Autor: portaldomar

O 6.º Seminário de Plataformas Ibéricas, promovido conjuntamente pela APSS e pela AICEP Global Parques, serviu sobretudo para evidenciar as possibilidades de expansão do porto-cluster logístico de Setúbal, capazes de o afirmarem como “alternativa” a Lisboa, ou pelo menos como o “gateway” da região Sul da capital.

A sessão foi lançada pela assinatura do protocolo “Região Industrial, Logística e Portuária de Setúbal Rumo ao Futuro”, comprometendo a administração portuária, a comunidade portuária, a Câmara Municipal, o Instituto Superior Técnico e a AICEP Global Parques. A cerimónia teve o seu quê de “dejà vu”, noutras paragens, mas no caso de Setúbal a diferença, substantiva defendem, é que não só o potencial existe como pode ser facilmente realizado. E, de facto, não serão muitos os portos a gabar-se de poderem estender os seus cais comerciais por mais dois ou mesmo três quilómetros, a custos reduzidos e sem conflituarem com a envolvente. Uma envolvente onde se destacam extensas áreas logísticas e industriais carentes de serem potenciadas. Mas onde há também gente, em quantidade e qualidade, logo, recursos humanos para produzir e consumidores para consumir. Disso se tratou no primeiro painel. Fátima Évora (APSS) fez o ponto da situação do crescimento do porto de Setúbal e apresentou os planos de desenvolvimento, com destaque para a melhoria das acessibilidades marítimas, previstas para breve (2017), e para a expansão dos cais acostáveis, assim surjam interessados, para o médio/longo prazo. Luís Fernando Cruz (Grupo Sapec) mostrou o masterplan do que se pretende criar na extensa área logística controlada pela empresa e que poderá/deverá ser potenciada com um terminal ferroviário e uma frente de cais com 800 metros. Pedro Viegas Galvão (Secil) aportou a visão da indústria e, sem surpresa, colocou a tónica em aspectos mais de “software”, como os custos portuários, os horários de trabalho, a flexibilidade no desenho de soluções à medida, a transparência, fundamentais para a competitividade das empresas nacionais no contexto internacional. Para concluir que o porto de Setúbal está no bom caminho, em alguns casos melhor até que os demais. Que o potencial de crescimento existe e que pode/já está a ser utilizado deram conta os participantes no segundo painel. Sandra Augusto (AutoEuropa) falou de um futuro (relativamente próximo) em que Setúbal poderá tornar-se a porta de entrada de componentes oriundos da Ásia/India para distribuição às fábricas do grupo na Península Ibérica, quiçá até à Alemanha. Juan Romero Miranda (Plataforma Logística do Sudoeste Europeu) anunciou o terceiro comboio semanal entre a plataforma de Badajoz e os portos de Lisboa, Setúbal e Sines, os mais próximos da Extremadura espanhola e também, disse, mais eficientes que os espanhóis. Paulo Calado (AICEP Global Parques) fechou com a apresentação das capacidades instaladas no “BlueBiz”, aptas a serem usadas de imediato, ou quase. Na abertura, Vítor Caldeirinha. presidente do Porto de Setúbal, sublinhou as potencialidades e defendeu a autonomia do porto e a necessidade de ser reinvestida em Setúbal a riqueza ali gerada. No que  foi secundado por Francisco Mendes Palma (AICEP Global Parques), Pedro Dominguinhos (Instituto Politécnico de Setúbal) e Maria das Dores Meira (Câmara Municipal de Setúbal). No encerramento, Lídia Sequeira, em representação da ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, elencou algumas das prioridades da tutela do sector: a factura única portuária, a revitalização do registo convencional de navios, a Janela Única Logística. E defendeu que não é desejável a descapitalização das administrações portuárias, porque haverá sempre investimentos a fazer e não deverá ser o Orçamento de Estado a suportá-los.

Fonte: T e N

Até Novembro, as venda de bens somam 46.208 milhões de euros. Importações de bens aumentam abaixo das exportações.

As
exportações portuguesas cresceram 4% nos primeiros 11 meses
do ano passado. Com as compras dos países de fora da Europa em
queda, a União Europeia ganha ainda maior peso como mercado de
destino das vendas de bens portugueses. Até Novembro, as
exportações totalizaram 46.208 milhões de euros, aumentando 1802
milhões em relação ao mesmo período de 2014, mostram os números
divulgados nesta sexta-feira pelo Instituto Nacional de Estatística
(INE).

