Autor: portaldomar

O Porto de Leixões realizou uma operação logística de
embarque e desembarque de viaturas da Autoeuropa que envolveu um navio de carga
Ro-Ro, serviço necessário à movimentação de veículos na área portuária.

Esta operação, agenciada pela Navex – Empresa Portuguesa de
Navegação, envolveu o carregamento de um total de 2400 viaturas, com destino a
Emden, na Alemanha e a descarga de um total de 360 viaturas oriundas da mesma
cidade germânica.

A APDL e o operador portuário TCGL congratularam-se pela
eficácia desta operação e pelo modo eficiente como responderam às necessidades
da Autoeuropa, numa operação que se revelou de grande sucesso.

A Universidade de Aveiro (UA) prepara a instalação do ‘Laboratório Nacional para a Rastreabilidade dos Produtos da Pesca e Aquacultura’. Já se encontra em fase de concurso público a aquisição de equipamentos e acessórios científicos.

O preço base é de 1,170 milhões de euros.

A UA assume o investimento no âmbito da criação do polo de Aveiro do programa ‘Hub Azul – Rede de Infraestruturas para a Economia Azul’, que é suportado com financiamentos pelo Plano de Recuperação e Resiliência (PRR).

O ‘Laboratório Nacional para a Rastreabilidade dos Produtos da Pesca e Aquacultura’ é um de dois laboratórios sob alçada do Centro de Inovação e Tecnologia em Aquacultura (CITAQUA), que mereceu um apoio de 7 milhões de euros.

O financiamento será aplicado na instalação e criação da estrutura, mais concretamente, na reabilitação e adaptação do edifício de uma antiga depuradora, na aquisição de equipamento, contratação de investigadores e técnicos superiores.

O surfista Nic von Rupp participou no Eddie Aikau Big Wave Invitational, o campeonato de ondas gigantes mais reconhecido do mundo, sendo o primeiro português a ser convidado para a mítica prova em Waimea Bay, no Havai

“Foi incrível participar neste evento emblemático. Era um sonho de criança surfar no evento mais respeitado de ondas grandes. Só fazer parte dos participantes é um grande orgulho e sinal que fiz algo certo na minha carreira”, realçou à Lusa o atleta de 32 anos, a partir da ilha de Oahu.

Nicolau von Rupp foi o 22.º classificado, em 40 participantes, sendo o único representante europeu masculino, já que a outra única europeia foi a francesa Justine Dupont, numa prova disputada em condições ‘bombásticas’ que contou com 35 homens e cinco mulheres.

“Estou muito contente com a minha evolução nos últimos anos. Sinceramente, pensava que nunca ia ser convidado para este campeonato. Ser convidado como português, que passa a maior parte do tempo a surfar na Nazaré, e também na Irlanda, e com muito menos horas no Havai, mostra que lá foram respeitam a evolução do surf nacional e o grande impacto da Nazaré”, sublinhou.

O surfista da Praia Grande disse que foi “verdadeiramente uma honra” ter a oportunidade de representar os ‘big riders’ [surfistas de ondas gigantes] lusos, considerando que há outros talentos nacionais que também mereciam a oportunidade, como João de Macedo, Miguel Blanco, Alex Botelho ou Hugo Vau, e logo num campeonato que decorreu com condições épicas.

Em 40 anos, o evento que presta homenagem ao havaiano Eddie Aikau, pioneiro do surf em ondas gigantes, só se realizou nove vezes, uma vez que a organização só avança com a prova quando estão reunidas condições perfeitas.

“A maior parte das pessoas consideraram que ontem [domingo] tivemos as melhores condições de sempre, e tenho a certeza que esta edição vai ficar para a história do surf mundial. Eu já não surfava esta onda há 15 anos – a primeira onda gigante que apanhei foi mesmo em Waimea Bay -, e quero voltar e ter a oportunidade de vencer. Acredito que consigo”, lançou Nic von Rupp.

O braço operacional portuário da MSC, Terminal Investment Limited (TIL) concluiu a aquisição do Terminal Darsena Toscana (TDT) no Porto de Livorno. 

A subsidiária da TIL, CSM Italia Gate, e o Gruppo Investimenti Portuali (GIP) concordaram com a venda de 100% das acções do terminal. Embora se espere que a compra seja aprovada pelas autoridades competentes, as partes envolvidas não divulgaram nenhuma informação sobre o custo da aquisição. 

