Autor: portaldomar

O armador António Miguel Lé conquistou dois importantes prémios nacionais atribuídos ao sector das pescas. O empresário figueirense foi distinguido pelo maior volume de vendas da pesca do cerco, em 2022, e melhor empresa de pesca portuguesa do mesmo ano. Já no ano passado havia conquistado um prémio. As distinções foram atribuídas pela empresa Docapesca – Portos e Lotas, SA.

“É um motivo de grande satisfação e orgulho pelo trabalho desenvolvido nas pescas em Portugal, na Figueira da Foz em particular”. “Para a Figueira da Foz vieram dois dos mais importantes prémios atribuídos ao sector das pescas”, realçou.

“Estes prémios são o corolário de um trabalho que nos obriga a termos a responsabilidade da dimensão destas distinções”, acrescentou António Miguel Lé. “Quando saímos para trabalhar, tentamos, sempre, ser os melhores. Se não conseguirmos, ficamos com a satisfação de que tentámos”, concluiu o conhecido armador figueirense.

Depois de um lucro de proporções históricas em 2022, a Maersk enfrenta uma nova realidade este ano, envolvendo uma potencial guerra de preços desencadeada pelo parceiro da operadora na aliança dissolvida da 2M, a MSC, prevê Drewry.

Muitos navios meio vazios, muito mais difícil a luta por clientes e um ambicioso plano ao aventurar-se na logística que tem de suportar primeiro teste verdadeiro.

A aliança vai terminar daqui a 2 anos, mas a estratégia de ambos possui um oceano de diferenças. A MSC superou a Maersk como armador n°1, anda a adquirir mais navios para aumentar a capacidade da frota, que atinge agora os 4,3 milhões de TEU de capacidade e pasme-se, ai da adquiriu um dos “flag-ships” da Maersk, construído em 1997, o “Sovereign Maersk”. 

Já a Maersk continua a desenvolver soluções integradas para atender às necessidades da cadeia de suprimentos de ponta a ponta, e a aquisição da LF Logistics faz parte dessa nova visão, para além do shipping.

Com a economia global em ponto morto, os próximos meses serão decisivos para esta potencial guerra entre ambos os colossos do shipping.

Pelo menos uma vez na vida que comemos delícias do mar e até nos perguntamos: “De que é feito este alimento?” A resposta mais obvia é peixe, mas não só de um tipo, mas de vários tipos. Em termos de comparação de alimentos, as  delícias do mar estão para o peixe como as salsichas para a carne.

Originário do Japão, onde é denominado Kani-kama. Em japonês, a palavra kani significa caranguejo e deu origem ao nome do produto porque é aromatizado com extracto de carne desse crustáceo. Na década de 1970, o Japão começou a industrializar o kani, que rapidamente tornou-se popular no mundo inteiro.

Tendo como base a receita dos ancestrais, hoje o principal componente do kani é o surimi – massa feita com carne de pescado. Para a sua preparação são usados peixes de carne muito branca, provenientes dos mares mais gelados. A carne é moída e lavada em água doce gelada. Ao surimi são acrescentados extrato de caranguejo ou lagosta e ingredientes como amido de trigo, clara de ovo, açúcar, extrato de algas, sal, vinho de arroz, proteína de broto de feijão e glutamato monossódico. 

São também uma fonte natural de proteínas e fonte natural de ómega-3 EPA e DHA.

O programa do Oceanário de Lisboa vai contar com três dias temáticos, com experiências destinadas a crianças dos quatro aos 12 anos, como a observação de animais, o trabalho com artes plásticas e a investigação sobre o fundo do mar. O objectivo é fazer com que os mais pequenos descubram os segredos do oceano e que entendam que todos os gestos são importantes para a conservação da natureza. Haverá tempo para brincar, num ambiente que pretende promover a aprendizagem.

Por dia, esta experiência fica a 50 euros por participante e inclui, além das actividades entradas nas exposições, materiais, almoço, lanche e seguro.

O Oceanário abre portas das 8h30 às 18h30 horas e recebe, nas salas do Programa de Educação, todos aqueles que queiram passar o Carnaval de uma forma diferente.

O Índice Mundial de Contentores (IMC) da Drewry anexou a marca psicológica de 2.000 dolano lado negativo pela primeira vez desde julho de 2020, após o primeiro conjunto de cotações relatadas após o Ano Novo Chinês.

Deve-se notar, porém, que cotações semelhantes também foram vistas no IMC no início de 2015. Então, tecnicamente, as taxas estão actualmente num nível pré-pandémico. As taxas Europa-EUA caíram 4% na semana, atingindo 6.000 dólares bem abaixo dos níveis observados em 2022. Após cerca de cinco semanas, todas as rotas comerciais relataram uma perda semanal nas taxas. As taxas Xangai-Génova estão agora num nível idêntico ao de dezembro de 2019, mesmo que as taxas China-Europa e China-EUA continuem ampliando as suas perdas.

