Autor: portaldomar

França adopta novo regime de trabalho portuário

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Ao cabo de dois anos de concertação, a França aprovou um novo regime laboral para os trabalhadores portuários. Os dirigentes sindicais satisfeitos mas atentos.


O objectivo da proposta de lei socialista é simplificar e clarificar o regime do trabalho portuário. A versão aprovada pelo Senado francês resultou da comissão mista paritária de deputadas e senadores. A proposta havia sido aprovada pela Assembleia Nacional no passado dia 17 de Novembro.
O diploma aprovado tem como base as conclusões, enviadas há praticamente um ano ao secretário de Estado dos Transportes francês, de um grupo de trabalho com os parceiros sociais implicados na actividade portuária. Este grupo foi criado em 2013, depois de terem sido encontradas ambiguidades na legislação, com o progressivo desaparecimento do estatuto dos estivadores temporários, que existia desde 1947, em favor da contratação mensal de estivadores profissionais, de acordo com a lei Le Drian, de 1992.
A proposta agora aprovada consolida o princípio da prioridade de emprego para os trabalhadores portuários e moderniza a definição do que é, e do que não é, trabalho portuário. Além disso, prevê a instituição de um acordo de incidência nacional entre os operadores portuários e os representantes dos trabalhadores portuários.
O secretário de Estado dos Transportes francês, Alain Vidalies, citado nos media gauleses, disse acreditar que “foi encontrada a solução adequada”. A confederação de sindicatos de trabalhadores portuários, CGT FNPD, também mostrou satisfação com a aprovação da proposta, mas salientou que “vai estar vigilante” quanto à regulamentação da lei, à definição do perímetro do trabalho portuário e à instauração do anunciado convénio nacional.
Fonte: T e N


Tanger Med regista descida de 11,5% no tráfego de contentores

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No terceiro trimestre deste ano, o porto de Tanger Med, em Marrocos,  movimentou tráfegos de contentores que perfizeram 707 mil TEU, registo que representa um decréscimo de 11,5 % em relação à marca de  799 mil TEU movimentados pelo porto marroquino no período homólogo de 2014. 

O tráfego doméstico totalizou 26 mil TEUs (registando um decréscimo de 10,6% em relação ao terceiro trimestre de 2014), dos quais 12 mil TEUs em importações (queda de 5,7% em relação ao período homólogo) e 13 mil TEUs em exportações (nova queda, esta de 14,8 %), enquanto o tráfego de transbordo totalizou 681mil TEUs (descida de 11,5 % em relação a igual período de 2014).

Nos primeiros nove meses de 2015, o tráfego de contentores total representou cerca de 2,3 milhões de TEUs  uma queda de 1,0% em comparação com Janeiro- Setembro do ano passado. O tráfego doméstico ascendeu a 83 mil TEUs (+ 0,8%),  dos quais 41 mil TEUs em importações (-2,1%) e 42 mil TEUs em exportações ( + 3,8%) . O transbordo ascendeu a 2,2 milhões de TEUs (-1,0%).

Fonte: Cargo.

Taxa média de carga de contentores atinge mínimos históricos

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Segundo informações avançadas pela analista de mercado Alphaliner, as taxas médias de carga de contentores caíram para seus níveis mais baixos da História, com perspectivas de uma queda ainda mais acentuada com o mercado a entrar agora na difícil temporada de Inverno, tradicionalmente lenta em termos de negócio, de acordo com a analista de mercado Alphaliner .

Os resultados são sintomáticos de uma quebra global: a China Index Freight Container (CCFI ) caiu para para os 752 pontos na semana passada, o menor nível já registado desde que o índice CCFI foi publicado pela primeira vez em 1998, analisa a Alphaliner, que afirma que as condições terríveis foram espelhadas pelos dados operacionais preliminares, do terceiro trimestre de 2015, da Maersk, OOCL e Hapag -Lloyd, todas relataram uma receita de frete média significativamente baixa.