Para
os países da UE, o valor acumulado das exportações soma 33.686
milhões de euros, o que significa um crescimento de 6,8% face aos 11
primeiros meses do ano anterior.

Já
para os países extra-comunitários, as vendas de bens estão em queda
pelo terceiro mês consecutivo e, feitas as contas aos 11 meses de
2015 para os quais há dados disponíveis, o recuo face a 2014 é de
2,6%. As exportações para os países de fora da UE totalizaram até
Novembro 12.522 milhões de euros, menos 332 milhões de euros em
relação ao período homólogo.

Para
os países europeus vão 73% das vendas de bens portugueses, dado o
peso de Espanha, França, Alemanha e Reino Unido como principais
parceiros comerciais na Europa. O mercado extra-comunitário está a
penalizar o desempenho das exportações, o caso de Angola, o segundo mercado fora da Europa, depois dos Estados Unidos. Com o
abrandamento da economia angola, as exportações portuguesas
afundaram 33% para esta geografia nos 11 meses.

Fonte: Público

Para cima, o perfil escuro de Sintra corta o céu brilhante e meio rosa. À nossa frente e para sul, o horizonte em linha pura aguarda a queda do sol naquele dia tão limpo. A nossos pés, placas verticais de pedras imensas encostadas umas às outras eram batidas pelas ondas, pela espuma e pela força do mar. Era o oceano Atlântico azul infinito, e temeroso para os povos vindos do Mediterrâneo.

Senti que este era um sítio dos deuses, ou melhor, um ponto em que os deuses se ligavam aos homens, era um lugar sagrado como o temenos grego, marcado no terreno por muros, dentro dos quais se construíam os templos para onde os homens convocavam os deuses. O cabo Espichel é também o Finisterra dos romanos, o fim da terra e o princípio do mistério do mar. Não admira que este miradouro natural tenha sempre suscitado práticas religiosas que deixaram marcas construídas no planalto ventoso que cai a pique sobre o mar.

No cabo Espichel, durante a Idade Média, surge um culto à Nossa Senhora da Pedra Mua com início conhecido de peregrinações em 1366. A palavra mua é uma corruptela da palavra mula, que vem da seguinte lenda: “Dois idosos, um de Alcabideche e outro da Caparica, sonharam com uma luz a brilhar no cabo Espichel que a Virgem lhes recomendara seguir. Ambos se puseram a caminho seguindo a misteriosa luz que continuava a brilhar todas as noites. Quando chegaram ao cabo ficaram maravilhados ao verem a imagem da Virgem Maria montada numa mula que subira a escarpada arriba deixando nas pedras as marcas das suas patas.” Destes tempos resta-nos a ermida da Memória (1428) de arquitectura mudéjar, enigmática marca islâmica que foi ficando neste promontório sagrado.

A subida que podemos fazer hoje à “escarpada arriba” a norte do Cabo revela-nos a razão desta atribuição divina que deixou “nas pedras as marcas das suas patas”. As placas calcárias quase verticais desta elevação foram escorregando e numa delas apareceram pegadas de dinossauros perfeitamente marcadas e visíveis que foram atribuídas à mula que transportava a Nossa Senhora até ao alto do cabo Espichel. Quase pedimos desculpa por estragar o mito e o culto com esta trivial explicação científica, mas como só no século XX foram identificadas os rastos dos dinossauros, durante seis séculos o culto foi enraizando e tomando conta do lugar. O culto a Nossa Senhora do Cabo baseia-se num sistema anual de rotação da imagem de Nossa Senhora, que passa um ano em cada uma das 26 freguesias do Círio Saloio, mantendo-se assim o “giro das freguesias” que se encontravam no cabo Espichel para a entrega da imagem e alfaias, durante a semana da Ascensão. Sacralizou-se assim este santuário e nele restam as marcas construídas e paira a memória de uma devoção sentida e muito festejada.

Para louvar a Deus, pedir e agradecer à Nossa Senhora do Cabo, foram sendo ritualmente mantidas peregrinações que traziam a imagem de Belém, atravessavam de barco e faziam em procissão todo o areal da Costa da Caparica. Subiam ao cabo e as orações e músicas acompanhavam-se de grandes festas profanas com bailes e romarias, touradas e até óperas.