O Terminal Darsena Toscana (TDT) movimentou um total de 467.938 TEUs em 2022, praticamente o mesmo tráfego (-0,2%) de 2021. director administrativo do terminal destacou a grande queda de 55,4% no volume de transhipment e disse que se deve “a uma mudança na rede da Hapag Lloyd no final de 2021”. 

“Eu diria que 2022 foi um bom ano em que o Terminal Darsena Toscana conseguiu recuperar importantes participações no mercado Imp/Exp”. Adicionalmente, referiu que no ano transacto foi implementada uma nova funcionalidade no sistema de gestão operacional da empresa denominada ‘expert decking’ que se espera que permita melhorar a gestão dos pátios de armazenagem em situações de particular complexidade operacional decorrentes de atrasos nos horários dos navios , congestionamento e operações pontuais.

Um estivador perdeu a vida no porto de Los Angeles após cair da superestrutura de um porta-contentores no convés abaixo, de aproximadamente 15 metros de altura. 

De acordo com o comunicado dos bombeiros locais, os bombeiros e paramédicos iniciaram as medidas de reanimação, mas não conseguiram reanimar a vitima. 

Os detalhes sobre o evento ainda não estão claros e não se sabe o que causou o acidente. De acordo com as informações disponíveis, o incidente parece ter ocorrido no terminal APMT Pier 400, enquanto a embarcação não foi identificada. 

A Guarda Costeira dos Estados Unidos foi notificada e o incidente será entregue à Polícia Portuária de Los Angeles.

A Maersk anunciou a sua intenção de unificar a Hamburg Süd e Sealand. 

A companhia de navegação dinamarquesa acredita que, ao integrar as empresas acima mencionadas na marca Maersk, poderá aliviar as dificuldades logísticas dos seus clientes.

 “Percebemos que a nossa estrutura de marca actual não reflecte a maneira como os nossos clientes estruturarasua a sua própria cadeia e a necessidade que eles possuem de visibilidade de ponta a ponta e capacidade de gerar resultados”, afirmou a  Maersk mum comunicado. 

A Maersk apontou que uma análise aprofundada será realizada antes que possam concluir sobre o futuro de cada marca em diferentes geografias. A empresa sediada em Copenhaga disse que continuará a aderir e respeitar todos os contratos e acordos em vigor, incluindo a confidencialidade do contrato. A Maersk afirmou no seu comunicado que pretende avançar para “uma marca singular e unificada, integrando marcas Maersk como Hamburg Süd e Sealand, entre outras”, sem especificar quais outras marcas planeia incluir nesse processo.

A bioluminescência é um fenómeno que resulta da transformação de energia química em energia luminosa e pode ser encontrada nos mais diversos seres vivos marinhos, incluindo nos dinoflagelados. No Verão, aquando da ocorrência de blooms, ou seja uma concentração repentina e em massa destes organismos, o fenómeno torna-se visível, revelando-se um espectáculo surpreendente. Para melhor desfrutar da observação ideal, deve partir à descoberta em noites sem Lua ou muito perto da Lua nova.

Normalmente, este tipo de blooms surge com alterações da temperatura das águas ou desequilíbrios de concentração de nutrientes, mas a sua ocorrência é difícil de prever. Não há muitas empresas a proporem estas saídas nocturnas, mas é possível encontrar algumas.

Em toda a costa portuguesa, há hipóteses razoáveis de vislumbrar este fenómeno natural com boa qualidade. Com um guia, naturalmente, é mais fácil encontrar os locais propícios para a observação da bioluminescência, bem como saber o que fazer para observar e fotografar este acontecimento.

A biolumescência está normalmente associada à agitação das águas; quer seja pela passagem de barcos ou pela agitação da maré ou até de banhistas. Tomar banho no mar e todo o nosso corpo ficar iluminado pelos organismos que “libertam” luz é uma experiência única, como se constata por esta fotografia, captada em Vila do Conde no Verão de 2021.

Para alguns invertebrados e vertebrados, a bioluminescência pode ser um processo de “defesa”, através de uma reacção química (tipicamente originada pela oxidação de uma substância, a luciferina, catalisada pela enzima luciferase), que liberta luminosidade para distrair ou assustar predadores. Em vertebrados (peixes) e alguns invertebrados (pirilampos) de maior porte, pode servir igualmente para comunicação.