Inclusivamente, a gigante Maersk foi forçada a anunciar uma revisão em baixa da sua estimativa no que aos ganhos diz respeito, reduzindo a sua previsão de lucro para o seu negócio de transporte de contentores (para o segundo semestre de 2015) de mais de mil milhões de dólares para 400 milhões de dólares. A Alphaliner prevê que as taxas de frete permaneçam débeis nos próximos dois meses.

Fonte: Cargo

Devido à greve, Hapag-Lloyd troca Porto de Lisboa pelo de Leixões

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O anúncio aconteceu na passada Quarta-feira: a gigante armadora Hapag-Lloyd comunicou aos agentes portuários que não voltará a fazer escala no Porto de Lisboa enquanto a greve decretada pelo Sindicato dos estivadores (no dia 14 de Novembro, prevista até dia 11 de Dezembro) estiver em vigor. A companhia alemã trocará o Porto de Lisboa pelo de Leixões no serviço entre o Mediterrâneo e o Canadá (MCA – Mediterranean Canada Service), que tem operado regularmente no porto de Lisboa.

O jornal ‘Diário Económico’ teve acesso à carta enviada pela Hapag-Lloyd aos operadores portuários, e, nas razões para preterir o Porto de Lisboa ao de Leixões, a companhia alemã esclareceu que “o porto de Lisboa informou-nos que as paralisações laborais causaram restrições ao serviço, não sendo actualmente previsível quanto tempo durarão estas paralisações”. 

“Perante isto, queremos informá-los que devido à greve, a Hapag-Lloyd decidiu suspender a escala de Lisboa do MCA [serviço entre o Mediterrâneo e o Canadá] até surgirem novidades respeitantes à confiança programável”, transcreve o ‘Diário Económico na sua edição online. A greve dos estivadores dura há mais duas semanas e esta decisão é o primeiro efeito palpável imediato da paralisação decretada Sindicato dos Estivadores, Trabalhadores do Tráfego e Conferentes Marítimos do Centro e Sul de Portugal.

A greve dos estivadores quebra, assim, um hábito da Hapag-Lloyd que perdura há já vinte anos, o de efectuar escala no Porto de Lisboa no seu serviço Mediterranean Canada Service da Hapag-Lloyd. 


Fonte: Cargo

Como limpar os Oceanos? Jovem de 21 anos explica

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O problema dos resíduos nos oceanos, geralmente fora do frenesim dos media, é um dos que gera mais impacto ambiental no planeta. Segundo diversos especialistas, a quantidade de lixo que deixamos acumular todos os anos no Pacífico, no Atlântico e no Índico já é suficiente para formar uma ilha. 
Fazer uma barrela em alto mar é difícil, senão impossível. Mas há um projecto liderado por um jovem holandês de 21 anos, Boyan Slat, que o lançou em finais do ano passado e que agora chegou, graças ao mecenato pela internet e outros apoios, aos 15 milhões de euros de orçamento inicial.
Se a quantia parece grande, os números cedo se irão dissolver no oceano: o sistema concebido por Slat, que agora dirige uma equipa de engenheiros, chama-se Ocean Cleanup Array e consiste em barreiras flutuantes em forma de V para recolher os resíduos e, aproveitando as marés, levá-los para um local predeterminado. A partir daí, a missão será concluída por navios que os irão transportar para um local em terra, onde deverão ser reciclados.
O sistema piloto, de 2km, será testado em águas japonesas em 2016, mas o sistema já passou por algumas provas anteriores, na Holanda, onde, num tanque, se reproduz o movimento das marés e se simulam intempéries, para testar a resistência das barreiras.   
Fonte: Sol