De toda essa efusão humana ficaram construções sólidas e de uma simplicidade desarmante pela força que a arquitectura popular consegue concentrar. Dois corpos paralelos de um andar, suportados por arcarias de pedra, deixam a meio o vazio de um terreiro amplo — o arraial — rematado pela fachada da igreja barroca. Felizmente que os arquitectos dos anos 1950/60 fizeram o inquérito e o inventário da arquitectura popular pois registaram, desenharam e ajudaram a preservar esta arquitectura sem arquitectos, esta vasta categoria de construções “anónima, espontânea, indígena e rural” e tão bem adaptada ao local. Servia este renque de casas para hospedar os peregrinos que todos os anos os círios da região saloia organizavam para vir pedir a bênção da Nossa Senhora do Cabo, receber e entregar a sua imagem e depois festejar uns com os outros, neste local sagrado.

A partir de 1701, quando o Rei D. Pedro II se vem juntar aos peregrinos e reconstrói a primitiva ermida do tempo de D. Manuel, torna-se este santuário no primeiro centro de peregrinações que, mais tarde, o Bom Jesus de Braga e o santuário de Nossa Senhora dos Remédios, em Lamego, prosseguem. A afluência ao santuário aumenta e durante o século XVIII os reis foram investindo e melhorando este local de culto que abrangia toda a paisagem. Para melhorar as condições do acampamento, e com o apoio do Rei, inicia-se a construção das hospedarias que vão depois sendo construídas por privados, obedecendo às volumetrias iniciais e prolongando a fiada de casas a sul e a norte ao longo dos anos de 1715 e 1760, numa obra colectiva e vernacular que ficava sob tutela dos Círios Saloios.

A originalidade desta devoção reside no facto de juntar as 26 freguesias saloias em redor de um lugar e de uma imagem de culto e de ver a Nossa Senhora mudar de freguesia cada ano, sendo o local e o momento da entrega exactamente o cabo Espichel e a festa da Ascensão. Chegadas à praia dos Lagosteiros — que se vê lá de cima do cabo — começavam a subida pelas veredas de calhaus soltos acompanhando a imagem de Nossa Senhora montada na mula, até chegarem ao arraial. Este sacrifício era largamente recompensado com a chegada à festa, onde milhares de pessoas acorriam para três dias de descontracção e de alegria. Antes de entrar na igreja, a imagem da Senhora rodeava três vezes o arraial, abençoando-o como acontece em tantas outros locais de culto.

A chegada dos peregrinos ao Cabo Espichel podia também ser por terra, atravessando a península de Setúbal como o fazemos hoje, e tomando a estrada ventosa e deserta que leva ao cabo.

D. João V e D. José adicionaram peças de arquitectura erudita à popular dos peregrinos. A casa de água abobadada e construída num ponto alto em 1770 vem acentuar o efeito de perspectiva do arraial, prolongando-lhe o eixo e criando a tensão necessária entre o vazio do arraial, a igreja a poente e a casa da água a nascente. O eixo é depois marcado pelo cruzeiro, reforçando o efeito de praça aberta num dos lados, qual jogo barroco de perspectivas e distâncias marcadas pelo volume solto da casa de água e da sua escadaria. A composição eleva toda a simples construção das alas da hospedaria a um nível de erudição que Jonh Martin associou à fantástica praça do Capitólio na Roma de Miguel Ângelo.

Olhamos agora para este espaço com outros olhos e esperamos que saiam de lá as roulottes de vendedores do templo, para podermos perceber como um planalto no fim do mundo veio receber ao longo dos séculos a marca humana que se foi fazendo para celebrar dignamente o lugar dos deuses.

Fonte: Público

Era para ser “o mais tardar em Junho” mas a inauguração da expansão do Canal do Panamá só deverá acontecer, afinal, algures durante o segundo semestre.

Problemas nos prazos de pagamentos aos empreiteiros podem estar a ter mais influência no adiamento da inauguração da expansão do Canal do Panamá do que as obras para resolução das fendas no betão de uma das novas eclusas no lado Pacífico do projecto.

Inicialmente prevista para Outubro de 2014, a inauguração já sofreu sucessivos adiamentos e o segundo semestre de 2016 é a última data apontada. Se segundo a Autoridade do Canal do Panamá (ACP) o cuidado com a segurança é o único motivo, já o consórcio construtor, o Grupo Unidos pelo Canal (GUPC), alega que não recebeu a totalidade dos pagamentos pelos serviços prestados.

