspondente medidas.

A UE não quer perturbar as negociações internacionais, mas pretendeu, com o seu regulamento, dar um sinal. “Teve-se de ter muito cuidado para não ferir susceptibilidades. Não queríamos criar conflitos”, diz o eurodeputado José Inácio Faria. “Mas quisemos demonstrar que a Europa está a liderar neste tema”, completa.

Entre os armadores, a iniciativa europeia foi recebida com críticas. “O primeiro aspecto com o qual estamos em desacordo é o de que, estando esta questão a ser discutida a nível mundial, a União Europeia introduza um regulamento com aplicação a nível comunitário”, argumenta Joaquim Coelho, secretário-geral da Associação de Armadores da Marinha de Comércio. “O problema é mundial, e não europeu”, prossegue.

O que também preocupa os armadores é a eventual divulgação de dados que possam ser segredos comerciais e o estabelecimento de sanções ou metas obrigatórias. Nas posições que tem tomado desde 2013, a Comunidade Europeia de Associações de Armadores disse que a iniciativa europeia é bem-vinda mas desde que se restrinja à recolha de dados, deixando para a OMI decidir sobre a conveniência de haver metas de redução ou mecanismos de mercado para controlar as emissões.

Muitos proprietários, porém, preferem divulgar do que esconder os dados sobre a eficiência energética dos seus navios. Há cinco anos, a organização não-governamental Carbon War Room – do milionário britânico Richard Branson, fundador do grupo Virgin – lançou uma plataforma voluntária de classificação de navios, de A a G, conforme a sua eficiência energética, tal como os electrodomésticos.

Hoje, a base de dados já tem 75.000 embarcações e é utilizada por empresas que representam 23% do mercado de fretamento de navios. “A eficiência energética já faz parte do seu processo de decisão”, afirma Victoria Stulgis, especialista da Carbon War Room. Dois bancos ligados à indústria marítima – o HSH Nordbank e o KfW IPEX-Bank – também estão a recorrer ao sistema para fundamentar as suas decisões de investimento.

Se o novo regulamento europeu funcionar, o mesmo pode acontecer numa escala talvez maior, abrangendo armadores que não tenham aderido àquele sistema voluntário. “Dará para se ter uma ideia global da eficiência dos navios”, conclui José Inácio Faria. 

Fonte: Público






Intersecção do navio Maersk Tigris deve-se a razões financeiras

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O caso da intersecção do navio ‘Maersk Tigris’ no golfo Pérsico por navios de guerra iranianos é puramente financeiro, disse hoje Hamid Reza Jahanian, chefe da sociedade iraniana que apresentou queixa, informou a agência Fars.

“Infelizmente, alguns procuram explorar politicamente o caso, mas a realidade limita-se aos danos que a Maersk nos fez sofrer”, declarou Reza Jahanian, nas primeiras declarações que fez desde o início do incidente.

O Irão interceptou perto do Estreito de Ormuz, o Maersk Tigris, um navio porta-contentores da empresa dinamarquesa Maersk, com pavilhão das ilhas Marshall. O grupo dinamarquês já pediu ao Irão a libertação dos 24 tripulantes.
O incidente surgiu numa altura em que estão elevadas as tensões na região, depois de a Arábia Saudita e os seus aliados do Golfo realizarem ataques aéreos no Iémen contra os rebeldes ‘huthi’, apoiados pelo Irão.
Os Estados Unidos estão a fornecer informações secretas e reabastecimento de combustível em voo à coligação liderada pelos sauditas.
Na quinta-feira, o Pentágono anunciou que navios de guerra acompanham agora os navios americanos no Golfo.
“O Maersk Tigris estava perto do Estreito de Ormuz e solicitou a assistência de um porta-aviões dos Estados Unidos (…) um navio e caças americanos dirigiram-se para o navio, mas a nossa marinha conseguiu encaminhá-lo para o porto de Bandar Abbas”, acrescentou Reza Jahanian, que dirige a empresa Talayieh Pars Oil Products.
Aquele responsável acrescentou que o navio estava em águas iranianas quando foi interceptado e confirmou que a disputa entre a sua empresa e a Maersk remonta ao início de 2000 e tem a ver com contentores enviados para o porto de Jebel Ali (Emirados Árabes Unidos) e nunca entregues ao cliente, o que terá provocado à empresa prejuízos na ordem dos 10 milhões de dólares (8,9 milhões de euros).
“Os contentores nunca foram recuperados pelo destinatário ou por qualquer outra pessoa. Após 90 dias e como dita a lei, a carga foi destruída”, explicou a Maersk.
Reza Jahanian pediu ainda à sociedade Maersk que pague os prejuízos causados à sua empresa.
“Se a Maersk pagar o que lhe pedimos, o navio será libertado, se não os bens ou mesmo o navio poderão ser leiloados”, acrescentou Reza Jahanian, sublinhando que a sua empresa é privada e que exporta produtos petrolíferos refinados para os países árabes do golfo e para países asiáticos.