Oceanos, a grande emergência

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A massa de água que recobre mais de dois terços do planeta funciona como um “integrador do clima” e limita a extensão das mudanças climáticas por dois motivos principais. De um lado, absorve a quase totalidade do calor que se acumula na atmosfera: os oceanos armazenaram 93% do excesso de calor provocado pelo aumento de gases de efeito estufa (1), ao preço de seu próprio aquecimento e elevação dos níveis do mar, principalmente através da expansão e derretimento da camada de gelo da Groenlândia. Por outro lado, os oceanos capturam uma parcela significativa (28% desde 1750) de dióxido de carbono (CO²) gerado por actividades humanas, desta vez à custa do aumento da acidez da água do mar.
Uma função reguladora
Os oceanos exercem essa função reguladora em detrimento de si mesmos, pois se deterioram à medida em que atenuam as mudanças climáticas. Menos espectaculares que a elevação do nível dos mares, as perturbações físicas e químicas que resultam disso afectam consideravelmente os ecossistemas marítimos e, consequentemente, a humanidade inteira. O aquecimento e a acidificação dos oceanos tornam mais difícil a calcificação essencial de alguns organismos marinhos (corais, moluscos); muitos recifes de coral ficam esbranquecidos pela destruição da simbiose que eles têm com zooxantelas; os fitoplânctons diminuem em regiões mais quentes; a cadeia alimentar dos peixes é perturbada; algumas espécies têm de migrar para regiões mais frias, mas nem todas podem fazê-lo …
Contudo, a despeito do papel crucial dos oceanos para a segurança alimentar de centenas de milhões de indivíduos, as discussões internacionais conduzidas sob a égide da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas não lhes concederam senão um papel menor (leia o dossiê do Le Monde Diplomatique francês, “Como evitar o caos climático?“). É por isso que os investigadores (2) reunidos na Iniciativa Oceanos 2015 (3) enviaram aos negociadores da conferência de Paris um resumo das alterações em curso e as projectadas daqui até o final do século, com suas consequências para os ecossistemas do oceano ou para os bens e serviços que eles prestam. Dois cenários foram levados em conta: a manutenção das emissões de gás de efeito estufa segundo a curva ascendente actual – hipótese pessimista – ou sua redução, de maneira a limitar a alta da temperatura do planeta a 2°C no decorrer do século XXI – hipótese optimista.
Impactos irreversíveis
Além da limitação estrita das emissões de CO², a “comunidade internacional” deve assegurar a proteção dos ecossistemas marinhos e costeiros, a restauração daqueles que foram danificados, e permitir que as sociedades que dependem dos recursos marinhos se adaptem. Algumas dessas medidas já foram objeto de experimentação em nível local, mas a margem de manobra se estreita à medida em que o mundo se afasta do objetivo dos “+ 2°C” e os oceanos se aquecem e se acidificam. Por exemplo, quanto mais os recifes de coral são degradados, menos eles serão capazes de resistir, e mais difícil será salvá-los. Outras pistas são contraditórias, como as chamadas técnicas de “gestão da radiação solar”, que propõem reduzir artificialmente o aquecimento global, aumentando a quantidade de radiação refletida para o espaço: uma solução que pode frustrar os incentivos de redução de emissões de CO² e, no entanto, não fornece qualquer solução para a acidificação dos oceanos.
Do inventário preparado pela iniciativa Oceanos 2015 surgiram quatro mensagens principais. Em primeiro lugar, os oceanos exercem uma influência decisiva sobre o sistema climático e a prestação de serviços humanos essenciais. Em seguida, os ecossistemas marinhos e costeiros já estão sofrendo de uma degradação em grande parte visível que não deixará de se agravar, mesmo no pressuposto optimista de uma redução das emissões globais de CO² – especialmente porque, o que quer que aconteça, os danos infringidos aos mares serão sentidos em todas as latitudes, tornando-se um problema global. Em terceiro lugar, uma limitação imediata e substancial de gases de efeito estufa, incluindo as emissões de CO², é um pré-requisito para evitar que excedam os limites de impactos irreversíveis para os oceanos. Todo tratado que não permita limitar o aquecimento global a 2°C conduzirá a consequências catastróficas para os nossos oceanos. Por último: quanto mais aumenta o teor de CO² na atmosfera, menos teremos meios para proteger os oceanos e restaurar ecossistemas degradados.