“A conclusão do trabalho depende em larga medida da ACP”, refere um comunicado do GUPC. “Como tem sucedido desde o início do projecto, a ACP continua a atrasar pagamentos contratualizados, limitando os avanços do projecto”, acrescenta o consórcio.

Em resposta a essa posição, a ACP indicou que tem, contratualmente, 56 dias para regularizar pagamentos após a recepção da documentação escrita da conclusão da etapa de construção, mas que tem feito, por norma, os pagamentos no prazo de 30 dias.

A obra de expansão do canal do Panamá, avaliada em 5,8 mil milhões de dólares, estará já concluída a 95%, de acordo com a ACP. Com a expansão, poderão atravessar o canal porta-contentores de até 13 000 TEU, contra os de 5 000 TEU actuais.

Fonte: T e N

E algumas recomendações são surpreendentes. Khayat sugere, por exemplo, que se evitem peixes ricos em ómega 3 como o salmão, o atum vermelho, o halibute e o peixe-espada, pois “contêm concentrações de metais pesados como arsénio, chumbo, mercúrio e cádmio que são incrivelmente altas,” e que se abuse de romãs e… carnes vermelhas.

No Espaço Aberto Saúde, em Paris, Khayat alertou ainda para os cuidados de preparação dos alimentos, a importância de alimentação equilibrada e variada e exercício físico regular como essenciais na prevenção contra o cancro.

Fonte: Visão

Um projecto pioneiro a nível mundial junta portugueses e noruegueses no objectivo de alargar o acesso à Internet a zonas remotas do oceano, a mais de 100 quilómetros da costa.

Neste momento, o projecto que estará em curso durante 2016 encontra-se em fase de laboratório e de desenvolvimento do protótipo que permitirá a comunicação sem fios em ambiente marítimo, como alternativa ao satélite, que apresenta velocidades baixas e implica valores elevadíssimos na sua utilização. A primeira apresentação pública do equipamento está marcada para o Verão, possivelmente na zona de Sesimbra, recorrendo a duas embarcações de um dos parceiros envolvidos, o Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IPMA) – o outro é a norueguesa MARLO AS, que dá apoio à área de comunicação e avaliação do projecto.

A ideia da Bluecom + começou a ser desenvolvida, com sucesso, em 2012, conseguindo-se que os pescadores de Matosinhos acedessem à Internet quando vão para o mar. Agora, o consórcio querem chegar mais longe, até às 50 milhas náuticas, através da ancoragem de balões de hélio e papagaio, que formarão entre si uma rede transmissora de banda larga a operar nas bandas de frequência da televisão analógica. “O nosso protótipo será como um ponto de acesso que permitirá estender os serviços que as pessoas estão habituadas em terra às zonas mais remotas do oceano, através de um simples smartphone”, descodifica Rui Campos. “Esta é uma novidade à escala mundial e uma alternativa às comunicações via satélite, que são hoje a única solução disponível.

Fonte: Visão

Confrontado com uma quebra de 8,7% na movimentação de contentores, o porto de Singapura, ex-número um mundial, anunciou o arranque de um ano de descontos nas taxas portuárias.

No ano passado, o porto da cidade-Estado movimentou apenas 30,9 milhões de TEU, menos 8,7% que em 2014. O fraco desempenho foi justificado com o abrandamento do transporte marítimo, em particular no Ásia-Europa.

Certo é que, não obstante as dificuldades da indústria, o porto de Xangai registou, também em 2015, um crescimento de 3,5%, para 36,54 milhões de TEU, reforçando, desse modo, a liderança entre os portos mundiais de contentores.

Tentando contrariar a tendência de perda do porto, o ministro dos transportes da cidade-Estado, Khaw Boon Wan, anunciou no Fórum Marítimo de Singapura que a partir de hoje, dia 15, os navios com carga de saída com estadia no porto inferior a cinco dias terão um desconto adicional das taxas. Estes desconto adicional estará em vigor pelo período de um ano e poderá acumular com outros descontos.

Singapura perdeu a liderança mundial na movimentação de contentores em 2010. E não conseguirá, pelo menos no médio prazo, destronar Xangai, prevê a Business Monitor International (BMI).

“Para se manter como maior hub asiático de transhipment e lutar com Xangai pela liderança, o porto de Singapura tem de continuar a expandir-se e acompanhar as tendências do transporte marítimo”, indica o relatório da consultora.