No mar, o fenómeno mais comum é originado em microalgas unicelulares do grupo dinoflagelados, ou em plâncton vegetal que liberta uma luz azulada. Resta, portanto, estar atento, com a máquina fotográfica. E deixar-se surpreender por mais um mistério da natureza que assustava os antigos, que interessou Aristóteles e que a ciência ajuda agora a descodificar.

Autor: Luis Quinta – National Geographic

Drewry acredita que o maior tamanho da MSC a torna melhor posicionada para actuar sozinha no competitivo mercado de transporte de contentores, enquanto o foco da Maersk na logística integrada acima da capacidade a deixará numa situação difícil após a rescisão da 2M. 

MSC e a Maersk, duas das maiores transportadoras marítimas, anunciaram o  romper da sua aliança de partilha de embarcações, da qual participaram juntas desde 2015. As duas empresas anunciaram na quarta-feira que concordaram mutuamente em descontinuar a aliança 2M a partir de janeiro de 2025. O acordo de partilha de embarcações da 2M foi introduzido em 2015 com o objectivo de garantir operações competitivas e económicas nos eixos Ásia-Europa, transatlântica e transpacífica comércios para combater o excesso de capacidade e as baixas taxas de frete que atormentavam o sector desde a crise financeira de 2008.

“A MSC e a Maersk reconhecem que muita coisa mudou desde que as duas empresas assinaram o acordo de 10 anos em 2015”, afirmaram as empresas num comunicado conjunto. “A interrupção da aliança 2M abre caminho para que ambas as empresas continuem perseguindo as suas estratégias individuais.” A separação dificilmente chega a ser um choque, considerando o prazo original do acordo da 2M e os diferentes caminhos que as duas empresas seguiram nos últimos anos. 

A MSC ultrapassou a Maersk para se tornar a maior transportadora marítima do mundo em 2021 – um caminho que a MSC vinha trilhando desde antes da pandemia. Desde então, solidificou ainda mais a estratégia de crescimento com a adição de embarcações novas e usadas que a colocam bem à frente dos seus pares em termos de tamanho. Por outro lado, a Maersk tem estado ocupada perseguindo a sua estratégia integrada de logística de contentores com foco em soluções de ponta a ponta para clientes e uma carteira de pedidos muito menor, consistindo principalmente de novas construções movidas a metanol. 

“A MSC tem colocado os seus tanques em jogo,  invadindo agressivamente os mercados de segunda mão e de fretados, além de gastar muito em novos pedidos. A Maersk, por outro lado, concentrou-se na sua estratégia de integração vertical e não procurou defender a sua posição de número um”, observou a consultoria do sector Drewry numa atualização de mercado em resposta às notícias.

Drewry diz que essa estratégia deixa a Maersk numa situação difícil, considerando que é muito grande para ingressar numa aliança existente e muito pequena para seguir sozinha, enquanto a MSC (que provavelmente iniciou a divisão) parece “mais bem equipada para uma vida independente” graças ao seu maior poderio e tamanho. 

“Do jeito que as coisas estão, a Maersk não será capaz de oferecer a mesma cobertura de linha como agora, operando como independente. No entanto, o seu tamanho é tal que as autoridades da concorrência provavelmente bloquearão qualquer movimento para ingressar numa das outras duas alianças, que estão contratualmente comprometidas após o término da 2M em 2025”, de acordo com Drewry. 

“Um outro cenário poderia ver a Maersk se atrapalhar com acordos ad hoc de partilha de embarcações e troca de slots. Outra é que eles aumentam rapidamente o tamanho da sua frota por meio da S&P e do mercado de fretamento”, diz Drewry. Isso não quer dizer que a estratégia da MSC não seja isenta de riscos, considerando que precisará abastecer os seus navios por conta própria, levantando o espectro de um “retorno ao seu antigo modelo de participação de mercado/baixo custo, o que poderia desestabilizar o mercado”, diz Drewry 

O romper da aliança 2M também levanta a “possibilidade remota” de que isso possa ser um problema no paraíso para as outras duas grandes alianças marítimas – a Ocean Alliance (composta pela CMA CGM, Evergreen e COSCO) e a THE Alliance (composta pela Hapag-Lloyd , ONE, Yang Ming e HMM), que estão programadas para 2027 e 2030, respectivamente. “Tal evento pode levar a uma carnificina no mercado de taxas de frete, à medida quosos novos membros cortejam os remetentes para as suas novas equipas”, diz Drewry’s. 