Projecto de civilização
Sabendo o espaço mínimo que foi concedido aos oceanos em cúpulas internacionais anteriores sobre o clima, os autores desta síntese defendem uma mudança radical de perspectiva: a COP21 deve finalmente tomar as medidas necessárias e propor projecto de civilização mais virtuoso para o mundo de amanhã. O futuro dos oceanos depende da quantidade de carbono que será emitido nas próximas décadas. O cenário optimista, o mais obrigatório, consiste em dividir por seis a quantidade de CO² que seria emitida até o final deste século sob a hipótese de uma ausência de regulamentação (cenário pessimista). Essa limitação deve mesmo ser reforçada, uma vez que a capacidade dos oceanos para absorver CO² será reduzida ao longo do tempo. As escolhas feitas durante a COP21 terão, portanto, graves consequências para os oceanos.
De acordo com os cenários, a taxa de acidez poderia ter crescido entre 38% a 150% entre a revolução industrial e o final deste século, enquanto os níveis médios dos oceanos poderiam ter subido um total de 60 a 86 centímetros entre 1901 e 2100. Por fim, o índice de oxigénio dos oceanos não vai parar de cair, de modo mais ou menos acentuado, dependendo do cenário a ser seguido, afectando a vida marinha em todas as suas formas.
Os corais tropicais já estão severamente afectados pelo aquecimento e a acidificação, bem como plantas marinhas de latitudes médias, pteropodes (caracóis marinhos) e krills (plânctons formados de crustáceos de altas latitudes, os moluscos bivalves de baixas latitudes e peixes em geral. Na hipótese mais favorável, o estado dos corais tropicais e dos bivalves de latitudes médias permanecerá muito preocupante. No entanto, no caso de continuidade das emissões de CO² no ritmo actual, o aquecimento teria um impacto desastroso sobre todos esses organismos, com migrações em grande escala, mortalidade em massa e uma redução da biodiversidade marinha na zona intertropical. Estes resultados, a partir do cruzamento de experiências, observações de campo e projecções do modelos, estão em consonância com a orientação fornecida pelo estudo de outros períodos da história do nosso planeta marcados por forte presença de CO² na atmosfera – em especial relacionada à actividade vulcânica.
Uma fonte vital de renda
As consequências dessas mudanças dos ecossistemas marinhos seguiriam também uma trajectória mais ou menos nefasta, segundo o cenário escolhido. Se o ritmo actual das emissões de gases de efeito estufa se mantém, a pesca será seriamente comprometida, particularmente na zona intertropical, onde constitui uma fonte vital de proteínas e de renda para milhões de pessoas. Os impactos seriam igualmente tremendos sobre os ecossistemas costeiros, que servem para proteger a terra (recifes de corais, mangues, plâncton vegetal), a aquicultura e o turismo.
Os danos gerados pelo aquecimento, a acidificação e o aumento do nível dos mares sobre os organismos e os ecossistemas marinhos, assim como sobre os recursos que eles encerram, são desde já detectáveis e podem ser significativos, mesmo no caso do cenário optimista. Eles se somam a outros danos causados pelo homem, tais como a sobre-exploração dos recursos vivos, à destruição do habitat e a poluições diversas. A combinação de todos esses factores pesará fortemente sobre o futuro da humanidade. Diante da magnitude das futuras alterações, é hora de perceber que nenhum país está imune: o problema se coloca numa escala demasiado grande para que se ofereça o luxo de manter a tradicional divisão Norte-Sul.
Por Jean-Pierre Gattuso e Alexandre Magnan