A BMI salienta que “Singapura tem sido lenta a reagir à tendência de ‘maior é melhor’ do sector do transporte marítimo de contentores, com o porto a não seguir o caminho dos navios de 18 000 TEU, o primeiros dos quais foi lançado pela Maersk Line em Julho de 2013. O porto de transhipment para este navio na Ásia é Hong-Kong”, acrescenta o relatório.

A consultora vê, ainda assim, capacidade de crescimento para Singapura, potenciado pelo acordo de livre-comércio Trans-Pacífico (TPP em inglês). A BMI prevê que, entre 2017 e 2019, o porto da cidade-Estado aumente a movimentação de contentores em 3,27%, para 37 milhões de TEU.

Fonte: T e N

De acordo com dados avançados pela consultora Alphaliner, a gigante Maersk Line manteve a sua posição como maior linha de transporte de contentores do mundo. A transportadora dinamarquesa tem neste arranque de ano uma capacidade total operacional de 3.01M TEU através de 584 navios, em comparação com rival mais próximo, a MSC, com 484 navios para 2.67M TEU.

A Maersk viu a sua frota crescer 4,1% em 2014, enquanto a frota da MSC cresceu 5,2%, embora tenha uma carteira de encomendas maior, de 43 navios para 572,720 TEU contra os 31 navios da Maersk para 405.910 TEU. Graças à aliança detida com a MSC (2M), a Maersk foi capaz de reduzir significativamente a sua capacidade na rota Ásia-Europa ao longo de 2015, cortando assim a elevada exposição ao conturbado mercado – a sua capacidade nas rotas referidas baixou 26%, para 670.000 TEU.

No entanto, adianta a Alphaliner que a Maersk aumentou a sua capacidade entre a Ásia e o Norte da América em cerca de 24%, e, de forma massiva, em 223% nas rotas entre a Europa e o Norte da América, resultando este aumento da aliança acima sublinhada. Apesar implantar menos tonelagem na Ásia-Europa, a aliança 2M não livrou a Maersk dos riscos e revezes do excesso de capacidade (nota dominante no cenário actual).

Sublinha a Alphaliner que a Maersk  tem, actualmente, um dos seus navios Triple-E, o Maersk Munkebo de 18.340 TEU ancorado ao largo China, como resultado das suas travessias em branco para atenuar a fraca procura. Num cenário internacional de excesso de capacidade disponível e fraquíssima procura, a Maersk poderá ver a sua situação agravada caso o panorama se acentue, avisa a consultora. 

A CMA CGM é a terceira colocada, tendo visto a expansão da sua frota em 11,1% no ano passado, para 1.82M TEU através de 460 navios, e vai acrescentar mais 85 navios (535.000 TEU) à sua carteira caso feche com sucesso a sua proposta de aquisição da APL. Por seu turno, a Hapag-Lloyd conseguiu reapoderar-se da quarta colocação, destronando a Evergreen, com uma capacidade total de 932.822 TEU contra 931,849 TEU da transportadora de Taiwan, apesar de operarem navios menos – 173 contra 192 do Evergreen.

De acordo com a analista Alphaliner, a frota mundial de navios porta-contentores que se encontram parados atingiu, no final de Dezembro de 2015, um recorde máximo, perfazendo uma capacidade total de 1,36 milhões de TEUs, o que representa cinco vezes mais quando comparada essa capacidade com aquela verificada no início do ano de 2015 (0,23 milhões de TEU’s).

No final de 2015, a frota de navios porta-contentores estacionados situou-se em 331 navios no final de 2015, com o número de navios com capacidade abaixo dos 7.500 TEU a aumentar devido à situação difícil que vive o mercado. Segundo reforça a Alphaliner, a frota de porta-contentores disponíveis aumentou cerca de 8,5% durante 2015, com um número recorde de 214 novos porta-contentores a entrarem no mercado nesse mesmo ano – os novos navios adicionaram 1,72 milhões de TEU’s à frota global.

Apesar das constrições do mercado no segmento dos contentores e do aumento da frota inutilizada, foram, em 2015, encomendados mais 255 navios em 2015, perfazendo essa quantidade um total de 2,34 milhões de TEU’s, facto que apenas vem contribuir para o aumento do já existente excesso de oferta no mercado. Não se prevê, diz a Alphaliner, qualquer redução da frota inutilizada até Abril de 2016.