Volume de negócios do Mar cresceu 2% em 2013

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O volume de negócios das empresas do sector do mar aumentou 2% em 2013, mas continua a representar apenas 1,1% da actividade económica, segundo um estudo da Central de Balanços do Banco de Portugal.

Entre 2009 e 2013, o volume de negócios das empresas ligadas ao mar, incluindo pescas, construção e reparação naval e transportes marítimos, cresceu 0,1%.

No entanto, ao longo da década, o sector do mar apresentou uma evolução negativa, passando de um peso de 1,3% na actividade económica em 2003, para 1,1% em 2013, enquanto o número de pessoas ao serviço diminuiu de 1,1% para 0,9% face ao total das empresas.
Em 2013 mais de metade das empresas de pesca apresentaram uma redução do volume de negócios, enquanto a construção e reparação naval e os transportes marítimos cresceram acima da média (8 e 9% respectivamente).
O crescimento do volume de negócios no sector do mar foi suportado pelo mercado interno, ao contrário do que se verificou na generalidade das empresas.
A pesca e actividades conexas representavam, no ano em análise, 79% do total de empresas, 72% do volume de negócios e 72% dos empregos.
Lisboa concentrava cerca de um quinto das empresas (21%), um quarto do volume de negócios (25%) e 17% das pessoas ao serviço do sector do mar.
Os distritos do Porto e de Setúbal, com 28% das empresas e 29% dos postos de trabalho ligados ao mar, foram responsáveis por 24% do volume de negócios total.
O peso das actividades favorecidas pela proximidade do mar (alojamento e restauração e actividades recreativas e culturais) manteve-se inalterado nos 2,8% entre 2009 e 2013.


Homem morreu cozido com 550 kg de Atum em fábrica dos EUA

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A empresa da Califórnia ‘Bumble Bee Foods’ foi acusada de violar as regras de segurança no trabalho pela morte de um funcionário que morreu cozido no forno industrial junto de toneladas de atum em 2012. 

Dois gerentes da companhia foram processados pela responsabilidade do incidente. As informações são do The Independent.

De acordo com a publicação, o Director de operações e o ex-gerente de segurança foram julgados por três acusações de violarem regras de Segurança do Trabalho e Administração de Saúde, causando a morte de uma pessoa.

Os promotores do caso disseram que José Melena estava limpando o forno de 10 metros de comprimento, em Santa Fé, quando colegas de trabalho jogaram mais de 550 kg de peixe para cozinhar e ligaram o fogo. As temperaturas do forno industrial chegam a mais de 270 graus.

A Agência de segurança do trabalho do estado citou a empresa baseada em San Diego por violações por de perigo para os empregados que trabalham em grandes fornos.
 
Fonte: Aquiduana

Ericeira prepara-se para ser a grande maternidade dos ouriços

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O país, afirmam os peritos, tem boas condições para apostar no ouriço-do-mar, em meio natural ou aquacultura – e responder assim ao interesse crescente dos consumidores mundiais.

Em alguns locais do mundo “os mananciais do ouriço-do-mar foram já explorados até à exaustão” e os países que são grandes consumidores desta iguaria, como o Japão ou a França, começam a procurar alternativas. É com base nesta constatação que surge o projecto Ouriceira, uma iniciativa conjunta da Escola Superior de Turismo e Tecnologia do Mar de Peniche do Instituto Politécnico de Leiria, da Universidade de Évora e da Faculdade de Ciências de Lisboa, apresentada por José Lino, professor desta faculdade, durante o recente Festival do Ouriço, na Ericeira.