Com um novo CEO em Vincent Clerc e uma nova equipa de liderança encarregada de continuar a estratégia de integração executiva da Maersk, será interessante ver para onde as coisas vão a partir daqui. Mas, do jeito que está agora, parece improvável que haja mudanças na estratégia da Maersk. “A Maersk investiu tanto dinheiro e esforço na estratégia do integrador que é difícil vê-la recuar agora. O novo CEO Vincent Clerc estava por perto quando esse caminho foi escolhido, então não achamos que a sua nomeação prenuncia qualquer mudança”, ressalta Drewry.

O preço dos fretes marítimos deverá “estabilizar” este ano, depois de uma queda acentuada, que já chega aos 80%, mas em valores “ligeiramente acima” dos praticados antes da pandemia, disse o presidente da APAT à Lusa.

O presidente executivo da Associação dos Transitários de Portugal (APAT), António Nabo Martins, acredita que “os preços tendem a estabilizar” mas “ligeiramente acima do que eram antes da pandemia”, indicou.

“Na altura, um frete da Ásia para a Europa era de cerca de dois mil dólares”, referiu, recordando que os armadores terão de actualizar os navios “ao que são energias mais renováveis e mais sustentáveis do ponto de vista ambiental” e que esta questão irá exigir algum investimento.

Além disso, destacou, “isso significa tirar navios do circuito”, o que desde logo implica “baixar a oferta, e ao baixar a oferta os preços vão subir”.

Em entrevista ao Negócios, António Belmar da Costa, presidente da Associação dos Agentes de Navegação de Portugal (Agepor) alertou para a “tempestade perfeita”, agora em sentido contrário, que se estava a formar com a queda abrupta dos preços, depois de estarem muito elevados durante a pandemia.

António Nabo Martins explicou que “o que aconteceu na primeira onda da tempestade perfeita” foi algum alarme “porque as companhias marítimas não estavam a conseguir dar resposta”.

“A qualidade do serviço desceu consideravelmente e passamos a ter índices de regularidade inferiores a 25%”, destacou, indicando que, por exemplo, o transporte de matéria-prima, que poderia demorar dois ou três meses, passou a demorar sete ou oito. Isto fez com que as empresas começassem a antecipar as encomendas.

“Este aparente excesso de consumo não era real, ou seja, estavam a antecipar encomendas que iam receber ‘a posteriori'”, destacou, acrescentando que voltou assim a haver acumulação de ‘stocks’ e que as empresas não estão a precisar, por isso, de encomendar.

Além disso, a “inflação, subida dos juros e retração do consumo”, bem como os efeitos da guerra na Ucrânia, “fazem o resto” neste cenário. De acordo com dados da consultora Drewry, referentes à semana de 22 de dezembro, o índice de preços global de contentores desceu pela 43.ª vez, em termos semanais, uma redução de 77% face à mesma semana de 2021.

Mas em comparação com valores de setembro de 2021, a queda atinge os 80%, de um pico de 10.377 dólares por contentor para 2.120 dólares em dezembro de 2022. Ainda assim, mantém-se 49% acima de valores de 2019.

António Nabo Martins deixou ainda críticas aos armadores. “Houve muitas companhias marítimas que, com esta questão da integração vertical e a globalização completa do mercado, deixaram de cotar transitários, deixaram de cotar clientes mais pequenos e começaram directamente ao mercado”, referiu, adiantando que em alguns casos estão a voltar a recorrer a estas empresas, por não conseguirem fidelizar clientes.

“O nosso país é de pequenos importadores e exportadores que não têm capacidade para negociar no mercado global e têm de recorrer ao transitário, que é quem faz a consolidação e a junção de várias encomendas, para assim conseguirem ser mais competitivos”, adiantou. “O que para nós é bom é que haja um equilíbrio em que a pessoas consumam e nós compramos e vendemos dentro daquilo que é o preço de mercado justo”, referiu, indicando que na pandemia o preço foi injusto, mas que também não se pode cair no erro dos “fretes zero”.

Numa análise de dezembro, a Fitch Ratings estimava um ano de 2023 mais complicado para a indústria do transporte marítimo, com a queda do preço dos fretes, alertando que “os lucros serão muito mais fracos este ano do que nos últimos três anos”.