Autor: portaldomar

A Marinha resgatou, nas últimas 24 horas, mais 83 pessoas afectadas pelo agravamento do estado do tempo e pelas cheias registadas em várias regiões do país, associadas à passagem das depressões Kristin e Leonardo.

Com esta nova operação, o número total de pessoas retiradas de locais isolados subiu para 215, com especial incidência nas áreas de Alcácer do Sal e de Leiria, onde o aumento do nível das águas, provocado pela chuva intensa dos últimos dias, deixou populações cercadas e a necessitar de apoio imediato, prestado com recurso a botes previamente posicionados para intervenção rápida nas zonas ribeirinhas.

Durante as acções de socorro foram também retirados 15 animais em Leiria. Em Benavente, o Corpo de Fuzileiros procedeu ainda à relocalização de 10 cavalos e 70 vacas para uma zona considerada segura, junto ao Mochão do Malagueiro, no âmbito das medidas de protecção a explorações e efectivos pecuários afectados pelas inundações. No balanço global da resposta até ao momento, a Marinha indica ter apoiado mais de 2500 pessoas e efectuado reparações em mais de 60 habitações e edifícios públicos. Foi igualmente realizada a desobstrução de cerca de 60 quilómetros de estradas nos distritos de Leiria, Coimbra e Santarém, bem como a recolha de mais de 147 toneladas de detritos no rio Lis, numa operação de limpeza e remoção de materiais arrastados pelas enxurradas.

Quanto ao dispositivo no terreno, permanecem 44 botes prontos para actuação imediata em áreas com risco de cheias, distribuídos por vários cursos de água, incluindo o Lis, o Mondego, o Tejo, o Sorraia e o Sado. Paralelamente, a Autoridade Marítima Nacional mantém um reforço de pessoal e meios no Guadiana, em Vila Real de Santo António, com três embarcações e uma mota de água, tendo apoiado até agora 33 embarcações. No conjunto das operações, estão empenhados cerca de 508 militares, militarizados e agentes da Polícia Marítima, apoiados por 63 viaturas, 53 embarcações, quatro geradores, 17 drones e um helicóptero em prontidão

Foto: Marinha Portuguesa

O Porto de Aveiro registou, a 4 de Fevereiro, um recorde na sua actividade operacional ao movimentar 117 874 toneladas de carga num intervalo de apenas seis horas.

O resultado foi alcançado graças a uma curta janela de condições meteorológicas mais favoráveis, que permitiu acelerar e concentrar operações num período limitado. Entre as 11h30 e as 17h30 foram manobrados 22 navios, envolvendo movimentos de importação e de exportação, num esforço coordenado que contou com reforço de meios e equipas.

Estiveram empenhadas as estruturas técnicas de pilotagem, o trem naval e o serviço de coordenação portuária, bem como a concessionária responsável pelos serviços de rebocadores e de amarração, garantindo padrões elevados de segurança e eficiência.

Este desempenho sublinha a capacidade logística do Porto de Aveiro e reforça o seu peso estratégico no transporte marítimo, consolidando a sua posição entre os principais pólos portuários do País.

A principal saída marítima do crude do Cazaquistão no Mar Negro está a operar com limitações, depois de ataques com drones e problemas técnicos terem obrigado a reduzir o ritmo de carregamentos de petroleiros.

A quebra reflecte-se no programa de Fevereiro, com menos navios previstos e restrições que afectam sobretudo os carregamentos em navios de maior porte. Os constrangimentos resultam de uma combinação de incidentes de segurança e indisponibilidades em infraestruturas críticas de amarração e transferência de crude, num contexto em que o mau tempo também tem dificultado operações e trabalhos de reposição. A situação aumenta a pressão sobre uma rota essencial para o escoamento do petróleo cazaque, que depende fortemente deste corredor para chegar aos mercados internacionais. Do lado da produção, perturbações adicionais em instalações ligadas ao maior campo petrolífero do país acrescentaram incerteza ao abastecimento e ao planeamento logístico.

No conjunto, a sucessão de falhas e riscos de segurança volta a evidenciar a vulnerabilidade do corredor do Mar Negro, com impacto potencial nos prazos de entrega, na disponibilidade de navios e nos custos de transporte e seguro.

Foto: Jonathan Boonzaier

O porta-contentores, identificado como o feeder MSC Giada III (bandeira da Libéria, operado pela MSC) sofreu uma explosão na casa das máquinas quando se aproximava de São Petersburgo, na zona da baía do Neva / foz do rio Neva, no Golfo da Finlândia.

O incidente terá provocado um incêndio que se propagou para a superestrutura do convés, com imagens a mostrarem fumo denso e chamas na área de ré. A bordo seguiam 22 tripulantes e, até ao momento, não há registo de feridos. Meios de emergência da área de São Petersburgo terão respondido rapidamente, incluindo unidades de salvamento e um quebra-gelos e o fogo terá ficado controlado em poucas horas.