A zona, afirmam os especialistas que participaram nas jornadas técnicas do festival, tem um bom potencial para o aumento da produção, tanto na apanha como na aquacultura. A par do interesse dos mercados externos, verifica-se também já um aumento da procura no mercado interno – que o Festival do Ouriço quis reforçar, convidando chefs portugueses e espanhóis a encontrar novas formas de apresentar o ouriço nos seus pratos. Mas, explicou José Lino, para dar resposta a este interesse é fundamental fazer-se primeiro um estudo que deverá incidir em três pontos: cultivo, mananciais selvagens e repovoamento.

O que se come do ouriço-do-mar são as gónadas (o sistema reprodutor muitas vezes, incorrectamente, chamado ovas) e o seu valor é maior no período pré-reprodutor, entre Janeiro e Abril, quando se encontram mais desenvolvidas. Isto significa, naturalmente, que a apanha está a comprometer os futuros stocks, impedindo a reprodução natural dos ouriços.

Por isso, salientou José Lino, é fundamental “evitar a sobre-exploração generalizada”. No entanto, em Portugal “existe pouca informação”. Daí que seja “imperativo” estudar as populações de ouriço em Portugal, caracterizar a apanha e desenvolver técnicas de cultivo em cativeiro e de repovoamento em zonas que já são muito exploradas. Serão estes os objectivos do projecto Ouriceira, que está actualmente na fase de procurar financiamento, e que, segundo o biólogo, deverá começar em Janeiro de 2016 e tem uma duração prevista de 36 meses.

Actualmente, segundo dados apresentados na mesma ocasião por Edgar Afonso, da Direcção Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, a venda em lota de ouriço é (números de 2014) de apenas 9100 quilos, mas o número de licenças dadas para a apanha tem vindo a aumentar: em 2003 foram emitidas 46 licenças a nível nacional e em 2014 o número subiu para 211.

Quando à aquacultura, “tem havido manifestações de interesse mas poucas concretizações”, disse, referindo a existência de apenas um estabelecimento licenciado, na região de Aveiro, cuja actividade é de crescimento e engorda dos ouriços. Não existe ainda nenhuma unidade licenciada para a “reprodução de juvenis”.

Na opinião de Ana Pombo, do Politécnico de Leiria, e também envolvida no projecto Ouriceira, “o ouriço é um bom candidato” à aquacultura que “em Portugal precisa de se diversificada”. A água tem a temperatura adequada (entre os 18 e os 22 graus) e o que é necessário para o desenvolvimento de boas gónadas é que os animais recebam poucas horas de luz. “Na escola de Peniche já conseguimos fazer a reprodução”, afirmou. Quando os ouriços atingem entre 5 e 10 milímetros passam a um sistema de engorda, sendo que “nas fases larvares são alimentados com micro-algas e nas seguintes passam a alimentar-se com macro-algas”.

Ana Pombo explicou que no que diz respeito à alimentação “já existem rações desenvolvidas por noruegueses e norte-americanos, mas não dão a cor laranja que os consumidores apreciam nas gónadas”. Esse é, no entanto, um problema que pode ser ultrapassado com a adição de carotenóides naturais “como se faz com o salmão”.

A bióloga, coordenadora do Mestrado em Aquacultura do Politécnico de Leiria, defende que as empresas que já se dedicam à aquacultura para a produção de peixes podem “aproveitar zonas das suas explorações que não são usadas para fazer a produção de ouriços”, através da reprodução ou apenas do melhoramento das gónadas. Identificou também os principais problemas: “as dietas são muito caras, a janela de maturação das gónadas é curta pelo que é necessário manipular o fotoperíodo, há uma mortalidade elevada das larvas o que significa que é necessária mais investigação e há pouca disponibilidade de juvenis para a engorda.”

Se, com maior conhecimento e investigação neste domínio, Portugal conseguir ultrapassar estes problemas, tem, segundo os especialistas, boas condições para se juntar ao grupo de países produtores que existe hoje no mundo, como o Chile, o Canadá, os Estados Unidos, a Noruega, a Rússia ou o Japão.

Fonte: Público