Marinha liberta tartaruga verde no Mar Algarvio

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A Marinha Portuguesa, em colaboração com o Centro de Recuperação de Animais Marinhos de Quiaios (CRAMQ-Figueira da Foz), devolveu ao mar, ao largo do Algarve, uma tartaruga verde (chelonia mydas). 

A tartaruga tinha sido recuperada pelo CRAMQ, tendo sido submetida a um período de dois meses de reabilitação nas instalações desse centro. 

Esta operação decorreu com o apoio da Lancha de Fiscalização Rápida NRP Hidra, que se encontra em comissão na Zona Marítima do Sul. 

O navio largou do Ponto de Apoio Naval de Portimão durante a manhã, tendo-se afastado cerca de 30 km para sul da costa algarvia, procurando as melhores condições para a devolução da tartaruga ao seu habitat natural. 

A Marinha e o NRP Hidra, à semelhança de iniciativas anteriores, colaboraram desta forma em “mais uma acção de protecção do vasto ecossistema marinho, existente nas águas sob jurisdição nacional”.

Salva-vidas no mar só até às 18h

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Apesar de estar prevista a integração de 130 profissionais especializados em busca e salvamento nas 31 estações salva-vidas existentes na costa portuguesa, o Instituto de Socorros a Náufragos (ISN) apenas tem nos seus quadros 68. “Faltam mais de metade dos profissionais necessários”, denuncia Serafim Gomes, do Sindicato Nacional dos Trabalhadores das Administrações e Juntas Portuárias.
A falta de pessoal qualificado – conhecida pelos sucessivos governos e que, no início de Outubro, voltou a ser noticiada após a morte de cinco homens no naufrágio do Olívia Ribau, perto do porto da Figueira da Foz – não é o único problema destas unidades, definidas como as primeiras na linha de socorro, no Sistema Nacional para a Busca e Salvamento Marítimo. Até 15 milhas da costa, ou seja, onde navega a maioria das embarcações, os funcionários do ISN nas estações salva-vidas são os primeiros a ser chamados. Há uma semana, o assunto voltou aos jornais quando o chefe da estação da Figueira não atendeu uma chamada de socorro após as 18h.
‘O mar não fecha’
A questão, “que se arrasta há 15 anos”, aponta Serafim Gomes, é que estes funcionários “são abrangidos pelo regime geral da função pública”, cumprindo “o mesmo horário de uma secretaria, entre as 9h às 18h, que pode prolongar-se com horas extraordinárias”. O mesmo responsável defende que a capacidade de resposta devia ser igual à da emergência médica: “O mar não fecha. Seria o mesmo que o 112 funcionar das 9h às 18h”.
A questão da falta de organização e de profissionais nas estações salva-vidas – que, ainda segundo o Sistema de Busca e Salvamento Marítimo, devem integrar pessoal treinado, equipado e em prontidão – é conhecida e assumida pela tutela. Em 2008, o naufrágio da embarcação Luz do Sameiro, em que morreram seis pescadores, foi até discutido no Parlamento. Na época, o PCP interpelou o Executivo, pedindo para “apurar se falhou a prestação de auxílio”, e questionou se o próprio sistema não teria de ser “urgentemente reequacionado e alterado”. O BE também questionou os resultados do inquérito.
Vigilância de 24h afastada
Num ofício de resposta ao então ministro da Defesa, Severiano Teixeira, o chefe do Estado-Maior da Armada afastou a necessidade de haver pessoal a postos todo o dia: “O horário […] é das 9h às 17h […]”, explicou o responsável, acrescentando que, “em situações de excepção”, poderia ser “estabelecido um período de ‘prevenção em terra’”. No mesmo ofício, também de 2008, pode ler-se que “que não está previsto guarnecer as estações 24h por dia, uma vez que a solução encontrada permite a optimização dos recursos existentes, manter uma prontidão adequada e garantir, permanentemente, uma capacidade de resposta ajustada à missão das estações salva-vidas”.
A capacidade de resposta voltou, porém, a ser apontada como insuficiente há cerca de um mês, com mais vítimas perto da costa. 
A alteração do regime do vínculo dos profissionais afectos às estações regressou recentemente à tutela – através de um projecto que alterava os respectivos estatutos, apresentado pelo Director do ISN, Paulo Costa, à então secretária de Estado da Defesa, Berta Cabral. O projecto não terá passado pelo crivo das Finanças.
A Autoridade Marítima não esclareceu se está previsto o reforço das estações salva-vidas. Já fonte oficial do Ministério da Defesa explicou que “o processo de revisão destas carreiras estava em curso desde 2006”. “Em Abril, foi determinada a adaptação legislativa” e a revisão das carreiras dos profissionais em causa “está a ser finalizada, de forma a que, assim que existam condições, possa ser aprovada”.
Fonte: Sol