O navio foi depois rebocado para o porto de São Petersburgo para inspecção e avaliação de danos. Informações preliminares apontam para ausência de ruptura no casco e sem notificações de derrame de combustível, mas estes pontos carecem de confirmação por autoridades e entidades marítimas competentes. Bases públicas de navios indicam que o MSC Giada III tem cerca de 210,9 metros de comprimento, 32,2 metros de boca, foi construído em 2002 (aprox. 24 anos) e opera com frequência em rotas Europa–Báltico–Rússia, com capacidade na ordem dos 2.732 TEU.

A causa da explosão não foi confirmada: entre hipóteses habituais em casos deste tipo surgem falhas de maquinaria principal/auxiliar, problemas em sistemas de combustível ou óleo lubrificante, ou avarias eléctricas, tudo dependente de perícia técnica e de eventuais comunicados do operador/autoridades

Foto: MMS

Por Luis Maldonado – Técnico de Logística de Olefinas.

A transição energética no transporte marítimo e nos portos está a avançar a alta velocidade — mas, para muitos operadores, avança com uma factura que poucos querem discutir. Entre metas climáticas, novas obrigações técnicas e pressão fiscal, a descarbonização corre o risco de se transformar numa “sustentabilidade para ricos”, em que os grandes grupos conseguem adaptar-se e os armadores médios, portos secundários e exportadores regionais ficam encostados à parede.

Desde 1 de Janeiro de 2024, o sector marítimo passou a estar abrangido pelo EU ETS, com uma implementação progressiva: 40% das emissões em 2024, 70% em 2025 e 100% em 2026. A isto soma-se o FuelEU Maritime, que impõe metas de redução da intensidade de gases com efeito de estufa (começando em 2025) e, mais à frente, a obrigação de onshore power supply (OPS) em portos designados, a partir de 2030 ou 2035. No papel, o destino é claro; no terreno, a questão é quem paga — e quem consegue sobreviver até lá.

No EU ETS, a realidade traduz-se em licenças compradas por tonelada de CO₂. Para um navio com emissões anuais na ordem das dezenas de milhares de toneladas de CO₂e, o custo pode rapidamente escalar para centenas de milhares (ou mais) por ano, agravando-se à medida que a cobertura aumenta e consoante a oscilação do preço do carbono. E quando o armador não tem escala para absorver o choque, o custo tende a escorrer pela cadeia: surgem sobretaxas, ajustamentos de frete e pressão directa sobre exportadores e transitários — sobretudo os mais pequenos, com menor poder negocial.

A nível portuário, o OPS — o chamado “cold ironing” — é apresentado como solução virtuosa, reduzindo emissões locais e parte das emissões globais durante a estadia do navio. O problema é o “como”: a infra-estrutura exige investimentos pesados (redes de alta tensão, conversores, transformadores, equipamentos a bordo, certificações) e, mesmo quando o porto instala, muitos navios simplesmente não estão preparados para utilizar. O risco é evidente: infra-estruturas caras, subutilizadas, com manutenção permanente e retorno ambiental abaixo do prometido — enquanto taxas e custos fixos acabam empurrados para operadores e utentes.

No mar, o “retrofit” e os combustíveis alternativos parecem, para muitos, uma montra inacessível. A conversão para opções como GNL, metanol ou amónia implica investimentos elevados, e a rede de abastecimento está longe de ser universal. Resultado: a transição tecnológica tende a acelerar a concentração do mercado, porque apenas os grandes grupos têm caixa, financiamento e capacidade de planear frota e logística em simultâneo; os pequenos, mesmo que operem navios fiáveis, ficam bloqueados pela falta de capital e pelo peso crescente do compliance.

A dimensão social e económica também entra na equação. Há impactos indirectos que raramente fazem manchetes: fretes mais altos para exportadores, obrigações administrativas sem retorno claro para pequenos operadores, exigências técnicas novas para trabalhadores sem formação adequada e portos regionais a endividarem-se para instalar soluções que podem não ser utilizadas. E há um ponto politicamente sensível: os mecanismos sociais e de compensação existentes nem sempre foram desenhados para cobrir a realidade marítima e logística, deixando a “periferia” do sistema com a factura e sem rede.

A alternativa passa por uma transição “justa e eficaz”, menos dogmática e mais operacional: fundos compensatórios para armadores médios e regionais; coordenação inter-portuária para evitar investimentos duplicados, incompatíveis ou inúteis; infra-estruturas escaláveis e adaptáveis; interoperabilidade e planeamento de corredores; e uma regulação que combata o greenwashing, exigindo avaliação real do retorno ambiental das tecnologias propostas. Sustentabilidade, sim — mas com inteligência técnica e justiça económica, para que o “verde obrigatório” não se torne num novo filtro de exclusão.