No ano passado como as taxas de carga fraccionada estavam subindo gradualmente, não apenas em virtude da procura de carga fraccionada, mas também devido a grandes interrupções na cadeia de abastecimento na frente de contentores, uma parte da carga global de contentores foi reservada em navios fraccionados. No entanto, as interrupções no fornecimento de compensação e o espaço a bordo dos porta-contentores gradualmente também afectaram as taxas de carga fraccionada.

A Prio começou o fornecimento de combustível à norueguesa Norwegian Cruise Line Holding, já com a inclusão de biocombustíveis na ordem dos 30%, tendo já providenciado dois fornecimentos a navios que efectuaram escala no porto de Lisboa com o produto Eco Bunkers B30, nomeadamente 200 toneladas a 27 de novembro no cruzeiro Norwegian Star e outro fornecimento de 200 toneladas a 7 de dezembro ao cruzeiro Norwegian Epic.

Foi a primeira iniciativa por parte da Prio, no que concerne à incorporação de biocombustíveis, neste caso com a relação 70% gasóleo – 30% biocombustível nacional com origem de produção de matérias-primas residuais). 

Recorde-se que a empresa já tinha fornecido combustíveis B15 – com a relação de 85% de gasóleo- 15% de incorporação de biocombustível, nos transportes marítimos. Para além do B15, existe outra opção, nomeadamente o B20, que possui uma incorporação muito mais elevada, e que tem sido utilizada no abastecimento da frota do Porto de Leixões.

A Prio informou num comunicado: “Este marco histórico foi alcançado em conjunto com uma companhia, líder global no setor dos cruzeiros, a Norwegian Cruise Line Holdings Ltd, em colaboração com a World Fuel Services”.

Os biocombustíveis mencionados, tem sido utilizados sobretudo para alavancar o processo de descarbonização no transporte marítimo.

O Astoria foi construído apenas 36 anos após o naufrágio do Titantic, quando os transatlânticos ainda dominavam as viagens de longa distância. E, nos seus primeiros dias, cruzou o Atlântico numa programação regular junto com navios icónicos como o SS United States, o Queen Elizabeth da Cunard e o SS Andrea Doria. Mas isso foi apenas um, “teaser” para a carreira improvável e longa que viria para o navio, originalmente conhecido como Estocolmo. Navegando pelos oceanos do mundo desde 1948, o transatlântico de 556 passageiros teve uma segunda – e uma terceira e uma quarta – vida como navio de cruzeiro, desempenhando um papel no desenvolvimento da era moderna dos cruzeiros desde a década de 1960 até os dias actuais. Por muitos anos, tem sido o navio de cruzeiro mais antigo no mar. Infelizmente, essa longa carreira está finalmente chegando ao fim, de acordo com uma agência de notícias marítima.

Depois de três quartos de século, a famosa e às vezes infame história do Astoria finalmente chegará ao fim nos próximos meses num ferro-velho, informou a publicação de notícias TradeWinds. O local de embarque disse que a embarcação de 16.144 toneladas foi vendida para reciclagem num ferro-velho ainda desconhecido. Como observou a TradeWinds, o navio foi encomendado em 1944, mesmo durante a Segunda Guerra Mundial, pela Swedish American Line – uma empresa que oferecia serviço regular de passageiros entre a Suécia e a cidade de Nova Iorque. Foi construído especificamente para viagens transatlânticas, com uma proa reforçada com gelo que poderia desviar os icebergs que costumavam ser mais comuns no Atlântico Norte. Notavelmente, foi um dos primeiros novos navios de passageiros colocados em serviço após a Segunda Guerra Mundial, fazendo a sua primeira viagem em fevereiro de 1948.

Ainda assim, não foi até oito anos depois, em 1956, que a embarcação, então ainda conhecida como Estocolmo, se tornou um nome familiar. Esse foi o ano em que colidiu com o Andrea Doria, de 3 anos, o mais icónico transatlântico italiano da época. O acidente ocorreu na costa de Nantucket, Massachusetts, EUA, enquanto os dois navios navegavam em direcções opostas em condições de neblina. Ambos os navios sofreram danos significativos. O Andrea Doria eventualmente rolou e afundou, e 51 passageiros e tripulantes de ambos os navios morreram – um dos piores desastres marítimos desde o naufrágio do Titanic. O acidente resultou numa das histórias de sobrevivência mais incomuns da história do transporte de passageiros. Uma menina de 14 anos, Linda Morgan, que estava dormindo na sua cama no Andrea Doria no momento do acidente, foi de alguma forma projectada da sua cabine aberta para o convés do Estocolmo, onde ela foi encontrado por um membro da tripulação. Uma irmã que dormia numa cama ao lado foi morta, assim como o padrasto da menina num quarto ao lado. Ela ficou conhecida como a “menina milagrosa”.