Ana Paula Vitorino é a nova Ministra do Mar

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Vinte anos passados, o Governo volta a ter um Ministério do Mar. Ana Paula Vitorino, ex-secretária de Estado dos Transportes, é a escolha de António Costa para assumir a pasta que foi, em tempos idos, de Azevedo Soares e Duarte Silva.



O Governo empossado por Cavaco Silva, acabou com o mega-Ministério da Economia que foi uma das pedras de toque do modelo dos Executivos liderados por Pedro Passos Coelho. A orgânica do novo Governo ainda não é conhecida mas é certo que é recuperado o Ministério do Planeamento, que será também das Infraestruturas (até aqui incluídas na Secretaria de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações).

Manuel Caldeira Cabral será o novo ministro da Economia, enquanto Pedro Marques assumirá a pasta do Planeamento e das Infraestruturas, ficando responsável pela gestão do grosso dos fundos comunitários.
O Mar, que nos últimos governos PSD/CDS-PP esteve “encostado” à Agricultura sob a direcção de Assunção Cristas, reganha as honras de ministério, agora sob a liderança de Ana Paula Vitorino, que foi secretária dos Transportes e enquanto tal directamente responsável pela gestão dos portos e não só. Curiosamente, a dirigente socialista foi até há bem pouco a responsável editorial da revista Cluster do Mar.
Fica por esclarecer, pelo menos até que se conheçam as secretarias de Estado, como ficarão arrumadas as questões dos transportes e da logística no novo Executivo. Se concentradas e articuladas, se dispersas por diferentes ministérios.
Do elenco do próximo Governo, aprovado e empossado por Cavaco Silva, faz parte João Pedro Matos Fernandes. O ex-presidente da APDL (sucedeu a Ricardo Fonseca) será ministro do Ambiente, dando assim sequência ao trabalho que agora desempenhava na Águas do Porto e à prestação como chefe de gabinete do secretário de Estado Ricardo Magalhães no Ministério do Ambiente de Elisa Ferreira.