Nota: Artigo primeiramente publicado na Transportes & Negócios.

O armador dinamarquês Maersk avançou com um corte de cerca de 1.000 postos de trabalho nas funções corporativas (estruturas administrativas e de suporte). A decisão é apresentada como parte de um esforço de contenção de custos, numa altura em que o sector volta a sentir a pressão de fretes mais baixos e de capacidade excessiva no transporte marítimo de contentores.

O anúncio dos despedimentos incide sobre “white collars” e funções de sede, sendo descrito como um ajuste para tornar a organização mais leve. O contexto pesa: Por um lado, continuam a entrar novos navios no mercado; por outro, uma eventual normalização das rotas no Mar Vermelho reduzirá tempos de trânsito e, na prática, libertará capacidade adicional, agravando a concorrência e a pressão sobre os fretes.

O petroleiro Stena Imperative, associado aos Estados Unidos, foi interpelado por pequenas embarcações armadas atribuídas ao Irão durante a travessia do estreito de Ormuz, ao largo de Omã.

Segundo informação de segurança marítima, as lanchas contactaram o navio por rádio e ordenaram que parasse os motores para permitir uma abordagem. O navio não terá obedecido: aumentou a velocidade e prosseguiu viagem, com a indicação de que não entrou em águas territoriais iranianas.

Após o episódio, o Stena Imperative passou a navegar sob escolta de um navio de guerra norte-americano. O incidente volta a expor a fragilidade da segurança numa das rotas mais críticas do mundo para o transporte de petróleo e gás, num momento de tensão acrescida entre Teerão e Washington.

O armador taiwanês Yang Ming assinalou em Ulsan, na Coreia do Sul, o baptismo de dois novos porta-contentores dual-fuel a GNL, o YM Willpower e o YM Worthiness, que representam as primeiras unidades de uma nova série com 15.500 TEU.

O armador enquadra esta aposta no seu compromisso com a sustentabilidade, sublinhando que a utilização de GNL permitirá uma redução imediata das emissões na ordem dos 20%, além de posicionar a Yang Ming como a primeira transportadora de Taiwan a operar navios porta-contentores com este tipo de propulsão. De acordo com a informação divulgada, os navios incorporam motores dual-fuel de última geração, orientados para uma operação mais eficiente e com menor pegada ambiental, e incluem igualmente sistemas avançados de “Smart Ship”, destinados a reforçar a segurança e a optimizar o desempenho em viagem, através de soluções digitais e de monitorização.

A estreia operacional do YM Willpower está prevista para 8 de Fevereiro, data em que se junta ao serviço MD2, ligando a Ásia ao Mediterrâneo. A cerimónia contou com a presença da madrinha do navio, Yu-Fen Li, e reuniu entidades e parceiros associados ao projecto, numa iniciativa que a Yang Ming classifica como um marco no processo de modernização da sua frota e de adaptação às exigências ambientais que se intensificam no transporte marítimo internacional.

O porto da Figueira da Foz encerrou 2025 com uma movimentação global a rondar 1,9 milhões de toneladas, ficando novamente aquém da barreira dos 2 milhões e evidenciando um recuo face ao ano anterior.

Segundo os dados divulgados pela Administração do Porto da Figueira da Foz (APFF), o volume registado traduz uma quebra de 8% quando comparado com 2024, exercício em que o porto terá alcançado 2,1 milhões de toneladas.

Este resultado reflecte um abrandamento ao longo do ano num porto de dimensão mais contida e, por isso, particularmente exposto a variações da procura e a condicionantes operacionais e logísticas, mantendo-se, ainda assim, perto do patamar que tem servido de referência à sua actividade anual, embora abaixo do desempenho verificado no ano precedente.

A Gare Marítima da Madeira acolheu dia 27 a Assembleia-geral do SHIFT2DC. Um projecto financiado pelo programa Horizon Europe que reúne 33 parceiros de 10 países, incluindo universidades, empresas, centros de investigação e entidades públicas, sob a coordenação do INESC, dedicado à modernização das infraestruturas energéticas através da utilização de corrente contínua (CC). Uma tecnologia que permite aumentar a eficiência e reduzir o impacto ambiental.

Na abertura dos trabalhos, a Presidente da Administração dos Portos da Região Autónoma da Madeira (APRAM, SA), Paula Cabaço, destacou que o SHIFT2DC “reúne alguns dos melhores parceiros europeus na construção de infraestruturas energéticas mais eficientes e mais sustentáveis”, sublinhando que, apesar da pequena dimensão do Porto do Funchal e da condição ultraperiférica da Região, “a Madeira tem a ambição e a determinação de quem quer fazer parte da solução”.