Logo após o acidente, após os reparos, a embarcação iniciou a sua segunda vida como um navio de cruzeiro. A embarcação foi transferida em 1960 para o governo da Alemanha Oriental para servir como navio de cruzeiro para os alemães orientais sob o novo nome Volkerfreundschaft. Foi transferido várias vezes entre várias empresas de cruzeiros e renomeado muitas vezes também, ao longo dos 63 anos seguintes. Ao longo do caminho, os seus interiores foram totalmente reconstruídos para torná-lo mais adequado para os cruzeiros modernos. Navegava sob o nome de Astoria desde 2016 para a linha britânica Cruise & Maritime Voyages, que fechou durante a pandemia do COVID-19. A TradeWinds informou que o bilionário da criptomoeda Brock Pierce adquiriu a embarcação em 2021 com a intenção de usá-la como um navio de cruzeiro, mas que desde então , aparentemente, abandonou a ideia. É extremamente raro um navio de cruzeiro permanecer em serviço por 75 anos. A maioria dos navios de cruzeiro modernos são projectados para uma vida útil de 30 anos e, às vezes, são descartados antes disso. Durante a pandemia do COVID-19, um grande número de navios de cruzeiro com apenas 20 a 30 anos de idade foram permanentemente retirados do serviço.

A concretização do projecto de energias eólicas no mar ao largo da Figueira da Foz por um fundo de investimento dinamarquês pode criar entre sete a oito mil postos de trabalho no período de construção.

Segundo Afonso César Machado, responsável pelo mercado português da Copenhagen Offshore Partners (COP), além daquele número de trabalhadores, que resulta de postos diretos, indirectos e induzidos, a manutenção da plataforma depois de construída vai absorver 800 postos de trabalho diretos.

O anúncio foi feito ontem à tarde, na Figueira da Foz, no distrito de Coimbra, durante a assinatura do protocolo de cooperação para a promoção do aproveitamento do potencial de energia renovável ‘offshore’ com o município local e vários parceiros ligados ao sector das pescas e à investigação.

A ONE reportou um lucro líquido no terceiro trimestre 2022 de 2,77 bilhões de dólares, queda de 50% em relação ao lucro recorde de 5,52 bilhões registrado no segundo trimestre do ano fiscal de 2022 e queda de 43% no mesmo trimestre do ano fiscal de 2021.

A linha de contentores da joint venture japonesa disse que houve uma “deterioração significativa” nos resultados devido à rápida redução no mercado de frete de curto prazo.

De acordo com o Índice Mundial de Contêineres da Drewry, as taxas spot de frete de contentores foram 78% menores na semana de 26 de janeiro de 2023 em comparação com o mesmo período do ano anterior. O transporte de contentores foi atingido pelas “forças gémeas” da procura reduzida e do aumento da oferta de embarcações no mercado. 

“A demanda de carga diminuiu especialmente nos tráfegos leste-oeste, principalmente devido ao aumento dos stocks na América do Norte, que ficou mais claro em julho-agosto, e uma queda no consumo na Europa devido ao aumento progressivo da inflação”, disse a ONE. 

Em outubro e novembro de 2022, a ONE disse que os movimentos de carga da Ásia – América do Norte caíram 19% ano a ano devido à queda nas importações dos EUA e 26% ano a ano no mesmo período de dois meses no comércio Ásia – Europa uma vez que o consumo diminuiu devido aos elevados preços da energia e à inflação. 

“Do lado da oferta, o congestionamento portuário global melhorou, resultando em um aumento na oferta de tonelagem”, afirmou a empresa.

As empresas perspectivam aumentar em 1,1% as exportações de bens este ano, face a 2022, sobretudo devido ao acréscimo das vendas para os mercados da União Europeia, segundo um inquérito divulgado pelo Instituto Nacional de Estatística (INE).

“As empresas perspectivam um acréscimo nominal de 1,1% nas suas exportações de bens em 2023, face ao ano anterior”, refere o INE, precisando que, “de acordo com as expectativas das empresas, este aumento é sustentado na previsão de acréscimo das exportações para os mercados intra-UE (+1,7%), dado que preveem uma diminuição de 0,3% para os países extra-UE”.

Por Grandes Categorias Económicas (CGCE), destacam-se as ‘máquinas, outros bens de capital (excepto o material de transporte) e seus acessórios’, com o maior acréscimo esperado das exportações em 2023 (+8,2%), e os ‘fornecimentos industriais não especificados noutra categoria’, com um decréscimo previsto de 1,1%.

Realizado em dezembro passado pelo INE, o ‘Inquérito sobre Perspetivas de Exportação de Bens (IPEB)’ é uma primeira previsão das empresas para a evolução esperada das suas exportações de bens em 2023.

Em maio será realizada uma nova edição deste inquérito para actualização das perspectivas das empresas relativas à exportação de bens para 2023, que corresponderá à segunda previsão para este ano e será divulgada a 28 de julho.

De acordo com o instituto estatístico, as expectativas das empresas para a evolução das suas exportações de bens em 2023 “diferem nos vários sectores de actividade, verificando-se, em alguns casos, aumentos esperados em resultado de acréscimos de preços e, noutros, a redução decorrente da previsão de contração da procura e de paragens programadas ou descontinuidade de linhas de produção, em resposta às condições de mercado, às disrupções nas cadeias de valor global e aos aumentos nos custos dos fatores de produção”.

“A incerteza quanto à evolução dos preços é apontada pelas empresas como um factor que influencia de forma significativa as suas previsões de exportação de bens para 2023”, destaca.