Entrevista de João Franco – Presidente da APS

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Numa entrevista concedida à Antena 1, o presidente da APS, João Franco, dissertou sobre variados temas que englobam a actividade portuária, a administração dos portos de Sines, Faro e Portimão, os condicionalismos de uma economia nacional de pouca escala, a evolução da economia internacional, a morfologia do negócio portuário e suas necessidades e também as perspectivas futuras no que toca aos investimentos infra-estruturais.
Instado a analisar a performance do Porto de Sines dentro do contexto macroeconómico internacional, João Franco explicou: “No contexto internacional, o segmento de mercado que vai crescendo mais é o segmento dos contentores, o que explica que em Sines, o terminal de contentores tenha tido crescimentos espectaculares nos últimos anos (68% há dois anos, 32% o ano passado); este ano será bastante menos (…) sendo nós um porto de transhipment, estamos muito ligados ao que acontece acontece ao nível mundial, portanto, há uma perturbação, diminuição da actividade com a China”.
Traçando o perfil do Porto de Sines como sendo maioritariamente uma plataforma de Transhipment, a conclusão do presidente João Franco é a de que Sines está umbilicalmente ligada às contingências económicas num plano global. O refrear da actividade económica chinesa é pois assim, um travão à fluídez dos índices de exportação de mercadorias e do transporte das mesmas – “daí que a mercadoria oriunda da China destinada a outros portos do mundo – que é movimentada depois aqui em Sines, porque é o primeiro porto onde os navios atracam quando vêem do extremo oriente – tenha sofrido uma quebra face às previsões, evidentemente que vamos continuar a crescer”, explicitou.
Ainda assim, as previsões seguem a linha do sustentado crescimento em Sines: “no segmento dos contentores as expectativas é de crescermos na casa dos 7/8% e no total muito acima dos 15%, entre os 15% e 20%. Todos os anos há crescimento, sempre muito significativo. Crescimento estrutural (…) pode crescer mais ou menos, mas sempre acima da média europeia”, afirmou João Franco.
O presidente do Porto de Sines explicou ainda que os constrangimentos endémicos da economia portuguesa e a austeridade crónica que o país atravessa, não são, por si só, factores que desestabilizam a performance de Sines: “o mercado internacional, não obstante algumas oscilações, não vai mal (…) como nós funcionamos muito no mercado internacional – nós vivemos na competição com os mercados internacionais – a economia portuguesa para nós tem pouco significado”.
Durante a entrevista concedida à emissora Antena, João Franco, presidente da APS, analisou a temática dos potenciais constrangimentos da economia portuguesa sobre o índice competitivo do Porto de Sines, assim como a influencia da instabilidade política no mesmo, abordou a tipologia da nossa economia de escala e elencou as prioridades futuras para o desenvolvimento do Porto de Sines.
Quanto à afectação do Porto de Sines por parte do clima de incerteza política que se viveu, João Franco foi claro em negar qualquer influência directa da vida político-económica na performance de Sines, explicando que, em Sines, “o peso maior de todos é o terminal de granéis líquidos que basicamente importa crude e exporta gasolina e gasóleos (…) e isto é para o mercado internacional (…) nos contentores é o mesmo, é um negócio internacional”, afirmou separando águas e caracterizando Sines como um ‘player’ mais ligado às contingências internacionais.
Versando sobre as particularidades da economia portuguesa, João Franco abordou a tipologia da economia lusa: “Há um problema de fundo na economia portuguesa, que é uma questão de escala. É difícil conseguir concorrência quando não há escala para isso (…) o país não tem uma economia com escala suficiente para ter vários operadores competindo entre si em todas as áreas”.
Passou, depois, a analisar as prioridades previstas para o contínuo desenvolvimento do Porto de Sines: “”Quais são as prioridades em Sines? Duas apenas, por esta ordem no tempo: a necessidade de encontrarmos um investidor logístico que faça um investimento em Sines que leve a fixar negócios de modo a que a percentagem de movimentação contentores que vai para o hinterland aumente, dos actuais 20% para mais que isso (…) para criar emprego, para dinamizar a economia. Para isso é indispensável um operador logístico”.
“Quanto ao segundo objectivo para Sines é o crescimento do terminal de contentores, que pode ser feito de duas formas: ou pelo crescimento físico do actual terminal, ou eventualmente pelo lançamento de um novo concurso para um segundo terminal (…) seria um grande investimento por parte do concessionário”, sublinhou, reforçando: “”Este é um negócio em que, ou se cresce, ou se morre. Terminais pequenos não têm futuro. Teremos a capacidade instalada esgotada dentro de três anos, face às taxas de crescimento”.
O presidente da APS abordou ainda o investimento da PSA: “É um investimento que consiste no aproveitamento da face noroeste do cais do terminal de contentores (…) e que permite operar nesse cais com 120 metros, os navios mais pequenos, e libertar o cais principal, com 946 metros, para os navios principais.”
Fonte: Antena 1